4.2. CÔNG NGHỆ CHUẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG GẦM
4.2.1. CHUẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
1. Ly hợp:
a) Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp
- Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, gián tiếp phản ánh khe hở giữa đầu
đòn mở với bạc đạn chà, trực tiếp ảnh hưởng đến sự trượt và mở không dứt
khoát của ly hợp.
- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, bằng thước đo mm, đặt
vuông góc với sàn xe và song song với trục bàn đạp ly hợp. Dùng tay ấn bàn đạp
xuống, đến khi cảm thấy nặng thì dừng lại, đọc chỉ số dịch chuyển của bàn đạp
trên thước. So sánh giá trị đo được với giá trị hành trình tự do tiêu chuẩn nếu
không đúng ta phải tiến hành điều chỉnh.
- Nguyên tắc của điều chỉnh là: làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động, để thay
đổi khe hở giữa bạc đạn chà với đầu đòn mở đảm bảo khoảng (1 ÷3) mm.Hình 4.13: Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp
a) Kiểm tra hành trình tự do; b) Điều chỉnh hành trình tự do đối với loại dẫn động
cơ khí; c) Điều chỉnh hành trình tự do đối với loại dẫn động thủy lực.
1: bàn đạp ly hợp; 2: đòn dẫn động; 3: lò xo hồi vị; 4: dẫn động đến càng cua mở
ly hợp; 5: êcu chỉnh để thay đổi chiều dài đòn dẫn động; 6: càng cua mở ly hợp; 7:
bitê;8: êcu hãm; 9: khung xe; 10: đòn mở ly hợp.

b) Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp
- Ta vặn ê cu điều chỉnh (hình 4.13b) hoặc ống ren điều chỉnh (5) (hình
4.13c) để làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động (2), làm thay đổi khe hở giữa ổ bi
nhả ly hợp (7) với các đòn mở (10) sẽ gián tiếp làm thay đổi hành trình tự do của
bàn đạp. Tùy theo kết cấu cụ thể trên các loại ô tô khác nhau mà tiến hành điều
chỉnh sao cho phù hợp với các kết cấu đó. Hành trình tự do của loại dẫn động cơ
khí lớn hơn loại dẫn động thủy lực.


đồng hồ so đặt đế trên bàn rà, mũi đo tì vào mặt bích dùng hai tay kéo ra, đẩy vào
nếu thấy khe hở ≥ 0,1 mm ta phải điều chỉnh độ rơ.
- Điều chỉnh độ rơ ổ bi, bằng cách thay đổi các tấm đệm điều chỉnh (1) trên
(hình 4.15), theo nguyên tắc bớt căn đệm (1), sẽ giảm độ rơ và ngược lại. Khi điều
chỉnh có thể xảy ra: độ rơ hết, nhưng ổ bi quá chặt, gây lực cản lớn nên người ta
dùng lực kế, móc vào lỗ bulông mặt bích (hình 4.15), kéo xoay trục khoảng lực ≤
(2 ÷ 3) kg tương ứng với mô men quay trục bằng (0,1 ÷ 0,35) kg.m, (1,0 ÷ 3,5)
N.m.
Hình 4.14: Kiểm tra độ chặt của ổ bi côn sau khi điều chỉnh độ rơ.

b) Kiểm tra, điều chỉnh khe hở dọc trục, của trục bánh răng côn bị động
(hoặc trục trung gian), trong truyền lực chính hai cấp
- Gá giá đồng hồ so lên vỏ cầu, để mũi đo đồng hồ so tiếp xúc với răng của
bánh răng côn bị động, dùng tay , dịch chuyển bánh răng, nếu độ rơ khoảng ≥ 0,1
mm ta phải tiến hành điều chỉnh. Các tấm đệm 3 hoặc 3’ có độ dày từ (0,05; 0,1;
0,2; 0,5; 1) mm. Khi điều chỉnh ta thay đổi các tấm đệm 3 hoặc 3’ nếu bỏ bớt đệm
sẽ giảm độ rơ và ngược lại. Sau khi điều chỉnh xong, ta kiểm tra thấy hết rơ thì
dùng lực kế để kiểm tra độ chặt sau khi điều chỉnh. Mômen quay trục trong khoảng
(0,25 ÷ 0,35) kg.m.
Hình 4.15: Điều chỉnh cầu chủ động.
1: các vòng đệm để điều chỉnh khe hở dọc trục của bánh răng chủ động truyền
lực chính; 2: các vòng đệm để điều chỉnh các khe hở và sự ăn khớp của cặp bánh
răn côn xoắn; 3,3’: các vòng đệm để điều chỉnh độ rơ của ổ bi côn và sự ăn khớp
của cặp bánh răng truyền lực chính; 4,4’: các bulông và đệm hãm ổ đỡ; 5,5’: các
êcu điều chỉnh độ rơ dọc của các ổ bi vỏ bộ vi sai (bánh răng bị động).

c) Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ của ổ bi vỏ vi sai
Hình 4.16: Kiểm tra độ rơ của ổ bi moay-ơ bánh xe.

- Nếu cảm thấy có độ rơ lớn ta phải tiến hành điều chỉnh. Tùy theo từng kết
cấu mà có các ê cu vặn chặt, ê cu hãm, vòng hãm, ê cu điều chỉnh… có khác
nhau, nên trình tự tháo, lắp trước và sau khi điều chỉnh có khác nhau. Hình 4.17,
giới thiệu kết cấu các chi tiết điều chỉnh ổ bi moay-ơ bánh trước. Nguyên tắc điều
chỉnh độ rơ là tháo ê cu, các vòng đệm hãm rồi vặn nhẹ hết mức êcu điều chỉnh
vào (để giảm hết độ rơ), sau đó nới êcu điều chỉnh ra khoảng 1/6 ÷ 1/8 vòng, lắp
các vòng đệm hãm, êcu hãm, nếu điều chỉnh đúng ta dùng tay quay mạnh bánh xe
thì bánh xe quay trơn được từ (8 ÷ 10) vòng.

Hình 4.17: 1: êcu hãm chặt; 2: vòng đệm chặn;
3: vòng đệm khóa; 4: êcu điều chỉnh; 5: chốt chống xoay.
c) Kiểm tra khe hở chốt chuyển hướng:
- Trong quá trình làm việc chốt chuyển hướng thường bị mòn nên có khe hở
giữa chốt và bạc chốt theo chiều hướng kính, giữa mặt cam quay và mặt dầm cầu
mòn tạo khe hở hướng trục, làm cho bánh xe dẫn hướng bị lắc, va đập, không ổn
định khi chuyển động, lái khó, lốp mòn không đều.
+ Kiểm tra khe hở hướng kính (hình 4.18 a,b).
• Để bánh xe ở vị trí đi thẳng.
• Kích cầu để bánh xe không tiếp đất.
• Gá giá đồng hồ so (1) vào dầm cầu (3), điều chỉnh để đầu đo tì vào
mâm phanh (2), xoay mặt đồng hồ để kim chỉ ở vị trí số “0”.
• Hạ kích để bánh xe đứng trên mặt đất. Trị số chỉ trên đồng hồ là khe
hở hướng kính (u)
• Khe hở hướng kính u ≤ 0,75 mm, nếu khe hở lớn hơn ta phải thay
bạc chốt chuyển hướng
mới.

lực trượt ngang. Để điều chỉnh độ chụm bằng cách thay đổi chiều dài các tay đòn
ngang của dẫn động lái.
+ Tiến hành đo độ chụm: Để xe ở vị trí đi thẳng, nền bằng phẳng, đặt
thước đo độ chụm tì vào chỗ phình to nhất của lốp và nằm trong mặt phẳng nằm
ngang qua tâm bánh xe, điều chỉnh dây xích (3) chạm đất. Đánh dấu phấn vào vị
trí hai chốt tì (4) trên lốp, quan sát kim chỉ của kích thước khắc vạch (khoảng cách
B). Đẩy xe tiến lên về phía trước (giữ vô lăng để xe vẫn chuyển động thẳng) ½
vòng quay bánh xe sao cho dấu phấn chuyển về phía sau và đầu dây xích của
thước đo (3) chạm đất, đo khoảng cách giữa hai điểm đánh dấu phấn (khoảng
cách A).(hinh4.20a)

Hình 4.20a: Kiểm tra độ chụm
1: ống trượt; 2: kim chỉ; 3: dây xích; 4: dầu tì
Hiệu số =A-B mm là trị số độ chụm vừa đo