Website: http://www.docs.vn Email : [email protected] Tel (: 0918.775.368
LỜI MỞ ĐẦU
Thương mại thế giới ngày nay mở rộng không ngừng, phân công lao động
và hợp tác quốc tế ngày càng phát triển. Do đó yếu tố Ngoại thương trở thành
một đòi hỏi khách quan, một yếu tố không thể thiếu được của quá trình tái sản
xuất ở tất cả các nước. Và tất nhiên, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của thương
mại quốc tế sẽ kéo theo dịch vụ vận chuyển nói chung và vận chuyển bằng
đường biển nói riêng ngày càng phát triển. Hiện nay, hơn 90% tổng lượng hàng
hóa được vận chuyển giữa các nước bằng đường biển. Bảo hiểm hàng hóa XNK
vận chuyển bằng đường biển là một nghiệp vụ bảo hiểm truyền thống của bảo
hiểm hàng hải và đến ngày nay nó đã trở thành tập quán thương mại quốc tế. Sự
phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển
đã tạo điều kiện cho các nhà XNK yên tâm mở rộng quy mô hoạt động, đảm bảo
khả năng tài chính của doanh nghiệp, đồng thời đẩy nhanh quá trình thu hút vốn
đầu tư nước ngoài. Việt Nam đang trên con đường hiện đại hóa nền kinh tế với
sự phát triển mạnh mẽ của tất cả các thành phần kinh tế. Đặc biệt, sau khi Việt
Nam ra nhập tổ chức thương mại thế giới WTO, hội nhập vào nền kinh tế sâu
hơn, thì hoạt động XNK diễn ra càng mạnh mẽ hơn. Điều này chứng tỏ tiềm
năng lớn về hàng hóa XNK, cũng như tiềm năng cho hoạt động bảo hiểm hàng
hóa XNK vận chuyển bằng đường biển phát triển.
Qua quá trình học tập, nghiên cứu và sự hiểu biết của em, em đã quyết
định chọn đề tài của mình là: “Thực tế triển khai bảo hiểm hàng hóa xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm Việt
Nam”.
Nội dung gồm 4 phần chính:
1. Giới thiệu chung về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển.
2. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển.
3. Thị trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển tại Việt Nam.

Đến năm 1182, ở Lomborde, Bắc Italia, người ta đã nghĩ ra biện pháp bảo
hiểm hàng hải. Policy (Đơn mua) được coi là Hợp đồng bảo hiểm hàng hải đã ra
đời. Trong đó người bảo hiểm (Insurer) và người được bảo hiểm (Insured) cam
kết với nhau những điều đã được ghi trên đơn.
Năm 1468, tại Venise, Italia, đạo luật đầu tiên về hàng hải đã ra đời. Sự
phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẽ
của Bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, hiệp ước và công ước quốc tế,
qui định những vấn đề có liên quan đến thương mại hàng hải và Bảo hiểm hiểm
hàng hải như: Một Hợp đồng bảo hiểm Lloyd’s năm 1776, Luật bảo hiểm hàng
hải của Anh 1906-MIA (Marine Insurance ACT 1906), Công ước Brucxen 1924,
Công ước Hague Visby 1968, Công ước Hamburg 1978, Incoterms 1953, 1980,
1990, 2000 và các ICC 1963, 1982.
Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hoàn
thiện. Nước Anh là một nước có sự phát triển thương mại hàng hải sớm nhất
trên Thế Giới. Có thể nói lịch sử phát triển của ngành thương mại gắn liền với
lịch sử phát triển của nước Anh.Vào đầu thế kỉ 17 nước Anh đã có ngành ngoại
SV: Hoàng Thị Phương Loan Kinh tế bảo hiểm 49

