-1-

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Giới thiệu:
Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt quy hoạch chi tiết đường Hồ Chí Minh
tại Quyết định số 194/QĐ-TTg ngày 15/02/2012 với tổng chiều dài 3.183km, đi
qua địa phận 28 tỉnh, thành phố, điểm đầu của tuyến đường này tại Pác Bó (Cao
Bằng) và điểm cuối tại Đất Mũi (Cà Mau).
Theo quy hoạch, dự án đường Hồ Chí Minh được phân kỳ đầu tư theo từng
giai đoạn. Trong đó giai đoạn 1 triển khai từ năm 2000 đến năm 2007 đã đầu tư
hoàn chỉnh với quy mô 2 làn xe đoạn từ Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon
Tum) và đưa vào khai thác sử dụng toàn bộ vào năm 2008. Để tăng cường khả
năng lưu thông đối với các đoạn tuyến đi qua khu vực có điều kiện địa hình, địa
chất, thủy văn, khí hậu ... khó khăn, khắc nghiệt, Bộ GTVT đã chủ trương đầu tư
khoảng 467km mặt đường bê tông xi măng (BTXM) trên nhánh Tây (đoạn Khe
Gát - Khe Sanh, Đắk Rông – Thạnh Mỹ) và một số đoạn trên tuyến chính đường
Hồ Chí Minh. Các đoạn đường BTXM này đã hoàn thành cơ bản vào năm 2004
và được khai thác từ đó đến nay, cùng với tổng thể dự án đường Hồ Chí Minh
giai đoạn 1 đóng vai trò quan trọng trong công cuộc xây dựng, phát triển kinh tế
- xã hội, đảm bảo an ninh – quốc phòng vùng phía Tây của Tổ quốc.
Trải qua gần chục năm khai thác sử dụng, các đoạn đường Hồ Chí Minh sử
dụng kết cấu mặt đường BTXM do ảnh hưởng, tác động của điều kiện địa chất,
khí hậu, chế độ thủy nhiệt ... và do tác dụng trùng phục của xe chạy nên tính
năng sử dụng bị xấu đi liên tục, kết cấu mặt đường dần dần xuất hiện những hiện
tượng biến dạng và cuối cùng dẫn tới trạng thái hư hỏng, nhẹ thì rạn mặt, mẻ
góc tấm, nặng thì bị mái taluy dương trượt đẩy trồi gây ra nứt gãy hàng chục
tấm BTXM mặt đường trên đèo Đá Đẽo. Do vậy, việc nghiên cứu thực trạng
khai thác, khảo sát tình trạng hư hỏng mặt đường BTXM để từ đó đánh giá, tìm
hiểu nguyên nhân và để có căn cứ quyết định các biện pháp bảo dưỡng, sửa chữa
và tiến hành thiết kế tăng cường hoặc cải tạo là rất cần thiết và cấp bách. Đồng

Đánh giá thực trạng hư hỏng và giải pháp khắc phục, sửa chữa hư hỏng mặt
đường BTXM đường Hồ Chí Minh đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát và
đoạn Khâm Đức – Đắk Pô Kô.
5. Phương pháp nghiên cứu:
Phương pháp điều tra, khảo sát hiện trạng, thu thập số liệu từ thực tế và tài
liệu tham khảo.
Phương pháp so sánh; đánh giá, phân tích, xử lý số liệu, tài liệu thu thập
được, rút ra những nhận xét có ích cho việc xác định phương hướng giải quyết.
Phương pháp kế thừa kết quả của các đề tài nghiên cứu khoa học đã được
thực hiện, các dự án có liên quan đã và đang triển khai.
Tổng hợp kết quả phân tích, đối chiếu kinh nghiệm, đề xuất giải pháp.
6. Kết cấu của luận văn:
Chương 1: Tổng quan về dự án đường Hồ Chí Minh.
Chương 2: Tổng quan về mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh.
Chương 3: Hư hỏng mặt đường BTXM và các khảo sát, đánh giá thực
trạng hư hỏng tại các đoạn qua đèo Đá Đẽo, sân bay Khe Gát và đoạn Khâm
Đức – Đắk Pô Kô.
Chương 4: Đề xuất giải pháp khắc phục, sửa chữa các hư hỏng mặt đường
BTXM đường Hồ Chí Minh tại các đoạn nghiên cứu.
Kết luận và kiến nghị.

Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


-3-

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH

Đất Mũi với quy mô hai làn xe, trong đó cơ bản hoàn thành vào năm 2015, một
số cầu lớn hoàn thành trong giai đoạn đến năm 2020.
- Giai đoạn 3: tập trung đầu tư hoàn chỉnh toàn tuyến và từng bước xây
dựng các đoạn tuyến theo tiêu chuẩn đường cao tốc phù hợp với quy hoạch được
duyệt và khả năng nguồn vốn, trong đó lưu ý kết nối với quy hoạch hệ thống
đường sắt, đường ngang và các quy hoạch khác có liên quan, phân kỳ đầu tư giai
đoạn 3 như sau:
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


