BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT

Tiểu luận
Môn: KINH TẾ CÔNG
ĐÁNH GIÁ CHI TIÊU CÔNG
TRONG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT
TRÊN ĐỊA BÀN TP.HCM
GVHD:Th.s Trần Thị Thu Trang
SVTH: MSSV:
Nguyễn Thị Mỹ Nhung K114030416
Nguyễn Chí Thảo K114030431
Bùi Thị Thắm K114030437
Nguyễn Thị Thúy K114030443
Huỳnh Thùy Trang K114030447
TP.HCM - THÁNG 12 NĂM 2013
LỜI MỞ ĐẦU
Trong giao thông đô thị,phương tiện giao thông công cộng giữ vai trò đặc
biệt quan trọng, có thể coi là xương sống của sự hoạt động của thành phố. Trong
giao thông công cộng có nhiều loại phương tiện nhưng xe buýt là loại phổ biến và
dễ đầu tư nhất. Hơn nữa nó còn đem lại cho người dân rất nhiều tiện ích đúngnhư
lời chào của trang web xe buýt TPHCM: “Nào ta cùng buýt! Buýt đến trường - Buýt
đi làm – Buýt mua sắm – Buýt dạo chơi – Buýt an toàn – Buýt lịch sự - Buýt tiện ích
– Buýt tiết kiệm.”
Với ưu thế giá rẻ, tiện lợi thì xe buýt luôn là lựa chọn của học sinh-sinh viên
và những người dân có thu nhập trung bình thấp. Thế nhưng gần đây, an toàn xe
buýt là một vấn đề đang nổi cộm và gây nên tâm lý hoang mang cho người dân.
Những vụ tai nạn giao thông đường bộ có liên quan đến xe buýt liên tiếp xảy ra,
trong đó nguyên nhân trực tiếp là tài xế chạy ẩu, đón trả khách không đúng trạm
hoặc không dừng hẳn. Bên cạnh đó, thái độ phục vụ của tài xế và nhân viên không
lịch sự, thậm chí là la mắng, chửi bới hành khách.Tuy không phải tuyến buýt nào

giao thông và ô nhiễm môi trường.Chính phủ cũng không phải mở rộng cơ sở hạ
tầng để điều tiết giao thông, một việc làm rất tốn kém, đòi hòi thuế cao.Nhờ vậy,
người dân sẽ không phải trả nhiều tiền thuế. Điều này có lợi cho người dân.Một lý
do khác cho phát triển giao thông công cộng là để trợ giúp cho những người không
có khả năng điều khiển các phương tiện giao thông thông thường, những người
chưa đủ độ tuổi cho phép để điều khiển phương tiện giao thông, hoặc là những
người không thể chi trả cho các loại hình giao thông đắt đỏ hơn.
1.4. Đặc điểm của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
Với sự phát triển chóng mặt của các phương tiện ca nhân như xe máy, ô tô
đã dẫn đến tình trạng tắt nghẽn, tai nạn, ô nhiễm. Trước tình trạng đó xe buýt ra đời
được xem như là một sự tiến bộ của xã hội ở đô thị.
1.4.1. Ưu điểm chính của xe buýt
Có tính động cơ cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray,
không cản trở và dễ hòa nhập vào hệ thông giao thông, đường bộ trong thành phố.
Khai thác, điều hành đơn giản có thể điều chỉnh nhanh chóng chuyến lượt,
thay xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến.
1.4.2. Nhược điểm vận tải hành khách bằng xe buýt
Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị, do dừng xe ở bến,
thiếu hệ thống thông tin… nên không đáp ứng được nhu cầu của người đi về tiện
nghi, độ tin cậy …
Động cơ đốt trong có cường độ gây ra ô nhiễm cao do : khí xả, bụi hoặc
nhiên liệu và dầu nhờn chảy ra, ngoài ra còn gây ra tiếng ồn và chấn động.
Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp tốc độ khai thác
còn thấp (30-40 km/h) so với xe điện bánh sắt, xe điện ngầm…khả năng vận tải
thấp trong giờ cao điểm vì sử dụng bánh hơi.
1.5. Vai trò của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng.
Vận tải xe buýt là một trong những yếu tố quan trọng nhất của vận tải hành
khách công cộng, nó chiếm đa số trong vận tải hành khách công cộng, nó đang là
hình thức phát triển của thành phố.
Ngoài chức năng vận chuyển độc lập nhờ tính năng cơ động, xe buýt còn

