ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
GVHD:
HÀN TRUNG DŨNG
1. MỞ ĐẦU
1.1.Cơ sở khoa học và thực tiễn của đề tài
Hiện nay ôtô máy kéo và các xe chuyên dụng được sử dụng trong hầu
hết các ngành kinh tế quốc dân, để tăng năng suất lao động, xu hướng chung
của thế giới là vận tốc chuyển động trung bình của xe. Khi tăng vận tốc làm
việc kéo theo hàng loạt vấn đề kỹ thuật cần giải quyết trong đó hệ thống
phanh là một trong các hệ thống quan trọng nhất để bảo đảm an toàn chuyển
động cho người và cho máy.
Hệ thống phanh trên ôtô máy kéo đã được nhiều nhà khoa học, các
hãng sản xuất quan tâm và đầu tư nhiều công sức và tài chính đề hoàn thiện
cả về kết cấu cũng như nguyên lý làm việc.
Hiện nay hầu hết ôtô máy kéo hiện đại đã trang bị hệ thống phanh dẫn
động thủy lực hoặc dẫn động khí nén thay thế cho hệ thống phanh dẫn động
bằng cơ học. Các hệ thống phanh dầu hay phanh khí nén đã tạo ra các lực
phanh khá lớn mặc dù lực tác động của người lái lên bàn đạp phanh không
lớn. Tuy nhiên khi phanh khẩn cấp lực phanh hay mômen phanh trên các bánh
xe có thể vượt quá lực bám của bánh xe với mặt đường, trong các trường hợp
này, bánh xe sẽ bị trượt lê. Hiện tượng trượt lê của bánh xe khi phanh không
chỉ làm tăng quãng đường phanh, mà nếu diễn ra ở bánh hướng dẫn sẽ làm
mất khả năng điều khiển, tính năng chuyển động ổn định về hướng của xe khi
phanh bị giảm và có thể dẫn đến xoay thân xe và lật đổ xe. Để khắc phục hiện
tượng bó cứng bánh xe khi phanh cũng như hiện tượng trượt quay của bánh
xe khi khởi hành và tăng tốc, trên hầu hết ôtô chế tạo những năm gần đây đều
trang bị bộ phận trống bó cứng bánh xe khi phanh hay còn tắt là ABS làm
việc thích hợp với bộ phận trống trượt quay bánh xe chủ động khi khởi hành
phần nâng cao an toàn giao thông.
1.2.2. Phương pháp nghiên cứu
- Áp dụng các phương pháp lý thuyết về cơ học, toán học để xây dựng
mô hình nghiên cứu động lực học của xe khi phanh.
- Sử dụng phương pháp mô phỏng số và phần mềm Matlab -Simulink để
mô phỏng tính chất động lực học của xe khi phanh.
- Nghiên cứu thực nghiệm tiến hành đo một số thông số thực nghiệm để
đưa vào phần mềm xử lý dữ liệu để đánh giá phân tích kết quả.
1.2.3. Nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài
- Tìm hiểu quy trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh co ABS trên
xe con INNOVA.
- Thí nghiệm đo một số thông số cơ bản số, vòng quay các bánh xe, vận
tốc chuyển động thực tế của xe, quá trình phanh trên xe INNOVA.
- Khảo sát phân tích một số yếu tố ảnh hưởng đến các chỉ tiêu cơ bản
đánh giá hiệu quả phanh ở một số vận tốc phanh khác nhau.