-4-

+ Từ năm 2012 đến năm 2020: đầu tư thực hiện khoảng 445 km theo tiêu
chuẩn đường cao tốc;
+ Sau 2020: từng bước xây dựng các đoạn tuyến cao tốc còn lại và hoàn
chỉnh toàn tuyến theo quy hoạch được duyệt. Việc phân kỳ đầu tư của giai đoạn
này căn cứ vào khả năng bố trí nguồn vốn, lưu lượng xe và hiệu quả dự án, đồng
thời tùy theo nhu cầu thực tế về phát triển kinh tế - xã hội và quốc phòng an ninh
của từng khu vực để lựa chọn sắp xếp thứ tự ưu tiên có kế hoạch thực hiện các
đoạn tuyến một cách hợp lý.
1.2. Mục tiêu của dự án:
Việc đầu tư xây dựng đường Hồ Chí Minh là cấp thiết nhằm đáp ứng các
mục tiêu:
- Tạo sự liên thông ở khu vực phía Tây Tổ quốc và sự liên hệ chặt chẽ ba
miền Bắc - Trung - Nam.
- Hình thành hệ thống cơ sở hạ tầng để khai thác và phát triển một vùng đất
đai rộng lớn, giàu tiềm năng ở phía Tây Tổ quốc; Điều chỉnh lại cơ cấu kinh tế,
phân bổ lại dân cư và lực lượng lao động trong phạm vi cả nước, góp phần tích

- Tuyến chính:
+ Đoạn Hòa Lạc – Cam Lộ: cơ bản bám theo hướng tuyến các quốc lộ 21,
15 và đường mòn Hồ Chí Minh đã xây dựng trong thời kỳ kháng chiến chống
Mỹ (đường 71), qua các điểm khống chế: Hòa Lạc, Xuân Mai (Hà Nội), Chợ
Bến, Xóm Kho (Hòa Bình), Thạch Quảng (Thanh Hóa), Tân Kỳ (Nghệ An),
Khe Cò (Hà Tĩnh), Bùng (Quảng Bình), Cam Lộ (Quảng Trị).
+ Đoạn Cam Lộ – Túy Loan: từ Cam Lộ (Quảng Trị) đi theo tuyến mới về
La Sơn (Thừa Thiên Huế) rồi đi song song với TL14B về bên phải vượt đèo La
Hy về Khe Tre. Từ Khe Tre tuyến mới đi qua vùng đệm Vườn quốc gia Bạch Mã
vào Đà Nẵng, vượt đèo Đê Bay, đèo Mũi Trâu về Túy Loan.
+ Đoạn Túy Loan – Tân Cảnh: từ Túy Loan tuyến bám theo QL14B qua
các điểm khống chế: Túy Loan, Hà Nha (Đà Nẵng); Thạnh Mỹ (Quảng Nam);
theo QL14 qua các điểm Khâm Đức (Quảng Nam); Đăk Zôn, Đăk Pét, Ngọc
Hồi về Tân Cảnh (Kon Tum).
- Nhánh Tây: Tuyến chủ yếu bám theo đường mòn Hồ Chí Minh đã xây
dựng trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ, qua các điểm khống chế: Khe Cò
(Hà Tĩnh); Khe Gát, đèo U Bò, đèo Khu Đăng, Tăng Ký (Quảng Bình); Sen Bụt,
Khe Sanh, Đăk Rông (Quảng Trị); đèo Pê Ke, A Lưới, A Đớt (Thừa Thiên
Huế); A Tép, Hiên, Thạnh Mỹ (Quảng Nam).
1.3.3. Đoạn từ Tân Cảnh (Kon Tum) đến Chơn Thành (Bình Phước):
Dài khoảng 472 km, tuyến cơ bản đi theo hướng QL14 cũ, đi qua 4 tỉnh
Tây Nguyên (Kon Tum, Gia Lai, Đăk Lăk, Đăk Nông) và kéo dài đến Chơn
Thành - Bình Phước (tuyến QL14 hiện hữu đang đầu tư ở giai đoạn 2 dài
553km).
Từ Tân Cảnh (Kon Tum) tuyến bám theo QL14 cũ qua các điểm khống
chế chủ yếu: thị trấn Đăk Hà, thành phố Kon Tum, thành phố PleiKu (Gia Lai),
Cầu 110 ranh giới giữa tỉnh Gia lai và Đăk Lăk, thành phố Buôn Ma Thuột
(Đăk Lăk), thị xã Gia Nghĩa (Đăk Nông), Cây Chanh (ranh giới giữa Đăk Nông
và Bình Phước) rồi tiếp tục đi về Chơn Thành (Bình Phước).
1.3. 4. Đoạn từ Chơn Thành (Bình Phước) - Tân Vạn (TP Hồ Chí Minh):

TCXDVN104-2007.
- Quy mô xây dựng cụ thể từng đoạn tuyến của đường Hồ Chí Minh theo
bảng sau:
Bảng 1.1. Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật giai đoạn hoàn chỉnh theo quy
hoạch của các đoạn tuyến đường Hồ Chí Minh
(Nguồn: QĐ số 194/QĐ-TTg ngày 15/02/2012 của Thủ tướng Chính phủ)
TT

Tên đoạn tuyến

1

Pác Bó – TX. Cao Bằng

2

TX. Cao Bằng – Chợ Mới

3

Chợ Mới - Ngã ba Bình
Ca (Km124+700/QL2)

Điểm đầu

Điểm cuối

Trước cổng khu lưu
niệm Bác Hồ tại
Pác Bó, Cao Bằng.