thông và ô nhiễm môi trường là một vấn đề hết sức quan trọng và cần thiết. Ngoài
ra, việc người dân đi tham quan, mua sắm, du lịch giữa các quận trong thành phố và
các tỉnh ngoại thành bằng xe buýt còn là điều kiện thuận lợi để giao lưu văn hóa và
hỗ trợ phát triển kinh tế một cách đồng bộ giữa các vùng.
Với đặc điểm là phương tiện giao thông vận tải đường bộ cơ động, hệ thống
điều hành đơn giản, thời gian đầu tư nhanh chóng và có thể thay đổi linh hoạt để
phù hợp với công suất luồng khách khác nhau thì xe buýt chính là một phương tiện
ưu việt trong vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) ở các đô thị. Hơn nữa, đây
là loại hình vận tải có vốn đầu tư thấp nhất so với các loại VTHKCC khác, chi phí
sử dụng tương đối thấp nên thích hợp với phần lớn khách đi lại là học sinh, sinh
viên đi học và những người làm thường xuyên. Theo kinh nghiệm của nhiều quốc
gia trên thế giới, việc phát triển và quản lý tốt phương tiện dịch vụ xe buýt là một
trong những giải pháp quan trọng nhằm giảm mật độ giao thông trên đường, hạn
chế ách tắc giao thông và nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đô
thị.
Như vậy, với sự gia tăng nhanh chóng lưu lượng phương tiện giao thông cá
nhân như thời gian qua đã và sẽ dẫn đến gia tăng cao tình trạng ùn tắc giao thông,
tai nạn giao thông. Vậy để vừa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, vừa
giảm bớt phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ách tắc giao thông, phương án
hợp lý nhất là phát triển VTHKCC. Trong điều kiện mạng lưới giao thông đô thị ở
TP.HCM vẫn còn chật hẹp, chưa được quy hoạch hợp lý, không phù hợp để phát
triển các loại hình vận tải công cộng như tàu điện ngầm, đường sắt nhẹ thì việc phát
triển VTHKCC bằng xe buýt là hợp lý nhất.
2.2. Phân tích thất bại thị trường trong VTHKCC bằng xe buýt
Đứng trước nhu cầu về phương tiện đi lại ngày càng tăng với đòi hỏi giá rẻ,
tiện lợi thì xe buýt là một trong những lựa chọn tối ưu của người dân. Do đó, đây là
một thị trường vô cùng hấp dẫn đối với tư nhân. Tuy nhiên, tư nhân cung cấp đã
gây ra mộ số thất bại thị trường.
2.2.1. Độc quyền
Nếu nhà nước để tư nhân tự sản xuất và phân phối gây ra tình trạng doanh