1.3. Đối tượng nghiên cứu của đề tài
Đề tài chọn đối tượng nghiên cứu là xe ôtô INNOVA của hãng
TOYOTA sản xuất. Các thông số cơ bản của xe được trình bày trong bảng 1.1
2
SVTH : Bùi Văn Nghĩa
2
ĐHKT-Cơ Khí k2 ĐH HỒNG ĐỨC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
GVHD:
Trọng lượng không tải Kg
Khối lượng toàn bộ, Kg
Kích thước cơ bản dài x rộng x cao(mm)
Khoảng cách tâm vệt hai bánh xe trước/sau,
mm
Chiều dài cơ sở, m
Khoảng sáng gầm xe (mm)
Chi phí nhiên liệu (ở tốc độ)/, lít/100km
Động cơ
Loại động cơ
Công suất tối đa
Mô men quay cực đại
Nhiên liệu
Hệ thống nạp nhiên liệu
Phanh - Lốp
Phanh trước
Phanh sau
Loại lốp
Bán kính lăn(mm)
Chiều rộng lốp(mm)
Áp suất cực đại cho phép, PSI (KG/cm2)
Vành mâm xe
INNOVA
2−7
(60−100)
1530 Kg
2170Kg
4555x 1770 x1745
1510/1510
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
GVHD:
HÀN TRUNG DŨNG
máy móc khác khác người ta thường sử dụng lực ma sát sinh ra ở cơ cấu
phanh. Trên ô tô lực ma sát sẽ tạo ra mô men cản chuyển động quay các bánh xe.
Xét theo góc độ biến đổi năng lượng, quá trình phanh là quá trình biến
đổi động năng chuyển động của ô tô thành nhiệt năng sinh ra tại các bề mặt
ma sát như giữa má phanh với các đĩa ma sát, với trống phanh hay tại bề mặt
ma tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường, giữa các phần tử vật liệu chế tạo bánh
xe. Chính vì vậy, để hệ thống phanh hoạt động hiệu quả nó phải thoả mãn một
loạt các yêu cầu riêng.
2.1.2. Các yêu cầu đối với hệ thống phanh
- Khả năng tích nhiệt của hệ thống phanh. Đấy là khả năng hệ thống
phanh có thể biến đổi động năng chuyển động của ô tô thành nhiệt năng và
thải vào môi trường xung quanh. Như vậy, để hệ thống phanh hiệu quả thì quá
trình nhiệt phải đảm bảo nhiệt tực là nhiệt độ bề mặt ma sát luôn trong điều
kiện tốt, muốn vậy thì quá trình tản nhiệt phải thuận lợi. Các chi tiết ma sát
phải có khả năng dẫn nhiệt cao, vật liệu chế tạo má phanh phải có cơ lý tính
ổn định ở nhiệt độ cao.
- Yêu cầu về thời gian chậm tác dụng: Một thực tế là khi phanh thì bao
giờ cũng có quá trình trễ một khoảng thời gian khi người lái bắt đầu tác dụng
vào cơ cấu điều khiển đến khi bắt đầu xuất hiện lực phanh. Sự trễ thời gian
tác động xẩy ra với mọi hệ thống dẫn động cơ học, thuỷ lực, khí nén, điện.
Tuy nhiên, với mỗi nguyên lý thì thời gian trễ là khác nhau. Nguyên nhân trễ
do khe hở giữa các mối ghép cơ khí, sự thiếu dầu trong dường ống và nguyên
chịu tải trọng rất lớn và có thể dẫn đến các hư hỏng.
2.1.3. Phân loại phanh
Người ta phân loại các hệ thống phanh như sau:
a. Theo công dụng của hệ thống phanh:
- Phanh dừng: dung để giảm tốc độ chuyển động và dừng xe khi cần
thiết (còn gọi là phanh bánh vì nó được bố trí ở các bánh xe)
- Phanh tại chỗ: dung để giữ cho xe, máy đứng yên trên đường, kể cả
trên dốc, thường bố trí ở hệ thống truyền lực.
- Phanh phụ trợ: để giữ ổn định tốc độ hoặc để điều chỉnh tốc độ ( phanh
động cơ)
- Phanh an toàn: sử dụng để dừng xe, máy khi hệ thống phanh bị hỏng,
mất khả năng phanh.
b. Theo cấu tạo bộ phận tạo ma sát:
- Phanh dải
- Phanh guốc
- Phanh đĩa
Bảng phân loại hệ thống phanh:
5
SVTH : Bùi Văn Nghĩa
5
ĐHKT-Cơ Khí k2 ĐH HỒNG ĐỨC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Tiêu chí phân loại
năng lượng cho hệ
Hệ thống phanh có trợ lực
thống phanh
Mức độ hoàn thiện
Hệ thống phanh quán tính
Hệ thống phanh cơ bản
Hệ thống có điều hòa lực phanh
Hệ thống phanh chống hãm cứng
- Hệ thống phanh phụ - còn gọi là phanh tay – là hệ thống phanh có chức
năng chính là giữ xe đứng yên trên đường bằng hay trên những đoạn dốc khi
xe không chuyển động. Ngoài ra hệ thống phanh phụ còn có thể sử dụng được
trong một số tình huống đặc biệt như hệ thống phanh chính bị sít hoặc hiệu
quả phanh không đạt yêu cầu. Hệ thống phanh phụ thường là loại phanh kiểu
tryền động cơ khí.