2 làn xe, Cấp
III MN

80

2 làn xe, cấp
III MN

15

4 làn xe, cấp II
cấp 80-100

22

4 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

Km124+700/QL2 – Ngã
Ba Phú Hộ
4

Km124+700/QL2 - Đoan
Hùng
Đoan Hùng – Ngã ba Phú
Hộ

Giao QL70 tại TT.
Giao với QL2 tại
Đoan Hùng (Km1

Giao giữa đường vành đai
V với đường vào làng văn
hóa các dân tộc Việt Nam Chợ Bến

7

Chợ Bến – Thạch Quảng

8

Thạch Quảng – Tân Kỳ

Điểm đầu

Điểm cuối

Giao TL315 tại Phú Giao QL32A tại
Hộ (Km1 + 500 Cổ Tiết, Tam
ĐT315)
Nông, Phú Thọ

Giao đường vành
Giao QL32A tại Cổ
đai V và đường
Tiết, Tam Nông,
vào làng văn hóa
Phú Thọ
các dân tộc VN.
Giao đường vành
Giao vành đai V

tốc cấp 80-100

57

6 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

62

4-6 làn xe, cao
tốc cấp 60-80

Thạch Quảng

Tân Kỳ

173

4-6 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

Tân Kỳ – Tri Lễ

Tân Kỳ

Nam cầu Tri Lễ

19

4 làn xe, cao


Yên Lộc (Can
Lộc), nối với cao
Bùng
tốc Bắc Nam phía
Đông

133

4 làn xe, cao
tốc cấp 60–80

10

Bùng – Cam Lộ

Bùng

Cam Lộ

117

4 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

11

Cam Lộ - Túy Loan

Cam Lộ



-8-

TT

Chiều
dài
(km)

Quy mô, tiêu
chuẩn kỹ
thuật

170

2 làn xe, cấp
III MN

Tỉnh Kon Tum

Điểm đầu của tuyến
Ranh giới giữa
cao tốc tại thị trấn
Kon Tum và Gia
Ngọc Hồi, Kon
Lai
Tum, Km1491+150

65

Nông, Bình Phước

105

4-6 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

102

4-6 làn xe, cao
tốc cấp 80-100

84

4 làn xe, cao
tốc cấp 100

33

4 làn xe, cao
tốc cấp 100

Tên đoạn tuyến

13

Thạnh Mỹ - Ngọc Hồi

14


Điểm nối vào đoạn
Chơn Thành – Đức
Hòa

Điểm
nối
vào
Tuyến N2 tại phía
Bắc cầu Đức Hòa
Giao với QL62 tại
Thạnh Hóa
Giao với Tuyến N2
tại Tân Thạnh

Điểm cuối
Ngọc Hồi

Điểm nối vào đoạn
Chơn Thành – Đức
Hòa
Điểm nối vào
Tuyến N2 tại phía
Bắc cầu Đức Hòa

Giao với QL62 tại
Thạnh Hóa
Giao với tuyến N2
tại Tân Thạnh
Km40+754 (tuyến
N2)

6 làn xe, cao
tốc cấp 100

18

Lộ Tẻ – Rạch Sỏi

19

Rạch Sỏi – Gò Quao

Rạch Sỏi

Gò Quao

27

4 làn xe, cấp II

20

Gò Quao – Vĩnh Thuận

Gò Quao

Vĩnh Thuận

38

4 làn xe, cấp II

22

Cà Mau – Năm Căn

Thành phố Cà Mau Năm Căn

45

23

Năm Căn – Đất Mũi

Năm Căn

59

24

Chơn Thành – Tân Vạn

Giao với đường Hồ Khu vực Tân Vạn
Chí Minh cao tốc (giáp TP. Hồ Chí
tại Chơn Thành
Minh)

25

Nhánh tây đường Hồ Chí
Minh.


tốc cấp 100
2 làn xe, cấp
III và cấp IV
MN
2 làn xe, cấp
IV và cấpV
MN

3183

1.5. Tình hình thực hiện:
1.5.1. Công tác quy hoạch:
Dự án đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể
(Quyết định số 242/QĐ-TTg ngày 15 tháng 02 năm 2007), quy hoạch chi tiết
(Quyết định số 194/QĐ-TTg ngày 15 tháng 2 năm 2012) và quy hoạch hệ thống
đường ngang nối với đường Hồ Chí Minh (Quyết định số 371/QĐ-TTg ngày
03/4/2012). Hiện nay, Bộ GTVT đang triển khai quy hoạch chi tiết như đăng ký
đường, cắm cọc Km toàn tuyến, thực hiện chuẩn bị đối với công tác GPMB theo
quy hoạch để có thể triển khai ngay sau khi được bố trí vốn. Đồng thời Bộ
GTVT cũng đang khẩn trương lập quy hoạch các điểm dừng, điểm nghỉ và hệ
thống đường gom, đường dân sinh trên toàn tuyến đường Hồ Chí Minh tạo nên
sự đồng bộ về kết cấu hạ tầng của đường Hồ Chí Minh góp phần tăng năng lực,
hiệu quả khai thác của tuyến đường, dự kiến hoàn thành và phê duyệt trong năm
2013.
1.5.2. Công tác đầu tư xây dựng:
1.5.2.1. Giai đoạn 1:
Toàn bộ đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 với TMĐT là 13.312 tỷ đồng bao
gồm tuyến chính đoạn từ Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum) đã hoàn
thành dài khoảng 1.350 km (bao gồm cả 684km nhánh Tây) và khoảng 220km
các đoạn tuyến được tính vào đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 (đoạn Nghi Sơn Bãi Trành; đoạn nối đường Hồ Chí Minh với khu lưu niệm Hải Thượng Lãn