- Bến xe Chợ Lớn – Bình Phước
Giá vé 8.000 đồng/ Hành khách /lượt
- Bến xe Chợ Lớn – Ngã 4 Xuân Hiệp
Giá vé 10.000 đồng/ Hành khách /lượt
- Suốt tuyến
Giá vé 12.000 đồng/ Hành khách /lượt
*Hướng từ Bến xe Chợ Lớn – Bến xe Biên Hòa
- Bến xe Biên Hòa - Ngã 3 Bình Thung
Giá vé 5.000 đồng/ Hành khách /lượt
- Bến xe Biên Hòa - Ngã 4 Xuân Hiệp
Giá vé 8.000 đồng/ Hành khách /lượt
- Bến xe Biên Hòa – Bến xe Miền Đông
Giá vé 10.000 đồng/ Hành khách /lượt
-Suốt tuyến
Gía vé 12.000 đồng/ hành khách/ lượt
2.2.4. Hàng hoá khuyến dụng
Trong bối cảnh dân số gia tăng nhanh chóng như, các tác động ô nhiễm môi
trường, tắc nghẽn giao thông và suy giảm không gian công cộng cũng theo đà leo
thang. Giải pháp xây dựng hệ thống giao thông được phân luồng, các phương tiện
công cộng thay cho phương tiện cá nhân ở thành phố, đồng thời phát triển cơ sở hạ
tầng là một trong những cách thức mà TP HCM đang áp dụng. Xe buýt đã trở thành
hàng hoá được khuyến dụng và đang được mở rộng và nâng cấp để phù hợp hơn với
người dân. Nếu để tư nhân cung cấp với mức giá cao, số lượng tuyến ít với chất
lượng kém sẽ không được người dân ưa chuộng, sử dụng phổ biến. Cho nên cần có
chính sách điều tiết từ phía nhà nước cải thiện và nâng cao hiệu quả sử dụng xe buýt
giúp giảm bớt tình trạng kẹt xe, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông hiện nay.
2.3. Phân tích các hình thức can thiệp của chính phủ đối với dịch vụ
VTHKCC bằng xe buýt
2.3.1. Hình thức can thiệp của chính phủ
Đối tượng sử dụng xe buýt chủ yếu là người có thu nhập trung bình-thấp,

2
005
2
006
2
007
2
008
2
009
2
010
2
012
Tổng
tiền trợ cấp (tỷ
đồng)
9
8.2
2
08.7
4
24.2
4
86.4
5
22.3
6
10.3
7

Thực tế, ngân sách thành phố chi cho hoạt động xe buýt không chỉ tiền trợ
giá vé mà còn chi cho quản lý, điều hành VTHKCC, chi bù lãi vay dự án.Ngoài
phương thức bù lãi trực tiếp, Sở GTVT TP.HCM còn có những hình thức trợ giá
gián tiếp nhằm tạo điều kiện cho các đơn vị khai thác tham gia hoạt động:
- Chính sách ưu đãi về lãi vay và hỗ trợ phần chênh lệch lãi vay cho các tổ chức
cá nhân vay vốn đầu tư phương tiện xe buýt.
- Chính sách trợ giá cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt.
- Chính sách miễn thuế giá trị gia tăng cho hoạt động vận tải hành khách bằng
xe buýt.
- Chính sách hỗ trợ lãi vay cho các doanh nghiệp đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng
cho mạng lưới xe buýt.
Như vậy, qua thời gian, trợ giá cho xe buýt cả trực tiếp lẫn gián tiếp đã đem
lại một số kết quả nhất định, góp phần rất lớn cho TP.HCM trong việc nâng cao
năng lực VTHKCC, kể cả về số lượng lẫn chất lượng phục vụ.
2.3.3. Phân tích thất bại thị trường sau khi chính phủ can thiệp
2.3.3.1. Ngoại tác
 Ngoại tác tích cực
- Tiết kiệm chi phí đi lại, tiết kiệm nguyên liệu:Việc liên tục tăng giá xăng dầu
gần đây, mỗi lần tăng vài trăm đồng, cộng dồn nhiều lần tăng liên tiếp đã gây
tâm lý dân chúng xáo trộn. Bên cạnh đó làm người dân phải tăng chi phí đi
lại , kéo theo tăng chi tiêu cho sản xuất kinh doanh. Do đó, việc xuất hiện
phương tiện xe buýt công cộng góp phần giải quyết vấn đề chi phí đi lại cho
người dân. Di chuyển bằng xe buýt với giá rẻ và chất lượng phục vụ cải thiện
theo thời gian đã trở thành lực chọn tối ưu của người dân. Một kết quả khảo
sát về tình hình đi lại của hành khách trên 11 tuyến xe buýt TP.HCM chỉ ra chi
phí đi lại bằng xe buýt của người dân chỉ chiếm 4,39% thu nhập bình quân của
họ, rõ ràng người dân đã tiết kiệm được rất nhiều từ việc sử dụng xe buýt là
phương tiện đi lại chính của họ.
- Giảm tắc nghẽn giao thông: Vấn đề kẹt xe ở TP.HCM vẫn còn là một bài toán
nan giải cho các nhà điều hành giao thông. Với mật độ dân số đổ về thành phố