Website: http://www.docs.vn Email : [email protected] Tel (: 0918.775.368
thương phát triển với đội tàu buôn mạnh nhất Thế Giới và trở thành trung tâm
thương mại và hải cảng lớn nhất Thế Giới. Tàu chở hàng của các nước cũng đều
tập trung ở hai bên bờ sông Time-London và đội tàu buôn của Anh cũng có mặt
ở khắp các cảng của các nước.Họ sớm có các nguyên tắc, thể lệ bảo hiểm hàng
hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng, do
hội những người bảo hiểm London ban hành. Những nguyên tắc, thể lệ này khá
hoàn chỉnhvà được rất nhiều nước trên Thế Giới áp dụng.
Một trong những công ty Bảo Hiểm lớn nhất nước Anh và Thế Giới là
công ty Bảo Hiểm Lloyd’s khoảng thế kỉ 17, luồng buôn bán cà phê giữa Anh và
các nước rất phát triển. Những người buôn bán cà phê thành lập Sở giao dịch cà
phê gọi là: (Lloyd’s coffee house) trở thành trung tâm giao dịch của các thương

xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Như chúng ta đã biết, nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển là một bộ phận
SV: Hoàng Thị Phương Loan Kinh tế bảo hiểm 49

Website: http://www.docs.vn Email : [email protected] Tel (: 0918.775.368
chủ yếu của hoạt động bảo hiểm và nó không thể tách rời hoạt đông xuất nhập
khẩu nghiệp vụ này có vai trò rất quan trọng đối với ngoại thương.
Cũng như thông lệ quốc tế nhà nước ta bắt buộc phải mua bảo hiểm trong
nước đối với hàng hóa nhập khẩu, khuyến khích mua bảo hiểm trong nước đối
với hàng hóa xuất khẩu vì mua bảo hiểm trong nước sẽ có những lợi ích sau:
- Tăng thu và giảm chi ngoại tệ cho nhà nước
- Góp phần thúc đẩy cho ngoại thương phát triển
- Góp phần bảo đảm tính độc lập tự chủ trong hoạt đông kinh tế đối ngoại
nâng cao uy tín của Việt Nam trong lĩnh vực Bảo hiểm.
- Giúp cho ngoại thương và Bảo hiểm có điều kiện phối hợp chặt chẽ,
nghiên cứu và trao đổi các biện pháp có hiệu quả cao nhất để đè phòng
hạn chế tổn thất.
Vì vậy trách nhiệm của người kinh doanh xuất nhập khẩu là phải giành
lấy quyền mua bảo hiểm trong nước (mua FOB,CIF bán CIF) ngay từ khi kí kết
hợp đồng mua bán ngoại thương.
II. Rủi ro, tổn thất và sự cần thiết phải bảo hiểm hàng hóa xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển.
1. Rủi ro, tổn thất trong vận chuyển bằng đường biển:
1.1. Các loại rủi ro:
Trong hoạt động bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển các
chủ hàng cũng như các chủ tàu thường gặp rất nhiều loại rủi ro gây tổn thất. Rủi
ro ở đây được hiểu là rủi ro hàng hải, đó là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất
ngờ trên biển gây ra làm hư hỏng hàng hóa và phương tiện chuyên chở. Để
thuận tiện trong việc xây dựng quy tắc bảo hiểm và để hạn chế tối đa hiện tượng
tranh chấp, khiếu nại trong giám định và bồi thường, người ta phải tiến hành

hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ, những rủi ro có tính chất thảm họa mà
con người không lường trước được quy mô, mức độ và hậu quả của nó.
+ Rủi ro đặc biệt: bao gồm rủi ro chiến tranh, đình công, bạo loạn, khủng
bố. Loại rủi ro này, nếu các chủ hàng, chủ tàu mua bảo hiểm thì nhà bảo hiểm
vẫn bán. Tuy nhiên, khi xây dựng các điều khoản bảo hiểm, loại rủi ro này
thường được coi là các điều khoản bổ sung. Phần lớn phí bảo hiểm của loại rủi
ro này là do sự thỏa thuận của các bên.
Cách phân loại này giúp các nhà bảo hiểm xây dựng được những quy tắc
bảo hiểm phù hợp, sát với thực tế. Đồng thời nó cũng giúp các chủ hàng cân
nhắc lựa chọn điều khoản bảo hiểm thích hợp.
1.2. Các loại tổn thất:
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa XNK là những thiệt hại, hư hỏng của
hàng hóa được bảo hiểm do rủi ro gây ra.
Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có thể chia ra: tổn thất bộ phận
(TTBP) và tổn thất toàn bộ (TTTB).
- TTBP: có nghĩa là một bộ phận của đối tượng được bảo hiểm theo
HĐBH bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại, phá hủy. Loại tổn thấy này thường tồn tại
ở 4 dạng sau: giảm giá trị; giảm số lượng; giảm trọng lượng; giảm thể tích.
- TTTB: là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo HĐBH bị hư hỏng, mất
mát, thiệt hại 100% giá trị hoặc giá trị sử dụng. TTTB gồm 2 loại:
+ TTTB thực tế: là toàn bộ hàng hóa bị hư hỏng hoặc bị phá hủy. Có thể số
lượng còn nguyên nhưng giá trị không còn gì cả (Ví dụ: xi măng, da thuộc).
TTTB thực tế bao gồm:
. Hàng hóa bị phá hủy hoàn toàn;
. Hàng hóa bị tước đoạt hoàn toàn không lấy lại được;
. Hàng hóa không còn là vật thể bảo hiểm;
. Hàng hóa ở trên tàu mà tàu được tuyên bố mất tích.
+ TTTB ước tính: hàng hóa bị tổn thất đến mức nếu bỏ chi phí ra để cứu
vớt hàng thì giá trị hàng hóa cứu vớt được nhỏ hơn chi phí bỏ ra và TTTB thực
tế là không thể tránh khỏi. Hoặc toàn bộ chi phí mà chủ hàng gửi hàng đến nơi

hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Những chi
phí sau đây được coi là chi phí tổn thất chung: Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi
phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của
tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu,… do hậu quả của hành động tổn thất chung.
2. Sự cần thiết khách quan của bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng
đường biển:
Hoạt động XNK hàng hóa vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi
ro và tổn thất khó lường. Trong lịch sử đã có không ít rủi ro gây tổn thất nghiêm
trọng cho các chủ hàng, để lại những ảnh hưởng rất xấu đến hoạt động kinh
doanh của họ. Và con người đã có nhiều biện pháp đối phó với tác động xấu
này, nhưng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất vẫn là bảo hiểm.
Từ lâu hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm đã trở thành thông lệ quốc tế vì
căn cứ vào 4 bài học kinh nghiệm mang tính quốc tế:
+ Hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển thường gặp rất nhiều loại
rủi ro gây tổn thất như: mắc cạn, đắm, chìm, bão, cướp biển,...
+ Vận chuyển bằng đường biển thời gian thường kéo dài nên xác suất rủi
SV: Hoàng Thị Phương Loan Kinh tế bảo hiểm 49

Website: http://www.docs.vn Email : [email protected] Tel (: 0918.775.368
ro đã lớn lại càng lớn hơn so với các phương tiện khác;
+ Mỗi chuyến hàng có thể là cả gia tài của một công ty, một doanh
nghiệp. Nếu không mua bảo hiểm mà TTTB xảy ra thì công ty dễ bị phá sản.
+ Vận chuyển bằng đường biển phải được thực hiện thông qua người vận
chuyển. Bởi vậy để đảm bảo tuyệt đối an toàn thì phải mua bảo hiểm.
Như vậy, có thể nói bảo hiểm chính là tấm lá chắn che chở cho hoạt động
kinh tế của các chủ thể diễn ra một cách an toàn và thông suốt. Hơn thế nữa, bảo
hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển còn góp phần thúc đẩy các
mối quan hệ kinh tế quốc tế thông qua con đường giao lưu thương mại. Và nó còn
ảnh hưởng tới cả vấn đề kinh tế xã hội của nước xuất khẩu và nước nhập khẩu.
Chính vì những lý do trên mà bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng

R (Rate): Tỷ lệ phí bảo hiểm
SV: Hoàng Thị Phương Loan Kinh tế bảo hiểm 49

Website: http://www.docs.vn Email : [email protected] Tel (: 0918.775.368
Hoặc nếu bảo hiểm theo lãi đự tính thì GTBH được tính theo công thức:
V = ( C + F).(a + 1) / (1- R)
Trong đó:
a: là tỷ lệ phần trăm lãi dự tính của lô hàng so với tổng giá trị của lô hàng.
II.2. Số tiền bảo hiểm (STBH):
Số tiền bảo hiểm là số tiền được đăng ký bảo hiểm, ghi trong hợp đồng bảo
hiểm. Số tiền bảo hiểm được xác định trên cơ sở GTBH. Hóa đơn hàng là tài liệu
chắc chắn nhất để xác định GTBH của hàng hóa. Trừ khi có thỏa thuận khác, nếu
người tham gia bảo hiểm yêu cầu, người bảo hiểm có thể tính gộp cả tiền lãi ước
tính vào STBH. Tuy nhiên tiền lãi này không được vượt quá 10% GTBH.
Về nguyên tắc STBH chỉ có thể nhỏ hơn hoặc bằng GTBH. Vì vậy nếu:
+ STBH bằng GTBH thì gọi là “bảo hiểm ngang giá trị” hay “bảo hiểm
toàn phần”
+ STBH cao hơn GTBH thì gọi là “bảo hiểm trên giá trị” hay “bảo hiểm
vượt mức”
+ STBH thấp hơn GTBH thì gọi là “bảo hiểm dưới giá trị” hay “bảo hiểm
dưới mức”.
Trong thực tế, chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trị hoặc thấp hơn
giá trị. Khi bảo hiểm trên giá trị (nếu STBH bao gồm cả tiền lãi ước tính) thì
phần lớn hơn đó vẫn có thể phải nộp phí bảo hiểm nhưng không được bồi
thường khi tổn thất bộ phận xảy ra, tức là bồi thường như bảo hiểm ngang giá
trị, còn tổn thất toàn bộ xảy ra sẽ được bồi thường bằng STBH.
2.3. Phí bảo hiểm:
Phí bảo hiểm là một khoản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho người
bảo hiểm để hàng hóa được bảo hiểm. Phí bảo hiểm được xác định trên cơ sở
GTBH hoặc STBH và tỷ lệ phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm (P) được xác định như sau:

R = R
phụ
+ R
gốc
Với: R
gốc
: là tỷ lệ phí gốc
R
phụ
: là tỷ lệ phí phụ (phụ phí tàu già, chuyển tải, chiến tranh...)
Các bộ luật và quy tắc bảo hiểm hàng hải đều lưu ý rằng HĐBH chỉ có
hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả, công ty bảo hiểm có quyền hủy
HĐBH nếu người được bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo
hiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường khi có rủi ro xảy ra.
3. Điều kiện bảo hiểm:
Điều kiện bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển thể hiện
rõ phạm vi bảo hiểm và căn cứ vào điều kiện bảo hiểm hàng hóa các nước sẽ
xây dựng cho mình những quy tắc bảo hiểm phù hợp. Hàng hóa được bảo hiểm
theo điều kiện bảo hiểm nào thì chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều
kiện đó mới được bồi thường.
• Bộ điều kiện bảo hiểm ra đời 01/01/1963 (ICC 1963)
a. Điều kiện bảo hiểm miễn TTR (FPA _ Free from Particular Average)
Theo điều kiện bảo hiểm FPA, trách nhiệm bảo hiểm bao gồm:
- TTTB do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng lánh
nạn thuộc TTR.
- TTTB vì thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng lánh
nạn do rủi ro chính đem lại.
- Mất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ hay chuyển tải (nhưng
không phải mất cắp).
- Bồi thường các chi phí sau:

c. Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR – All Risks)
Phạm vi bảo hiểm của điều kiện bảo hiểm AR ngoài các rủi ro tổn thất và
chi phí của điều kiện bảo hiểm WA thì còn mở rộng thêm các rủi ro phụ.Người
bảo hiểm không áp dụng mức miễn thường.
Như vậy, trong ba điều kiện bảo hiểm theo ICC 1963, chủ hàng đều có
trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm. Nhưng điều kiện
bảo hiểm AR có phạm vi bảo hiểm rộng nhất, vì vậy người mua bảo hiểm không
cần tham gia bảo hiểm các rủi ro phụ; điều kiện bảo hiểm AR không phân biệt
TTTB và TTBP như hai điều kiện bảo hiểm FPA và WA. Chỉ điều kiện bảo
hiểm WA có áp dụng mức miễn thường.
• Bộ điều kiện bảo hiểm ra đời 01/01/1982 (ICC 1982)
a. Điều kiện bảo hiểm C (ICC C)
- Phạm vi bảo hiểm theo điều kiện C bao gồm:
+ Tổn thất hay tổn hại của hàng hóa được bảo hiểm có nguyên nhân hợp lý
do cháy hoặc nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật, đâm va; dỡ hàng tại cảng lánh
nạn, hàng hóa được bảo hiểm bị mất do tàu hoặc phương tiện chở hàng mất tích.
+ Hy sinh TTC, ném hàng khỏi tàu, phần đóng góp TTC.
+ Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản
“hai tàu đâm va đều có lỗi”. Khi tai nạn đâm va xảy ra giữa hai tàu sẽ làm phát
sinh trách nhiệm dân sự của các chủ tàu và được giải quyết theo điều khoản
“Hai tàu đâm va nhau đều có lỗi”. Mức trách nhiệm dân sự phát sinh được tính
dựa vào mức độ lỗi của chủ tàu và tổng giá trị thiệt hại của tàu kia (gồm thiệt
hại thân tàu, con người, hàng hóa và thiệt hại kinh doanh). Do đó, sau khi được
bồi thường trách nhiệm dân sự thì phần trách nhiệm của chủ hàng phải chịu là
kết quả của giá trị hàng hóa nhân với mức độ lỗi của chủ tàu kia.
- Các rủi ro loại trừ:
+ Tổn thất hay tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, không thích hợp.
+ Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu,cố ý của người được bảo hiểm.
+ Tổn thất hoặc tổn hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ.
+ Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn

hư hỏng, mất mát của hàng hóa, kể cả rủi ro cướp biển, chỉ trừ những rủi ro loại
trừ theo quy định và không áp dụng mức miễn thường.Trong điều kiện bảo hiểm
A, không loại trừ hư hại hoặc phá hủy do hành vi cố ý có chủ tâm do hành động
sai lầm của bất kỳ người nào gây ra. Còn các điều khoản loại trừ khác giống với
các điều kiện B, C.
Như vậy, ba điều kiện bảo hiểm C, B, A theo ICC 1982 đều không phân
biệt TTTB và TTBP, chủ hàng đều có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc
rủi ro được bảo hiểm. Nhưng điều kiện bảo hiểm A có phạm vi bảo hiểm rộng
nhất và chỉ điều kiện bảo hiểm B có áp dụng mức miễn thường.Các điều kiện
bảo hiểm C, B, A có hiệu lực từ ngày 01/4/1983 và hiện nay được áp dụng rộng
rãi trên thị trường bảo hiểm thế giới.
4. Hợp đồng bảo hiểm:
HĐBH hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển là một văn bản, trong
đó công ty bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người tham gia bảo hiểm các tổn
thất của hàng hóa theo các điều kiện bảo hiểm đã ký kết, còn người tham gia bảo
hiểm cam kết trả phí bảo hiểm.Trừ khi có thỏa thuận khác, người được bảo hiểm
SV: Hoàng Thị Phương Loan Kinh tế bảo hiểm 49

Website: http://www.docs.vn Email : [email protected] Tel (: 0918.775.368
phải thanh toán phí bảo hiểm ngay khi nhận Đơn bảo hiểm. Người bảo hiểm chỉ
bồi thường khi đã nhận được phí bảo hiểm trước khi tổn thất xảy ra (trừ khi có
thỏa thuận khác).
Có hai loại hợp đồng là HĐBH chuyến và HĐBH bao.
• HĐBH chuyến:
HĐBH chuyến là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng chuyên chở từ
địa điểm này đến địa điểm khác ghi trong hợp đồng.HĐBH chuyến được trình
bày dưới hình thức Đơn bảo hiểm hay Giấy chứng nhận bảo hiểm do Công ty
bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm và Giấy chứng nhận bảo hiểm đều có giá trị pháp
lý như nhau nhưng hình thức và cách sử dụng khác nhau.
Nội dung HĐBH chủ yếu bao gồm:

thế giới cấp mới được chấp nhận một cách tuyệt đối.
+ Tàu phải có khả năng đi biển bình thường và tuổi tàu thấp (dưới 15 năm).
SV: Hoàng Thị Phương Loan Kinh tế bảo hiểm 49