- Hệ thống phanh cơ khí – dung để dừng ô tô trên những đoạn đèo dốc,hay
giữ cho ô tô cố định ở một vị trí nào đó trên đoạn đường thẳng mà không cần
sự tác động của người điều khiển hoặc dùng để giảm tốc độ hay dừng hẳn khi
phanh chân bất ngờ bị mất tác động trong lúc ô tô đang di chuyển và phanh
tay có thể kết hợp cùng với phanh chân cùng tác động để phanh ô tô khẩn cấp
nhằm rút ngắn quảng đường phanh và thời gian phanh.
- Hệ thống phanh thủy lực – Hệ thống phanh sử dụng chất lỏng (thường là
dầu thủy lực ) để tạo mô men phanh.
6
SVTH : Bùi Văn Nghĩa
chỉnh đó nhờ bộ điều hòa lực phanh.
- Hệ thống phanh chống trượt lê – Hệ thống phanh chống hãm cứng bánh
xe là hệ thống phanh có nhiệm vụ ngăn cản sự trượt lết của bánh xe giữ cho
các bánh xe không bị hãm cứng trong quá trình phanh. Ngày nay hệ thống
ABS được sử dụng,trang bị hầu hết trên các ô tô hiện đại đời mới các ô tô có
tính năng cao và một số ô tô 12 chỗ,hệ thống phanh ABS tuy giá thành cao
nhưng hiệu quả nên khá thông dụng.
2.1.4. Các bộ phận chính của hệ thống phanh ô tô
Hệ thống phanh ô tô được cấu tạo từ những bộ phận sau:
- Bộ phận điều khiển phanh
7
SVTH : Bùi Văn Nghĩa
7
ĐHKT-Cơ Khí k2 ĐH HỒNG ĐỨC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
GVHD:
HÀN TRUNG DŨNG
- Bộ phận cung cấp năng lượng phanh
- Dẫn động phanh
- Cơ cấu phanh
Ngoài ra trên một số ô tô kéo rơ móc, hệ thống phanh còn được trang bị bộ
phận phụ trợ điều khiển phanh trên rơ móc.
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
GVHD:
HÀN TRUNG DŨNG
dùng các bộ phận tăng lực loại chân không,loại thủy lực,loại khí nén và loại
chân không thủy lực.
Hệ thống khí nén gồm các cụm chính sau: máy khi nén, bộ phận điều chỉnh
áp suất không khí, khóa điều khiển và buồng phanh. Để tạo lực phanh hỗ trợ ,
người ta dung các bộ phận tăng lực loại chân không, loại thủy lực , loại khí
nén và loại chân không thủy lực.
d. Cơ cấu phanh: Là bộ phận có chức năng trực tiếp tạo ra lực phanh.
Nguyên lý hoạt động chung của cơ cấu phanh là tạo ra ngoại lực có tác
dụng cản chuyển động của ô tô trong quá trình phanh trên cơ bản các nguyên
lý ma sát, thủy lực.
Căn cứ vào nguyên lý tạo mô men phanh có thể phân biệt:
- Cơ cấu phanh ma sát
- Cơ cấu phanh thủy lực
Căn cứ vào cách lien kết tạo ma sát:
- Cơ cấu phanh tang trống
- Cơ cấu phanh đĩa
2.2. Sự biến đổi hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường trong quá trình phanh.
2.2.1. Vai trò hệ số bám trong quá trình phanh ô tô [4,10]
Như phần trên đã trình bầy, trong quá trình ô tô để có hiệu quả cần phải
tạo ra một lực phanh (lực cản) lớn nhất giữa bánh xe với mặt đường.