ẩu, lấn sang tuyến xe máy vào giờ cao điểm. Ngoài ra, còn có tình trạng tài xế
chủ quan và coi thường tính mạng hành khách không dừng hẳn xe lại khi trả
khách theo quy định. Đây đã trở thành một trong những vấn đề bức xúc nhất
của người dân khi tham gia lưu thông bằng xe buýt.
- Vấn đề mất tài sản trên xe buýt: Tình trạng móc túi trên xe buýt không còn xa
lạ gì với hành khách nhất là trong giờ cao điểm, không đủ ghế ngồi mọi người
phải đứng chen chúc nhau. Đây chính là một phần nguyên nhân dẫn đến người
dân trở nên xa lánh xe buýt. Khi đi xe máy thường xảy ra tình trạng cướp tài
sản, tai nạn giao thông thì giờ đây xe buýt cũng trở thành phương tiện nguy
hiểm không kém.
2.3.3.2. Thông tin bất cân xứng
- Bất cân xứng thông tin thuộc về hành khách: Khi lựa chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại, rõ ràng hành khách có ít thông tin hơn lái xe và phụ xe về
thời gian vận hành, giá vé, trạm dừng và bến xe. Điều này gây không ít trở
ngại cho việc lưu thông của hành khách, do vậy họ cần phải chủ động hơn
trong việc tìm kiếm thông tin. Bên cạnh đó, họ cũng không thể biết được tài
xế của chuyến xe mình sắp đi có chạy ẩu hay không, thái độ phục vụ của phụ
xe có tốt không,…Đây là chuyện không thể nào tìm hiểu được trừ khi chính
hành khách đã từng trải nghiệm.
- Bất cân xứng thông tin thuộc về Nhà nước, Ban quản lý xe buýt công
cộng:Thời gian gần đây, việc tài xế và phụ xe xé khống vé xe buýt đang là vấn
đề nổi cộm. Chính những người điều khiển xe buýt mới biết rõ được mình có
thực hiện hành động gian dối này hay không.Họ biết không thể nào đạt được
chỉ tiêu số lượng hành khách mà các doanh nghiệp đề ra nên đã xé bỏ bớt đi,
làm “bằng chứng” rằng lượng hành khách đã đạt chỉ tiêu, khi đó không những
không bị phạt mà còn được hưởng trợ cấp. Lúc này, nguồn ngân sách cứ đổ
vào chi cho xe buýt một cách lãng phí mà Ban quản lý không hề hay biết.
Chính việc này đã dẫn đến tình trạng báo cáo thông tin sai lệch, khiến cho
Chính phủ không có phương hướng giải quyết phù hợp trong phát triển dịch
vụ VTHKCC bằng xe buýt. Vấn đề xé khống vé là một rủi ro đạo đức đối với

- Đối với vé tập năm (mỗi tập gồm 30 vé), mỗi vé tương ứng với giá vé lượt
5.000 đồng/lượt sẽ có giá 112.500 đồng/tập
- Đối với vé tập năm, mỗi vé tương ứng với giá vé lượt 6.000 đồng/lượt sẽ có
giá 135.000 đồng/tập.
- Miễn phí đối với người khuyết tật, thương binh và trẻ em.
 Công bằng dọc xảy ra khi các đối tượng hành khách khác nhau chịu
mức giá khác nhau. Ví dụ cùng 1 quãng đường đi nhưng hành khách bình thường
thì chịu mức giá 5000đ/ hành khách, còn học sinh sinh viên thì 2000đ/hành khách.
 Tuy nhiên, trong thực tế cũng xảy ra vấn đề không công bằng khi có
những hành khách cố tình làm giả thẻ sinh viên, thẻ thương binh, bệnh binh hoặc vé
giá để cố tình hưởng lợi.
 Sau khi chính phủ can thiệp vào vấn đề vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt bằng cách trợ giá thì có nhiều mặt lợi ích hơn so với không can thiệp.
Tuy nhiên, bên cạnh đó cũng xảy ra nhiều thất bại thị trường. Vậy làm sao cân- đo-
đong- đếm giữa những lợi ích đạt được và những thiệt hại này. Làm sao để phương
pháp trợ giá trở nên có hiệu quả nhất??