1.5.2.2. Giai đoạn 2:
Tiếp tục đầu tư nối thông quy mô hai làn xe phía Bắc từ Cao Bằng đến Hà
Nội, phía Nam từ Kon Tum đến Cà Mau dài khoảng 1.207 km TMĐT khoảng
97.795 tỷ đồng (không bao gồm các dự án đi trùng hoặc sử dụng đường hiện
hữu). Tình hình triển khai cụ thể như sau:
* Đoạn khu vực phía Bắc từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Hòa Lạc (Hà Nội)
Tổng chiều dài cần thiết đầu tư 142km/TMĐT 6.580 tỷ đồng bao gồm 6
dự án. Trong đó:
- 01 dự án (Pắc Bó - Cao Bằng) dài 53km/TMĐT 764 tỷ đồng đã được bố
trí đủ vốn, dự kiến hoàn thành cuối 2012.
- 01 dự án (Cầu Ngọc Tháp và tuyến nối QL2 – QL32) dài 19km/TMĐT
1.362 tỷ đồng; đã hoàn thành đưa vào khai thác phần cầu chính, còn thiếu 420 tỷ
để thi công phần đường (do giãn tiến độ).
- 01 dự án (cầu Bình Ca) dài 13km/TMĐT 813 tỷ đồng, đã phê duyệt dự
án đầu tư nhưng chưa được bố trí vốn.
- 03 dự án (tuyến tránh thị trấn Ngân Sơn, tránh thị trấn Nà Phặc và đoạn
Chợ Mới - ngã ba Trung Sơn) dài 57km/TMĐT 3.641 tỷ đồng đã lập dự án đầu
tư nhưng chưa được phê duyệt do chưa bố trí được vốn.
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 11 -

* Đoạn từ Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum)
Đoạn Cam Lộ - La Sơn – Túy Loan dài 181km/TMĐT 42.770 tỷ đồng;
Thủ tướng Chính phủ đã cho phép đầu tư theo hình thức BT với quy mô cao tốc.
Hiện, đã hoàn thành lựa chọn nhà đầu tư, chuẩn bị thương thảo hợp đồng BT
cho đoạn La Sơn – Túy Loan dài 78km/TMĐT 20.770 tỷ đồng. Đoạn còn lại từ

Tum, từ Cầu 110 - Buôn Ma Thuột, Buôn Ma Thuột - Cầu 20 phía Bắc Gia
Nghĩa). Trong đó đoạn Tân Cảnh - Kon Tum, địa phương đang ứng vốn để
chuẩn bị xây dựng và GPMB, hai đoạn còn lại Bộ GTVT đang kêu gọi đầu tư
theo hình thức BOT.

Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 12 -

Riêng đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên (quốc lộ 14 cũ), Bộ
GTVT đã báo cáo Chính phủ tại văn bản số 8244/BGTVT-KHĐT ngày
03/10/2012 đề nghị bố trí bằng nguồn vốn TPCP để đầu tư, nếu được bố trí vốn
có thể hoàn thành trong năm 2015. Đồng thời trong bối cảnh nguồn lực đất nước
đang rất khó khăn, Bộ GTVT cũng đang kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT.
Nếu phải đầu tư theo hình thức BOT thì tiến độ hoàn thành sẽ giãn đến 2020.
* Đoạn từ Chơn Thành (Bình Phước) đến Đất Mũi (Cà Mau)
Các đoạn cần tiếp tục đầu tư nối thông tuyến 2 làn xe dài khoảng
331km/TMĐT 31.087 tỷ đồng gồm 10 dự án. Trong đó: 6 dự án (236km, TMĐT
10.370 tỷ đồng) đầu tư bằng nguồn vốn TPCP; 1 dự án (dài 65km, TMĐT 4.264
tỷ đồng) đã phê duyệt dự án nhưng chưa bố trí được vốn và 3 dự án (30km,
TMĐT 16.453 tỷ đồng) đầu tư bằng vốn vay ưu đãi, viện trợ không hoàn lại và
vốn đối ứng. Cụ thể như sau:
- Các dự án đang triển khai bằng nguồn TPCP (Dài khoảng 236km/TMĐT
10.370 tỷ đồng):
+ Đã hoàn thành 01 dự án dài 2km/TMĐT 351 tỷ đồng (cầu Đầm Cùng);
+ Đã bố trí cơ bản đủ vốn 03 dự án dài 91km/TMĐT 3.090 tỷ đồng (Mỹ
An - Cao Lãnh; Củ Chi - Đức Hòa và Thạnh Hóa - Mỹ An, cầu Năm Căn).