Ta biết rằng, khi bánh xe lăn
S(m
0
9
20 4
0
60
80
10 V(Km/h)
0
ĐHKT-Cơ Khí k2 ĐH HỒNG ĐỨC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
GVHD:
HÀN TRUNG DŨNG
Hình2.1 Sự phụ thuộc giữa quãng
đường phanh, vận tốc phanh và hê số
Công thức trên cho thấy vai trò hệ số bam
bám φϕ trong quá trình phanh ô tô. Hệ số
ϕ càng lớn hiệu quả phanh càng cao, điều này được thể hiện rõ trên hình 2.1
Bản chất vật lý của hiện tượng bám giữa bánh xe với mặt đường rất
phức tạp, luôn biến đổi và phụ thuộc vào đặc tính chuyển động của xe. Vì lốp
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
GVHD:
HÀN TRUNG DŨNG
Thực nghiệm cho thấy hệ số ma sát trượt nhỏ hơn hệ số ma sát nghỉ khá
nhiều và càng nhỏ hơn nhiều so với hệ số bám. Điều này suất phát từ đường
cong biến dạng của vật liệu. Qua đó cho phép giải thích hiện tượng thực tế
sau: Với cùng một loại đường và khả năng tạo ra lực phanh như nhau tình
trạng lốp xe như nhau thì ở các xe trong quá trình phanh mà các bánh xe
không bị trượt lê quãng đường phanh nhỏ hơn so với các xe trong quá trình
phanh mà các bánh xe bị trượt lê hoàn toàn. Quãng đường phanh nhỏ còn
được giả thích: Khi bánh xe lăn một phần động năng tiêu hao cho biến dạng
lốp và tiêu hao do sự chuyển động của dòng khí nén bên trong lốp. Khi bánh
xe còn chuyển động quay thì trong các gối đỡ trong hệ thống tồn tại mô men
ma sát. Còn nếu bánh xe bị trượt lê thì phần năng lượng chủ yếu làm mài mòn
lốp ở vùng tiếp xúc, điều này làm giảm tuổi thọ lốp.
2.2.2. Các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng bám giữa bánh xe với mặt
đường.
Các công trình nghiên cứa của các tác giả [ 5,11,10] đã chỉ ra rằng trị số
cụ thể của hệ số bám phụ thuộc vào rất nhân tố khác nhau và để thuận tiện
nghiên cứa người ta chia các nhân tố ra làm hai nhóm chính.
Nhóm 1: Các nhân tố mà mức độ ảnh hưởng tới hệ số bám ít thay đổi
trong quá trình phanh. Có thể xếp các nhân tố sau thuộc loại này: Loại đường,
trạng thái mặt đường, kết cấu và tình trạng lốp, ảnh hưởng của các nhân tố
này đã được nghiên cữu kỹ bằng thực nghiêm. Các kết quả nghiên cứu thường
được công bố dưới dạng bảng hoặc đồ thị.
Nhóm 2: Là nhóm bao gồm các nhân tố mà mức độ ảnh hưởng của nó
tới hệ số bám biến đổi trong quá trình phanh. Các nhân tố này bao gồm: Vận
0.8
δ(mm)
φ
1
2
0
10
20
30
40
50
P(N/cm2)
0.2
0.4
0.6
0.8
φ
1
12
SVTH : Bùi Văn Nghĩa
12
ĐHKT-Cơ Khí k2 ĐH HỒNG ĐỨC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
GVHD:
- Mặt đường khô
0.5- 0.6
- Mặt đường ướt
0.2- 0.4
Đường đá dăm
Đường đất
2.2.3. Sự biến đổi của hệ số bám dọc φx theo vận tốc chuyển động.
φ(%)
13
SVTH : Bùi Văn Nghĩa
13
ĐHKT-Cơ Khí k2 ĐH HỒNG ĐỨC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
GVHD:
HÀN TRUNG DŨNG
sư Potlich E.G và giáo sư Ilarionop B.A khi tiến hành thực nghiệm nghiên
cứu sự thay đổi của hệ số bám φx phụ thuộc vào hai nhân tố độ trượt δ, vận
tốc V [14]
Bảng 2.2 Phụ thuộc của hệ số bám φx vào tốc độ chuyển động V (trị số %
so với giá trị hệ số bám ban đầu)
Loại đường
Bê tông ximăng
10
10
Bê tông nhựa
0
10
Đường gia công
0
10
Nhám bề mặt
Đường bê tông
0
10
nhựa đá mòn
0
92
83
76
69
64
57
52
52
50
94
92
91
89
88
88
đường. Người ta thường xác định mối quan hệ này bằng thực nghiệm.