2.4. Đánh giá tính hiệu quả kinh tế - xã hội trong hoạt động VTHKCC bằng
xe buýt
2.4.1. Tính hiệu quả trong chương trình chi tiêu cho VTHKCC bằng xe buýt
Chương trình chi tiêu cho hoạt động VTHKVCC bằng xe buýt mục đích là
khuyến khích người dân sử dụng phương tiện xe buýt nhiều hơn.
Trợ giá cho người đi xe buýt thì đối tượng hưởng lợi trực tiếp chính là những
người đi xe buýt có thu nhập trung bình và thấp trong đó có những đối tượng ưu
tiên là người tàn tật; thương, bệnh binh,… và học sinh, sinh viên. Người đi xe buýt
được sử dụng dịch vụ xe buýt với mức giá thấp hơn thị trường khi đi xe buýt có trợ
giá.
Trợ giá cho các doanh nghiệp xe buýt thì đối tượng hưởng lợi trực tiếp cũng
chính là các doanh nghiệp hiện đang cung cấp dịch vụ xe buýt, doanh nghiệp được
hưởng một khoản trợ cấp khi đạt được doanh thu đề ra. Ngoài ra các doanh nghiệp

thành phố, giúp giảm lượng xe máy lưu thông là 805.000. Giả sử hành trình mỗi
lượt xe buýt trung bình là 30km, trung bình mỗi lít nhiên liệu tiêu thụ đi được
10km, giá dầu hiện nay trung bình 22.500 đồng/lít, giá vé một lượt cho một hành
khách trung bình 5.000 đồng và trung bình một xe máy tiêu hao 1 lít xăng cho
30km đường đi với giá xăng trung bình 24.000 đồng/lít. Dựa vào những con số ước
lượng trên ta có bảng chi phí:

 Số
liệu chuyến đi
 Đơn
vị
 Chi
phí (đồng)
 Tổng
quy thành tiền
(triệu đồng)
 12.0
00
 Lượ
t
 67.5
00
 810
 1.28
0.000
 Hàn
h khách
 500
0
 6.400

phương tiện than gia giao thông trong thành phố sẽ được điều chỉnh theo hướng
tăng tỷ lệ phương tiện giao thông công cộng và giảm tỷ lệ phương tiện cá nhân
xuống dưới 50%, có mạng lưới BRT được xây dựng và đưa vào khai thác.
 Nhóm Frank Montgomery, Paul Timms (Đại học Leeds, Anh) và
Nguyễn Quốc Hiển (Tập đoàn Mouchel, Anh) đã nghiên cứu hoạt động của dòng
giao thông tại các nút điều khiển đèn tín hiệu của Việt Nam. Kết quả cho thấy: khả
năng thông hành của dòng xe máy thuần nhất là 12.540 người/giờ; nếu thay thế
50% xe gắn máy bằng ô tô con thì khả năng thông hành chỉ còn lại 8.579 người/giờ;
nhưng thay thế bằng xe buýt thì khả năng thông hành tăng lên đến 13.180
người/giờ.
 Chúng ta sẽ lượng hoá các lợi ích mà việc thay thế 50% xe gắn máy
bằng xe buýt thông qua bảng sau:

 Khả
năng thuần nhất
 Thay
50% ô tô
 Thay
50% xe buýt
 Người/
giờ
 12.54
0
 8.579  13.18
0
 Lợi ích