phát triển mạng lưới giao thông đường bộ…”. Tuy nhiên, nguồn vốn cho việc
đầu tư đường cao tốc là rất lớn, trong khi hiện nay Chính phủ đang tập trung
đầu tư các tuyến đường trọng điểm. Để phù hợp với nhu cầu phát triển và khả
năng cân đối vốn, tại Quyết định số 194/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch chi tiết
đường Hồ Chí Minh, Chính phủ phân kỳ đầu tư giai đoạn 3 như sau:
- Từ năm 2012 đến năm 2020: Xây dựng tổng số 445km với quy mô cao
tốc các đoạn Đoan Hùng (Phú Thọ) - Chợ Bến (Hòa Bình) dài 131km, Cam Lộ
(Quảng Trị) - Túy Loan (Đà Nẵng) dài 181 km và dự án kết nối với hệ thống
giao thông trung tâm đồng bằng sông Mê Kông đoạn từ Mỹ An (Đồng Tháp)
đến Rạch Sỏi (Kiên Giang) dài 133km.
- Sau năm 2020: Từng bước xây dựng các đoạn tuyến cao tốc còn lại và
hoàn chỉnh toàn tuyến theo quy hoạch được duyệt.
Tổng mức đầu tư giai đoạn 3 là 273.167 tỷ đồng, không kể 23.000 tỷ đồng
là TMĐT của 133km đường Hồ Chí Minh đi trùng với các dự án khác đã được
bố trí nguồn vốn và đang được triển khai (TMĐT được xác định trong quy
hoạch chi tiết theo thời giá năm 2010).
1.6. Đánh giá tình hình thực hiện:
1.6.1. Giai đoạn 1:
Tiến độ thực hiện giai đoạn 1 cơ bản đáp ứng yêu cầu của Nghị quyết
38/2004/QH11 và Quy hoạch tổng thể (Quyết định 242/QĐ – TTg ngày
15/2/2007). Như đã nói ở trên đến năm 2007 đã cơ bản hoàn thành đoạn từ
Hòa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum) trừ một số hạng mục thuộc tuyến
chính chưa hoàn thành do vướng mặt bằng (nút giao Xuân Mai), một số đoạn
tuyến chính chưa được bố trí vốn để triển khai (đoạn Cam Lộ – La Sơn – Túy
Loan), một số điểm bền vững hóa dự kiến hoàn thành trong năm 2013 và một
số đường hoàn trả đang chờ bố trí vốn.
Việc bố trí vốn đầu tư cho giai đoạn 1 cơ bản đáp ứng yêu cầu. Đến nay, đã
bố trí 12.434 tỷ đồng/ TMĐT 13.312 tỷ đồng (theo Quyết định số 539/QĐ-TTg
ngày 3 tháng 5 năm 2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc sửa đổi, bổ sung một
số nội dung đầu tư dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1), trong đó vốn ngân

2015 (3 dự án; chỉ thi công đến điểm dừng kỹ thuật) theo đúng tổng nguồn vốn
TPCP giai đoạn đến 2015 đã được Quốc hội thông qua.
Đối với các dự án giãn tiến độ đã làm kéo dài thời gian hoàn thành dự án
đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2 và sẽ làm tăng chi phí đầu tư xây dựng khi triển
khai trở lại do kéo theo phát sinh vốn do trượt giá, đảm bảo ATGT, giải thể vật
tư, máy móc, nhân lực và huy động lại khi dự án được bố trí vốn thi công tiếp,
những khối lượng hư hỏng bị hao tổn do ảnh hưởng của thời tiết, phương tiện
lưu thông gây ra trong thời gian đình hoãn,... Nhiều dự án thi công dở dang đang
xuống cấp trầm trọng, ảnh hưởng về mặt kỹ thuật của dự án cũng như ảnh
hưởng đến đời sống của người dân vùng dự án.
Ngoài ra, các dự án sử dụng nguồn vốn vay ưu đãi đòi hỏi tuân thủ các
quy định của Nhà tài trợ nên thời gian đầu tư sẽ phải kéo dài.
Đối với các dự án đầu tư theo hình thức BOT đa số các dự án này đều
chậm tiến độ. Một số nguyên nhân chủ yếu chậm tiến độ gồm: Nhà đầu tư khó
khăn trong việc huy động vốn do lãi suất vay của Ngân hàng tăng cao so với
thời điểm ký kết hợp đồng; Mức phí trong phương án tài chính các dự án BOT đã
tính toán với mức phí 2,0 lần của Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004
của Bộ Tài chính hướng dẫn chế độ thu nộp, quản lý và sử dụng phí đường bộ. Tuy
nhiên, thời gian thu phí hoàn vốn của các dự án đều trên 30 năm.
Mặc dù khó khăn về nguồn vốn như nêu trên, một số dự án thành phần vẫn
đáp ứng tiến độ hoàn thành, đã đưa vào khai thác sử dụng như cầu Ngọc Tháp
(phần cầu chính), đoạn qua thành phố Kon Tum, đoạn qua thị trấn Đăk Hà, cầu
Đầm Cùng,... là nhờ có sự phối hợp chặt chẽ của các tỉnh Phú Thọ, Kon Tum,
Cà Mau,... đã cho dự án mượn tạm vốn ngân sách của địa phương để thi công
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 15 -

tai nạn giao thông và đảm bảo giao thông thông suốt khi QL1 bị ách tắc trong
mưa lũ.
Để phát huy hơn nữa năng lực khai thác của đường Hồ Chí Minh, sau khi
hoàn thành giai đoạn 1, Bộ Giao thông vận tải đã triển khai công tác tuyên
truyền, hướng dẫn việc khai thác, sử dụng đoạn từ Hoà Lạc (Hà Nội) - Tân Cảnh
(Kon Tum) đồng thời xây dựng đề án bao gồm các giải pháp tổng thể để phát
huy hiệu quả đường Hồ Chí Minh. Đề án khai thác hiệu quả đường Hồ Chí Minh
đã được triển khai từ đầu năm 2012, thực hiện phân luồng bắt buộc đoạn Hà Nội
- Vinh đối với các xe vận tải hành khách liên tỉnh theo tuyến cố định đi từ các
tỉnh Tây Bắc, Đông Bắc và Hà Nội đến thành phố Vinh trở vào phía Nam và
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 16 -

ngược lại. Kết quả bước đầu đạt được tương đối khả quan, số lượng xe ô tô tham
gia giao thông trên đường Hồ Chí Minh tăng lên đáng kể, cá biệt có những đoạn
lưu lượng giao thông tăng gấp 4 lần như đoạn Thanh Hóa - Nghệ An. Hiệu quả
khai thác tuyến đường đã từng bước được nâng lên, bước đầu đã hỗ trợ một
phần cho QL1 đặc biệt là đoạn Hà Nội - Thanh Hoá và đoạn Hòa Cầm - Thạnh
Mỹ - Ngọc Hồi - Tân Cảnh đi khu vực Tây nguyên. Hiện nay, Bộ GTVT đang
tiếp tục nghiên cứu để nâng cao hiệu quả khai thác các đoạn tuyến còn lại.
Đối với một số dự án thành phần giai đoạn 2, sau khi hoàn thành đã phát
huy hiệu quả ngay, đặc biệt là các đoạn đi qua thị trấn, thị xã, thành phố khu vực
Tây nguyên như đoạn qua thành phố Kon Tum, đoạn qua thành phố PleiKu, qua
thị trấn Chư Sê, đoạn phía Bắc thành phố Buôn Ma Thuột, đoạn qua thị xã Gia
Nghĩa, đoạn qua thị trấn Kiến Đức, đoạn qua thị xã Đồng Xoài…, sau khi xây
dựng xong đã làm thay đổi diện mạo của các địa phương về cơ sở hạ tầng giao

- 18 -

CHƯƠNG 2
TỔNG QUAN VỀ MẶT ĐƯỜNG BTXM ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH.

2.1. Tổng quan về mặt đường BTXM trên thế giới:
Con đường bê tông đầu tiên được xây dựng tại Mỹ ở bang Arkansas vào
năm 1913. Trong suốt hơn 100 năm qua, mặt đường BTXM đã có những bước
phát triển vượt bậc và trở thành loại mặt đường quan trọng trong hệ thống đường
giao thông của các nước trên thế giới. Mặt đường BTXM được tiếp tục xây dựng
và phát triển ở hầu hết các nước trên thế giới, tập trung nhiều nhất ở các nước có
nền kinh tế phát triển như: Canada, Hoa Kỳ, CHLB Đức, Anh, Bỉ, Hà Lan,
Australia, Trung Quốc…
Mặt đường BTXM (mặt đường cứng) cùng với mặt đường mềm là 2 loại
hình mặt đường chính được sử dụng cho giao thông đường bộ và sân bay, đóng
vai trò quan trọng trong việc hình thành nên mạng lưới giao thông của các khu
vực, lãnh thổ và xuyên quốc gia.
Mặt đường BTXM có mặt trên tất cả các cấp đường giao thông đường bộ,
từ địa phương, hệ thống tỉnh lộ, quốc lộ, từ đường có lưu lượng xe thấp đến
đường phố, đường trục chính, đường cao tốc. Mặt đường BTXM cũng thường
được sử dụng ở các sân bay, bến cảng, các đường chuyên dụng và các bãi đỗ xe.
Ngày nay, mặt đường BTXM vẫn luôn được các nhà nghiên cứu, các nhà
quản lý rất quan tâm. Hệ thống tiêu chuẩn ngày càng hoàn thiện và công nghệ
xây dựng ngày càng phát triển đồng bộ và hiện đại. Hàng năm, những hội nghị
tổng kết phổ biến kinh nghiệm và những nghiên cứu phát triển mới về loại hình
mặt đường BTXM của thế giới vẫn được duy trì thường niên và phạm vi áp
dụng của mặt đường BTXM ngày càng được mở rộng.
Khối lượng mặt đường BTXM đã được xây dựng ở một số nước phát triển
(trích từ Báo cáo Long - Life Concrete Pavements in Europe and Canada” của
Cục Đường bộ Liên bang Mỹ - FHWA công bố năm 2007) được thống kê dưới

- Vương quốc Anh, mạng lưới đường có khoảng 285000 km, trong đó có
1500 km là mặt đường BTXM. Cho tới đầu những năm 1980, mặt đường BTXM
phân tấm, không hoặc có cốt thép vẫn là loại chủ yếu. Từ giữa những năm 1980
đến giữa những năm năm 1990, mặt đường BTXM điển hình lại là BTCT liên
tục. Từ cuối những năm 1990, do yêu cầu về giảm tiếng ồn, mặt đường BTXM
buộc phải có lớp mặt bê tông nhựa mỏng, nhưng yêu cầu này mới chỉ là bắt
buộc trong phạm vi xứ Anh (England), chứ chưa bắt buộc đối với các xứ khác
(Scotland, Wales và Bắc Ailen).
- Hàn Quốc, hiện có khoảng 3.684km đường cao tốc (30 tuyến), trong đó
tỷ lệ mặt đường BTXM là 65%.
- Ngoài ra, mặt đường BTXM chiếm khoảng 67% đường cao tốc ở Úc và
chiếm 60% đường cao tốc ở Trung Quốc.
2.2. Tổng quan về mặt đường BTXM ở Việt Nam:
2.2.1. Tình hình chung:
Mặt đường BTXM cốt thép được xây dựng tại đường Hùng Vương, Hà
Nội năm 1975. Trên quốc lộ 3 đoạn Thái Nguyên - Bắc Cạn xây dựng 30km
đường BTXM vào năm 1984, đường Nguyễn Văn Cừ (đường dẫn phía bắc cầu
Chương Dương), Hà Nội cũng được xây dựng bằng BTXM. Tiếp theo là trên
Quốc lộ 1A với tổng chiều dài các đoạn khoảng 30km vào năm 1999 tại các
đoạn ngập lụt (đoạn Vinh – Đông Hà); Đường Hồ Chí Minh nhánh phía Đông
với chiều dài 88,12km, nhánh phía Tây với tổng chiều dài trên 369km; Quốc lộ
12A Quảng Bình với chiều dài 12 km; Quốc lộ 70, đoạn qua thành phố Lào
Cai…
Mặt đường BTXM được sử dụng hầu hết tại các sân bay như: Sao Vàng,
Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Phú Bài… Ngoài ra, loại mặt đường BTXM cốt thép
liên tục lần đầu tiên được ứng dụng 1km tại Quốc lộ 12A Quảng Bình và sau đó
khoảng 500m tại trạm thu phí cầu Bãi Cháy.
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật

Hệ thống đường bộ của Việt Nam theo thống kê của Tổng Cục Đường bộ
Việt Nam cho đến năm 2005 cho các loại đường theo cấp quản lý và phân loại
kết cấu mặt đường được thể hiện như sau:
Bảng 2.1 - Số liệu thống kê hệ thống mạng lưới đường bộ của Việt Nam
theo cấp quản lý.
(Số liệu từ Tổng cục đường bộ Việt Nam)
Năm

Tổng
chiều dài

Đường
Quốc lộ
tỉnh
(km)
(km)

1997
1998
1999
2000

164,619.87
171,070.86
150,949.88
183,177.14

15,070.77
15,286.36
15,392.23

69,913.49
99,670.20

5,523.83
6,077.15
6,728.36
6,967.75

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 21 2001 201,558.48
2002 221,295.00
2003 216,790.00
2004 223,287.00
2005 230,501.87
Tổng 1,763,250.10

15,613.21
15,824.00
16,118.00
17,295.00
17,295.00
143,331.03

18,997.11
19,916.00
21,417.00
21,762.00
23,990.20


Bảng 2.2 - Số liệu thống kê hệ thống mạng lưới đường bộ của Việt Nam theo
tiêu chí phân loại kết cấu mặt đường
(Số liệu từ Tổng cục đường bộ Việt Nam)
Loại đường

Tổng

BTN

Chiều dài theo loại mặt đường (km)
Đá dăm
BTXM Cấp phối
Đất
nhựa
313.19
575.92
456.19
0.00
11,945.15
544.67 4,982.82
2,859.44
11,371.24
2,804.27 15,132.41 18,787.96
13,231.86 28,437.49 38,298.29 91,818.84
3,216.14
877.18 1,251.24
1,440.11

Quốc lộ


1,968.83

Khác
9,921.72
50.40
3,600.48
1,891.89
1.90

3,554.43

33,384.07 62,089.78 118,460.78 15,466.39

2.2.2. Các tiêu chuẩn thiết kế và thi công mặt đường BTXM được sử dụng ở
Việt Nam:
2.2.2.1. Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng (mặt đường BTXM):
* Tiêu chuẩn thiết kế áo đường cứng đường ô tô 22 TCN 223 – 95:
- Được ban hành năm 1995, là tiêu chuẩn thiết kế hiện hành, phục vụ cho
việc thiết kế kết cấu mặt đường BTXM cho ngành GTVT.
- Các kết cấu áp dụng: Mặt đường bê tông xi măng phân tấm chủ yếu là
loại không cốt thép; móng BTXM dưới lớp mặt đường bê tông nhựa.
- Nên bổ sung, chỉnh sửa 22TCN223-95 và chuyển đổi thành TCVN.
* Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng do SMEC biên soạn:
- Được triển khai và hoàn thành năm 2008 trong Dự án xây dựng cầu
đường bộ giai đoạn 2 của Bộ GTVT, do công ty tư vấn SMEC liên danh với Hội
Cầu đường Việt Nam. Bản thảo đã được các chuyên gia trong nước soát xét, đã
trình lên cấp có thẩm quyền để triển khai các bước tiếp theo.
- Ngoài tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng, đã biên soạn thêm Chỉ dẫn
thiết kế mặt đường cứng để bổ sung, giải thích rõ cho Tiêu chuẩn thiết kế.

1951/QĐ-BGTVT ngày 17/8/2012 ban hành Quy định tạm thời về kỹ thuật thi
công và nghiệm thu mặt đường BTXM trong xây dựng công trình giao thông.
2.2.2.3 Tiêu chuẩn thi công các lớp móng mặt đường có sử dụng xi măng:
- Hiện nay, trong ngành GTVT, đã có tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu
các loại móng đường ô tô nói chung, bao gồm cả cho mặt đường cứng và mặt
đường mềm. Trong đó có các tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu các lớp móng
sử dụng chất kết dính là xi măng và dùng cho cả kết cấu mặt đường BTXM (mặt
đường cứng) và mặt đường BTN, đó là:
- Quy trình Móng cấp phối đá dăm và cấp phối thiên nhiên gia cố xi măng
trong kết cấu áo đường ô tô – Thi công và nghiệm thu TCVN8858:2011, ban
hành năm 2011. Tiêu chuẩn này áp dụng cho cả lớp base và subbase trong cả kết
cấu áo đường cứng, áo đường mềm đường ô tô và mặt đường sân bay.
- Quy trình thi công và nghiệm thu lớp cát gia cố xi măng trong kết cấu áo
đường ô tô 22TCN246 – 98, được ban hành năm 1998. Kết cấu áp dụng là lớp
móng đường ô tô sử dụng cát thiên nhiên gia cố xi măng áp dụng cho tất cả các
loại đường ô tô và sân bay, kể cả mặt đường cứng và mặt đường mềm. Nên bổ
sung, chỉnh sửa và chuyển đổi thành TCVN.
2.2.3. Chất lượng một số đoạn mặt đường BTXM đã xây dựng ở Việt Nam:
Theo các kết quả đánh giá của Viện Khoa học và Công nghệ GTVT trong
quá trình thực hiện nhiệm vụ Bộ GTVT giao về việc kiểm tra và nghiệm thu một
số đoạn đường BTXM:
2.2.3.1. QL 1A đoạn Vinh - Đông Hà:

Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 23 -


- Công trình thử nghiệm BTXM cốt thép liên tục tại trạm thu phí cầu Bãi
Cháy hoàn thành vào tháng 7 - 2006, dài 500m (Km0+120 - Km0+520), 10 làn
xe, dầy 24cm trên lớp móng cấp phối đá dăm gia cố 6% xi măng.
- Chất lượng thi công: độ bằng phẳng tốt, độ nhám đạt yêu cầu. Khoảng
cách giữa các khe nứt tại thời điểm đưa vào khai thác 3 - 5m (cao hơn quy định),
độ mở rộng vết nứt nhỏ 0,5 - 0,8 mm (nhỏ hơn quy định).
2.2.3.4. Đường Hồ Chí Minh:
- Tổng cộng dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 có 457,12km sử dụng
kết cấu mặt đường BTXM (đã thi công xong và đưa vào khai thác từ năm 2004),
trong đó tuyến chính là 88,12km, nhánh Tây là 369km.
Nguyễn Việt Cường – Cao học K19

Luận văn thạc sỹ kỹ thuật


- 24 -

- Chất lượng thi công: Toàn bộ vật liệu mastic chèn khe của hãng
IMASEAL-LB (Imax) bị hư hỏng (chảy), hiện nay đã phải bóc bỏ. Loại mastic
của Mỹ chèn khe có chất lượng tốt. Có hiện tượng nứt một số tấm do các
nguyên nhân: co ngót (97 tấm), cắt khe chậm. Có hiện tượng một số tấm không
đủ cường độ (83 tấm), một số tấm không đủ chiều dầy (42 tấm).
2.3. Tổng quan về mặt đường BTXM của đường Hồ Chí Minh:
2.3.1. Các đoạn đường Hồ Chí Minh sử dụng mặt đường BTXM:
Theo Quyết định số 18/2000/QĐ-TTg ngày 03/02/2000 của Thủ tướng
Chính phủ về việc đầu tư dự án đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1), các đoạn có
địa hình thuận lợi, có lưu lượng vận tải lớn, thiết kế theo tiêu chuẩn hình học của
đường cao tốc TCVN5729-97 phù hợp với quy hoạch được duyệt, các đoạn có
địa hình khó khăn thiết kế theo tiêu chuẩn đường ô tô thông thường TCVN405485. Mặt cắt ngang trên toàn tuyến có quy mô 2 làn xe, mặt đường bê tông nhựa,
khuyến khích làm mặt đường BTXM để đảm bảo bền vững.

- 25 -

tỉnh Kon Tum, trong đoạn này có đèo Lò Xo (Km1408 – Km1431) có địa hình
khó khăn và địa chất rất phức tạp, quy mô Bn/Bm = 9m/7m.
* Nhánh phía Tây (Km0 của nhánh Tây tính từ ngã ba Khe Gát): 369km.
- Đoạn Khe Gát – Khe Sanh (Km12T – Km242T), dài 230km thuộc địa
phận huyện Bố Trạch, Quảng Ninh, Lệ Thủy, tỉnh Quảng Bình và huyện Hướng
Hóa, Đắk Rông, tỉnh Quảng Trị, quy mô Bn/Bm = 7,5m/3,5m.
- Đoạn A Đớt – Thạnh Mỹ (Km371T – Km510T), dài 139km thuộc địa
phận huyện A Lưới, tỉnh Thừa Thiên – Huế và huyện Tây Giang, Đông Giang,
Nam Giang, tỉnh Quảng Nam, quy mô Bn/Bm = 7,5m/5,5m.
2.3.2. Thiết kế chi tiết mặt đường BTXM đường Hồ Chí Minh:
Để công tác thiết kế trên toàn dự án đảm bảo tính thống nhất và đồng bộ,
Bộ Giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ cho Tổng Công ty TVTK GTVT
(TEDI) thiết kế chi tiết định hình kết cấu mặt đường BTXM, xây dựng công
nghệ thi công trên toàn tuyến với kết cấu 1 lớp móng cấp phối đá dăm, lớp mặt
đường BTXM và giao cho Cục Giám định và QLCL CTGT thẩm duyệt và cho
triển khai áp dụng trên toàn tuyến đường Hồ Chí Minh (trừ đoạn sân bay Khe
Gát có thiết kế riêng – phần 1.3.2). Nội dung thiết kế chi tiết điển hình mặt
đường BTXM như sau:
2.3.2.1. Các tiêu chuẩn và thông số thiết kế:
- Tiêu chuẩn thiết kế được căn cứ theo:
+ Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN223-95.
+ Tham khảo hướng dẫn của ASSHTO về thiết kế kết cấu mặt đường.
- Tiêu chuẩn vật liệu, quy định kỹ thuật thi công và nghiệm thu:
+ Các tiêu chuẩn vật liệu, thí nghiệm và tiêu chuẩn kỹ thuật thi công của
ASSHTO.
+ Tiêu chuẩn vật liệu và thí nghiệm của ASTM.
+ Các tiêu chuẩn, quy trình và văn bản hiện hành của Việt Nam liên quan đến
vật liệu và công tác thi công kết cấu BTXM.