Ngoài ra, để thuận lợi trong nghiên cứu tính chất động lực học khi phanh cần
biểu diễn quan hệ ϕ = f(δ) bằng giải tích. Quá trình trượt lê bánh xe trên mặt
đường khi phanh tương tự như quá trình ma sát giữa hai vật thể, vì vậy có thể
biểu diễn quan hệ ϕ = f(δ) theo Coraghenski như sau:
ϕ = (a + b.δ).e − cδ + d
15
SVTH : Bùi Văn Nghĩa
(2.1)
15
ĐHKT-Cơ Khí k2 ĐH HỒNG ĐỨC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Trong đó:
GVHD:
HÀN TRUNG DŨNG
a, b, c, d: các hằng số xác định từ thực nghiệm
e: cơ số của logarit = 2,718
Theo kết quả thí nghiệm với lốp xe Goodyear super Himiler 10x20F, ta
−5 δ
φx
0
Hình 2.6. Quan hệ giữa độ trượt δ và hệ số bám φ
16
SVTH : Bùi Văn Nghĩa
16
ĐHKT-Cơ Khí k2 ĐH HỒNG ĐỨC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
17
SVTH : Bùi Văn Nghĩa
GVHD:
HÀN TRUNG DŨNG
17
ĐHKT-Cơ Khí k2 ĐH HỒNG ĐỨC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
phanh quá lớn do đạp phanh đột ngột. Khi đó quãng đường phanh cũng như
thời gian phanh đều tăng lên, ôtô bị trượt lết trên đường, khả năng điều khiển
về lái có thể bị mất hoặc hiệu quả thấp dẫn đến các tai nạn không lường trước
được. Hệ thống ABS được phát minh và ứng dụng đầu tiên trên các bánh xe
của các phương tiện bay vào những năm 1970, về sau vào những năm 1980 hệ
thống này đã ứng dụng cả trên các phương tiện tự hành. Nguyên tắc hoạt động
của nó được thể hiện trên hình 2.7.
Khi một bánh xe nào đó bị phanh cứng, áp lực trong xylanh phanh bánh
xe đó phải được giảm đi. Việc giảm lực phanh ở các hệ thống phanh thông
thường được tiến hành nhờ giảm áp suất trong các xylanh phanh bánh xe hay
đóng bớt đường dẫn khí nén đến các buồng phanh bánh tức thời nhờ điều
khiển tổng van. Để thực hiện việc đó người lái xe có thể tiến hành "nhồi" bàn
đạp phanh trong khi phanh, tuy nhiên việc "nhồi" bàn đạp phanh như vậy chỉ
thực hiện được đối với những lái xe kinh nghiệm và cũng chỉ thực hiện được
1÷2 lần/giây. Khi đó lực phanh có thể giảm nhưng lại giảm ở tất cả các bánh
xe được phanh, cả ở bánh bị bó cứng cũng như bánh chưa bị bó cứng. Vì vậy
chất lượng phanh không tốt và đặc biệt là người lái vẫn không kiểm soát được
tình trạng bó cứng bánh xe khi phanh. Chỉ có điều khiển điện tử quá trình phanh,
hiện tượng bó cứng bánh xe khi phanh, cũng như điều khiển lực phanh tối ưu mới
có thể thực hiện được.
19
SVTH : Bùi Văn Nghĩa
19
ĐHKT-Cơ Khí k2 ĐH HỒNG ĐỨC
20
SVTH : Bùi Văn Nghĩa
20
ĐHKT-Cơ Khí k2 ĐH HỒNG ĐỨC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
GVHD:
HÀN TRUNG DŨNG
Phía bên trong giá bắt má phanh có lắp xylanh phanh bánh xe,
xylanh này bị che khuất trên hình vẽ, xylanh được nối với ống dầu
tới van điện từ của bộ phận chống bó cứng bánh xe ABS. Tùy theo
từng hãng sản xuất và từng đời xe mà máy tính có những chức năng
riêng, cũng như phướng án lắp ABS khác nhau, tuy nhiên nguyên
tắc hoạt động của chúng là giống nhau.
2.3.2. Các bộ phận chính trong hệ thống ABS
Hầu hết các hệ thống ABS đang dùng hiện nay trên ôtô phần lớn được
chế tạo bởi ba nhà chế tạo là: Bosch, ITT Teves và Kelsey-Hayes. Hệ thống
ABS do các hãng khác nhau có khác nhau về cấu tạo cụ thể cũng như về số
lượng các kênh điều khiển, tuy nhiên về nguyên tắc một hệ thống ABS đều
gồm các bộ phận chính sau:
Xylanh chính và bộ trợ lực thủy lực; Môdun điều khiển điện tử; Bộ cảm
biến tốc độ bánh xe; Van solenoid (van điện từ); Bơm và bộ tích áp cùng hệ
thống ống dẫn. Xylanh phanh chính và bộ trợ lực thủy lực có cấu tạo tương tự
Bơm trả về dùng để bơm dầu từ buồng tích áp trở ngược lại đường đẩy
cho hệ thống, để tiếp tục cung cấp dầu vào xylanh phanh bánh, bơm được
kích hoạt khi nhận được tín hiệu từ bộ điều khiển trung tâm. Bộ tích áp là một
buồng kín trong đó có màng và lò xo, khi van điện từ nối thông xylanh phanh
bánh xe với bộ tích áp, dầu từ xylanh phanh truyền đến bộ tích áp để giảm áp
suất trong xylanh phanh bánh, sau đó dầu từ bộ tích áp lại được bơm, bơm trở
về đường đẩy của hệ thống phanh.
2.3.3. Nguyên tắc làm việc của ABS
Ở trạng thái không phanh, người lái không tác động vào bàn đạp phanh,
van điện từ chưa được kích hoạt, con trượt do van điện từ dưới tác dụng của
lò xo đẩy xuống vị trí thấp nhất, tương ứng với vị trí rãnh ngang trên con trượt
trùng với đường dầu nạp vào xylanh phanh bánh xe (hình 2.8a). Khi đó, nếu
phải phanh xe, người lái đạp lên bàn đạp phanh, đầu tiên hệ thống làm việc
như một hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực bình thường, dầu có áp suất
do xylanh chính tạo ra, theo hệ thống ống dẫn đến van điện từ, rồi theo rãnh
phân phối của van lúc này đang trùng với rãnh dầu dẫn đến xylanh phanh
bánh xe, làm bộ phận phanh bánh xe hoạt động, thực hiện phanh bánh xe lại.
Khi tốc độ góc của bánh xe được phanh giảm đến một giá trị nhất định, lực
phanh tăng đến lực phanh tối ưu, ngay sau đó máy tính kích hoạt van điện từ
hút con trượt lên vị trí như hình 2.8. Con trượt ngăn xylanh phanh bánh xe
khỏi hệ thống đường dầu chung, giữ nguyên áp suất trong xylanh phanh bánh
xe, lực phanh cố định. Vận tốc góc của xe vẫn tiếp tục giảm nhanh.
22
SVTH : Bùi Văn Nghĩa
22
ĐHKT-Cơ Khí k2 ĐH HỒNG ĐỨC
23
ĐHKT-Cơ Khí k2 ĐH HỒNG ĐỨC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
24
SVTH : Bùi Văn Nghĩa
GVHD:
HÀN TRUNG DŨNG
24
ĐHKT-Cơ Khí k2 ĐH HỒNG ĐỨC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
GVHD:
HÀN TRUNG DŨNG
Hình 2.8. Các trạng thái điều chỉnh áp suất dầu phanh:
c) Thời điểm ABS mở thông xylanh phanh bánh xe với bộ tích áp; d) ABS lại nối
thông rãnh đẩy tới xylanh phanh bánh xe
25
SVTH : Bùi Văn Nghĩa
25
ĐHKT-Cơ Khí k2 ĐH HỒNG ĐỨC
Copyright: Tài liệu đại học ©