 -
3.961
 640

ng thiệt hại

Xe
máy

60
%

120
 2
2.700.000
 2.7
24.000.000

Xe
buýt

0,0
5%

2
 2
2.700.000
 45.
400.000
 Tổng chênh lệch  2.6
78.600.000
 Bảng 1 : Thiệt hại do các phương tiện gây ra trong một
chuyến đi
 (Nguồn: tính toán của tác giả)

chuyến
đi
 Lượng khí xả cho một chuyến đi

C
O

H
C

N
O
 
      
X
e máy
0,
132
3
3,65
2
,4
0,
672
0,0
035
1
,19

X

đường nên sẽ làm giảm tiếng ồn đô thị.
- Trợ giá xe buýt
 Xe buýt có trợ giá là các tuyến xe buýt được ngân sách trợ giá theo
từng chuyến. Giá vé các tuyến do Sở giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh quy định.
Hiện nay giá vé của xe buýt có trợ giá là 5.000 đồng đối với tuyến có lộ trình dưới
18km và 6.000đồng với tuyến có lộ trình từ 18km trở lên, đối với hành khách là học
sinh, sinh viên mức giá là 2.000 đồng. Hành khách đi xe buýt có trợ giá có thể sử
dụng các loại vé trả trước và các loại thẻ miễn phí.
2
004
2
005
2
006
2
007
2
008
2
009
2
010
Xe buýt có trợ
giá (TR HK)
1
13,7
1
19,7
2
35,7

2.4.2. Tính không hiệu quả trong chương trình chi tiêu cho VTHKCC bằng xe buýt
 Tổng chi trợ giá xe buýt chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong tổng mức
chi thường xuyên của ngân sách thành phố.
Bảng 4: Tổng trợ giá cho xe buýt
N
ăm
Mức trợ giá( tỷ
đồng)
Mức trợ giá
bình quân/người
(đồng)
2
004 208,7 1.836
2
005 424,2 2.124
2
006 486,4 2.064
2
007 522,3 1.919
2
008 610,3 1.931
2
009 766,9 2.580
2
010 841,2 2.554
 (Nguồn: Sở GTVT Tp. Hồ Chí Minh – 2011)

 Giá vé hiện chiếm khoảng 46% trong chi phí hoạt động của xe buýt, số
còn lại từ nguồn duy nhất là ngân sách.
+ đối với người sử dụng: Trung bình mỗi ngày hệ thống xe buýt thành phố

nhưng tăng ít hơn mức tăng tiền trợ giá.
• Tình trạng xé vé khống đang xảy ra như một vấn nạn.
• Nếu tăng tiền vé để giảm tiền trợ giá của ngân sách thì lượng khách sẽ giảm
và không đạt được mục tiêu của chương trình trợ giá là khuyến khích người
dân đi xe buýt.
 cái vòng luẩn quẩn
Việc thay đổi thói quen sử dụng phương tiện đi lại trong thành phố của
người dân là một chính sách lâu dài, không thể có hiệu quả trong ngắn
hạn.
 cần thiết phải trợ giá. Nhưng vấn đề là phải xác định một mức trợ giá
cố định và phù hợp, không thể tiếp tục cơ chế xin cho như hiện nay.
2.5. Xác định quy mô và những mục tiêu của chính sách chi tiêu công
2.5.1. Xác định quy mô chi tiêu công
 Như trên đã phân tích thì việc chính quyền thành phố trợ giá cho dịch
vụ VTHKCC bằng xe buýt vẫn là một việc nên làm, cần thiết phải làm. Tuy nhiên,
thực tế cho thấy, đã hơn 10 năm trợ giá cho xe buýt, đến nay hoạt động của xe buýt
vẫn còn nhiều bất cập như hiện tượng trùng tuyến gây lãng phí ngân sách, vấn nạn
xé vé khống để hưởng trợ cấp, tài xế chạy ẩu,… Vậy thì trợ giá bao nhiêu là hợp lý?
Tại buổi chất vấn ông Tất Thành Cang (Giám đốc Sở GTVT TP.HCM) diễn
ra tại kỳ họp thứ 12 Hội Đồng Nhân Dân TP.HCM ngày 11/12/2013, nhiều đại biểu
đã đặt vấn đề: Trong 5 năm qua, việc trợ giá cho hoạt động xe buýt tiêu tốn hơn
3.500 tỉ đồng tương đương với 7% mức chi ngân sách thành phố là quá lớn. Với
họat động kém hiệu quả như hiện nay thì liệu có phải chi như vậy là vô cùng lãng
phí? Trả lời vấn đề này, ông Cang giải thích: “trợ giá xe buýt lâu nay là trợ giá cho
phần chênh lệch do chi phí lao động, nhiên liệu tăng hơn 5 năm qua, có lúc tăng
200% nhưng giá luôn bình ổn, lâu nay từ 2.000 đến 8.000 đồng/người tùy theo
tuyến. Nếu trong 10 năm thành phố có xe buýt, năm đầu có 32 triệu lượt thì đến nay
đã có gần 400 triệu lượt khách đi xe buýt mỗi năm, lượng khách đi xe buýt tăng 11
lần so với năm 2002.Ông cũng nói thêm, nếu hàng triệu lượt người này không đi xe
buýt thì có khoảng 500.000 xe gắn máy đi lại mỗi ngày, sẽ gây ách tắt giao thông,

thông và ô nhiễm môi trường.
Tuy nhiên, thực tế đã không như mong đợi. Người dân có thuận lợi hơn khi
di chuyển bằng phương tiện xe buýt với giá rẻ, nhưng chính những sự bất cập như
thái độ phục vụ của nhân viên, việc chạy ẩu của tài xế, chất lượng xe không tốt, xa
khu dân cư,… đã khiến cho số người sử dụng xe buýt đã không đạt chỉ tiêu đề ra
(15% nhưng hiện tại chỉ đáp ứng khoảng 6-7%), do vậy mục tiêu giảm ùn tắc giao
thông và ô nhiễm môi trường trong đô thị bằng việc giảm xe máy cá nhân khó thực
hiện được. Bên cạnh đó, với nguồn ngân sách có giới hạn, thì cũng không thể mãi
trợ giá, nên về lâu dài chính doanh nghiệp sẽ tự xác định kinh doanh dịch vụ xe
buýt sao cho hiệu quả, và nguồn ngân sách thành phố chỉ là để trợ giúp thêm, là một
nguồn phụ chứ không là nguồn duy nhất như hiện nay nữa.
Như vậy, mục tiêu đề ra khi áp dụng chương trình trợ giá là hoàn toàn cần
thiết, nhưng khi thực hiện đã có những sai lệch. Nguyên nhân là do những bất cập
trong hoạt động của các doanh nghiệp, vì thế cần phải đổi mới. Đồng thời chính
người dân cũng nên thay đổi tư duy, định kiến để việc sử dụng xe buýt có hiệu quả
hơn, đáp ứng được mục tiêu nhưng không làm lãng phí nguồn ngân sách Nhà nước.


TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. 1.001 kiểu trốn vé xe buýt />pageid=272&mid=443&action=docdetailview&intDocId=765&intSetItemId=1
27&breadcrumb=127
2. Chạy ẩu xe buýt tông người />tong-o-to-dung-den-do-923167.html buýt chạy ẩu />tay-voi-xe-buyt-chay-au/45237259/157/
3. Gía vé xe buýt />4. Kinh tế công - Hàng hóa công - Xe buyt />cong-hang-hoa-cong-xe-buyt-36527/
5. Luận văn đề tài tình hình thực hiện vận tải hành khách công cộng bằng ô tô
buýt ở việt nam trong giai đoạn 2002 đến nay />tinh-hinh-thuc-hien-van-tai-hanh-khach-cong-cong-bang-o-to-buyt-o-viet-nam-
trong-giai-doan-2002-den-nay-18739/
6. Tiểu luận Thực trạng và giải pháp phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại
TP.HCM: />trien-van-tai-hanh-khach-cong-cong-bang-xe-buyt-tai-thanh-pho-ho-chi-minh-
30860/
7. Tiểu luận Trợ giá xe buýt trên địa bàn TP.HCM-thực trạng và giải pháp: