THỰC TRẠNG ĐỘI MŨ BẢO HIỂM CỦA NGƢỜI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG XE
MÁY TẠI 6 TỈNH THÁNG 6 NĂM 2013
TS. Lã Ngọc Quang
Trường Đại học Y tế Công Cộng
Tóm tắt: Tai nạn giao thông đường bộ hiện là một vấn đề Y tế công cộng đáng quan tâm gây nên
chấn thương và tử vong. Ở Việt Nam có tới 70% các vụ tai nạn giao thông (TNGT) liên quan đến xe
máy và 88% các trường hợp tử vong do TNGT là do chấn thương sọ não. Nhằm cập nhật thông tin về
thực trạng đội mũ bảo hiểm (MBH) khi tham gia giao thông (TGGT) bằng xe máy,
Nhóm nghiên cứu tiến hành nghiên cứu mô tả cắt ngang quan sát Thực trạng đội mũ bảo hiểm của
người tham gia giao thông bằng xe máy tại Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Hồ
Chí Minh với mục tiêu mô tả thực trạng đội MBH của người điều khiển (NĐK) và người ngồi sau
(NNS) xe máy theo các khung giờ trong ngày thường và ngày cuối tuần.
Nghiên cứu quan sát trên 181.646 NĐK và 71.969 NNS và 17.546 trẻ em. Tỷ lệ đội MBH đúng cách
là 71,1%, vẫn còn 14,6% người đội mũ lưỡi trai. Tỷ lệ NĐK đội MBH đúng cách là 75,5%; NNS là
60,0%. Tỷ lệ người lớn đội MBH đúng cách là 69,9% và trẻ em là 40,4%. Khoảng thời gian từ 19h0021h00 là khoảng thời gian có số người TGGT không đội MBH cao nhất, chiếm tỷ lệ 10,5%. Các kết
quả nghiên cứu cho thấy cần tăng cường các biện pháp quản lý và chế tài xử phạt nghiêm ngặt về đội
MBH khi TGGT.
Như vây, kể từ khi Luật bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông được ban hành vào cuối
năm 2007 thì tỷ lệ đội mũ bảo hiểm tại Việt Nam đã tăng cao, đạt tỷ lệ trên 90%. Tuy nhiên, tỷ lệ đội
mũ bảo hiểm kém chất lượng và đội mũ với mục đích chống đối vẫn còn rất đáng kể.
Đặt vấn đề và mục tiêu
Tai nạn giao thông đƣờng bộ hiện là một vấn đề y tế công cộng đáng quan tâm và là một trong
những nguyên nhân hàng đầu gây nên chấn thƣơng và tử vong trên toàn thế giới và tại Việt Nam. Ở
Việt Nam có tới 70% các vụ tai nạn giao thông (TNGT) liên quan đến xe máy và 88% các trƣờng hợp
tử vong do TNGT là do chấn thƣơng sọ não.Vì vậy, một trong những can thiệp hiệu quả nhất về việc
giảm thiểu mức độ trầm trọng của TNGT đƣờng bộ đối với ngƣời tham gia giao thông là đội mũ bảo
hiểm (MBH) khi tham gia giao thông (TGGT). Theo một đánh giá có hệ thống về việc sử dụng MBH
để ngăn ngừa chấn thƣơng đối với ngƣời điều khiển xe máy của Liu và cộng sự cho thấy đội MBH có
thể giảm 42% nguy cơ tử vong và 69% nguy cơ chấn thƣơng đầu. Nhằm cập nhật thông tin về thực
trạng đội MBH khi TGGT bằng xe máy, nhóm nghiên cứu tiến hành nghiên cứu Thực trạng đội mũ
bảo hiểm của ngƣời tham gia giao thông bằng xe máy tại Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh,

QN

DN

HCM Total

Correct

68,0

53,6

59,4

63,5

85,9

78,1

71,1

Cap

21,5

12,2

20,5


14,9

13,9

3,1

3,8

8,5

Biểu đồ 1.1: Thực trạng đội MBH ở 6 tỉnh tháng 6 năm 2013
Biểu đồ 1.1 cho biết thực trạng đội MBH tại 6 tỉnh Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh, Đà
Nẵng và TP Hồ Chí Minh tháng 6 năm 2013. Kết quả nghiên cứu cho thấy 71,1% lƣợt ngƣời tham gia
giao thông đội MBH đúng cách, 14,6% đội mũ lƣỡi trai, 5,8% đội không đúng cách và vẫn còn 8,5%
các trƣờng hợp không đội MBH khi tham gia giao thông.
Tỷ lệ đội MBH đúng cách cao nhất ở Đà Nẵng, tiếp theo là TP HCM và Hà Nội, chiếm tỷ lệ lần
lƣợt là 85,9%, 78,1% và 68,0%. Tỷ lệ này thấp nhất ở Vĩnh Phúc, chiếm tỷ lệ 53,6%.
Tỷ lệ đội mũ lƣỡi trai cao nhất ở Hà Nội và Bắc Ninh (21,5% và 20,5%), thấp nhất ở Đà Nẵng
(6,2%)
Tỷ lệ đội MBH không đúng chung ở cả 6 tỉnh là 5,8%, trong đó Vĩnh Phúc là tỉnh có tỷ lệ cao gấp
đôi so với tỷ lệ chung ở cả 6 tỉnh, tỷ lệ này ở Vĩnh Phúc là 11,6%.
Tỷ lệ không đội MBH cao nhất ở Vĩnh Phúc, Bắc Ninh và Quảng Ninh. Tỷ lệ này ở Vĩnh Phúc
(22,6%) cao hơn xấp xỉ 3 lần so với tỷ lệ chung ở cả 6 tỉnh.
Ngƣời điều khiển
Không
đội

Tỉnh

Đội


n

%

Đội đúng

n

Tổng

n

%

n

%

n

2.017

3,9

1.562

3,0

10.439

3.456

17,1

2.320

11,5

2.445

12,1

12.035

59,4

20.256

3.344

34,1

1.169

12

1.219

12,4



442

6,4

1.514

21,8

3.491

50,4

6.933

Quảng
Ninh

1.435

11,7

611

5,0

2.138

17,4



1.473

4,7

1.850

5,9

27.812

88,7

31.361

1.216

8,3

709

4,8

999

6,8

11.769

80,1

8,4

3.021

16,8

11.729

65,2

17.993

Hà Nội

%

Ngƣời ngồi sau

%

n

Bảng 2.1 cho thấy tỷ lệ đội MBH theo các tình trạng không đội MBH, đội MBH không đúng cách, đội
mũ lƣỡi trai và đội MBH đúng cách ở 2 nhóm ngƣời điều khiển và ngƣời ngồi sau xe máy. Kết quả cho
thấy tỷ lệ đội MBH đúng cách ở ngƣời điều khiển là 75,5%, ở ngƣời ngồi sau là 60,0%. Trong nhóm
ngƣời điều khiển, tỷ lệ đội mũ bảo hiểm đúng cách ở Đà Năng và TP Hồ Chí Minh cao hơn so với các
tỉnh khác ( Đà Nẵng: 88,7%, TP Hồ Chí Minh: 82,7%. Tỷ lệ đội MBH đúng cách ở Quảng Ninh, Bắc
Ninh và Vĩnh Phúc thấp hơn với tỷ lệu lần lần lƣợt là 66,0%, 63,4% và 59,4%. Đối với nhóm ngƣời
ngồi sau, xu hƣớng tƣơng tự nhƣ ở nhóm ngƣời điều khiển.


19,3
12,5
11,6

4,4

11,9
6,3
1,1 3,7 5,25

22,221,4
12,916,3 12

23,3

21
8,3
7,6 6,3 6,9
3,2
3 5,26,9

BN

8,2

QN

0
Không
đội

Tỷ lệ không đội MBH ở ngƣời trƣởng thành tƣơng đối thấp, tuy nhiên tỷ lệ này ở Vĩnh Phúc, Đà
Nẵng, Bắc Ninh cao hơn 12%. Trong nhóm trẻ em, tỷ lệ không đội MBH cao hơn so với nhóm ngƣời
trƣởng thành, đặc biệt tại tỉnh Vĩnh Phúc và TP Hà Nội (61,6% và 56,9%)
Thực trạng đội MBH phân theo thời điểm (ngày trong tuần và các thời điểm trong ngày)
Nghiên cứu này tiến hành quan sát thực trạng đội mũ bảo hiểm vào 1 ngày trong tuần (ngày làm
việc) và 1 ngày cuối tuần. Hai ngày này không liền kề nhau. Vào ngày trong tuần, tỷ lệ đội MBH đúng
cách ở ngƣời điều khiển cao hơn ở ngƣời ngồi sau, chiếm tỷ lệ lần lƣợt là 76,3% và 60,2%. Khi so
sánh tỷ lệ này với ngày cuối tuần, tỷ lệ đội đúng ngày thƣờng là cao hơn so với ngày cuối tuần.
Ở cả ngày thƣờng và ngày cuối tuần, tỷ lệ đội MBH đúng cách ở nhóm ngƣời trƣởng thành luôn cao
xấp xỉ gấp 2 lần so với nhóm trẻ em.
Tỷ lệ không đội MBH ở ngƣời điều khiển luôn thấp hơn so với ngƣời ngồi sau và tỷ lệ này không
đội MBH ở ngƣời điều khiển ngày thƣờng có thấp hơn chút ít so với ngày cuối tuần.Tỷ lệ không đội
MBH ở trẻ em tƣơng đối cao ở cả ngày thƣờng và ngày cuối tuần (trên 40%) (biểu đồ 4.1)
100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0

Không đội
Đội không đúng
Mũ lưỡi trai
Đội đúng


người
ngồi sau

người
trưởng
thành
ngày cuối tuần

43,4
5,8
8,8
42,0

5,8
5,2
14,3
74,8

16,0
7,2
17,0
59,8

6,0
5,7
15,5
72,8

trẻ em


Mũ lưỡi trai

HCM

DN

QN

BN

VP

HN

HCM

DN

QN

BN

VP

HN

HCM

DN


0,0

19.00 - 21.00

Đội đúng

Biểu đồ 4.2: Thực trạng đội MBH phân theo các khung giờ trong 1 ngày
Kết luận và khuyến nghị
Nghiên cứu này quan sát tại 6 tỉnh và có tổng số 253.615 lƣợt ngƣời tham gia giao thông bằng xe
máy, trong đó có 181.646 lƣợt ngƣời điều khiển và 71.969 lƣợt ngƣời ngồi sau xe. Tổng số có
236.069 lƣợt ngƣời trƣởng thành và 17.546 trẻ em.
Kết quả nghiên cứu cho thấy 71,1% lƣợt ngƣời tham gia giao thông đội MBH đúng cách, 14,6%
đội mũ lƣỡi trai, 5,8% đội không đúng cách và vẫn còn 8,5% các trƣờng hợp không đội MBH khi
tham gia giao thông.
tỷ lệ đội MBH đúng cách ở ngƣời điều khiển là 75,5%, ở ngƣời ngồi sau là 60,0%.
Tỷ lệ không đội MBH ở nhóm ngƣời ngồi sau cao hơn xấp xỉ 3 lần so với ngƣời điều khiển, tỷ lệ
lần lƣợt là 16,0% và 5,5%. Tỷ lệ không đội MBH cao nhất ở Vĩnh Phúc ở cả ngƣời điều khiển
(17,1%) và ngƣời ngồi sau ( 34,1%)
Ở cả ngày thƣờng và ngày cuối tuần, tỷ lệ đội MBH đúng cách ở nhóm ngƣời trƣởng thành luôn
cao xấp xỉ gấp 2 lần so với nhóm trẻ em.
Tỷ lệ không đội MBH ở ngƣời điều khiển luôn thấp hơn so với ngƣời ngồi sau và tỷ lệ này
không đội MBH ở ngƣời điều khiển ngày thƣờng có thấp hơn chút ít so với ngày cuối tuần.Tỷ lệ
không đội MBH ở trẻ em tƣơng đối cao ở cả ngày thƣờng và ngày cuối tuần.
Dựa vào các kết quả nghiên cứu, nhóm nghiên cứu đề xuất một số khuyến nghị sau:
 Cảnh sát giao thông cần tăng cƣờng việc giám sát và xử phạt nghiêm minh các trƣờng hợp
đội MBH không đúng cách và không đội MBH tại 6 tỉnh, đặc biệt tại Hà Nội, Bắc Ninh và Vĩnh
Phúc.


 Cần tăng cƣờng truyền thông về hậu quả của việc đội mũ lƣỡi trai, mũ bảo hiểm không đạt

Chính vì tầm quan trọng của việc đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe gắn máy, ngày 26 tháng 4 năm
2007, Thủ Tƣớng đã ban hành Nghị Quyết 32 yêu cầu tất cả mọi ngƣời khi tham gia giao thông
bằng mô tô, xe gắn máy phải đội mũ bảo hiểm từ ngày 15 tháng 12 năm 2007. Sau một năm triển
khai mạnh các biện pháp tuyên truyền giáo dục và cƣỡng chế thực thi pháp luật của lực lƣợng cảnh
sát, cả nƣớc đa giảm đƣợc trên 1500 ngƣời chết do tai nạn giao thông. Mũ bảo hiểm đƣợc ƣớc tính
đóng góp phần lớn vào mức giảm này trong bối cảnh một quốc gia có tới 95% số phƣơng tiện cơ
giới là mô tô, xe máy.
Mặc d mũ bảo hiểm thực tế đã mang lại hiệu quả thiết thực trong việc giảm chấn thƣơng sọ não và
tử vong, nhƣng hiện nay chất lƣợng của mũ bảo hiểm đang đƣợc sử dụng và bán cho ngƣời tiêu
d ng còn nhiều vấn đề.
Tổ chức Y Tế Thế Giới mong muốn xác định thực trạng vấn đề này nhằm thông tin cụ thể cho các
cơ quan hữu quan trong công tác xây dựng chính sách nhằm quản lý chất lƣợng mũ bảo hiểm.
Nghiên cứu thực hiện trong hai phần. Phần thứ nhất thu thập 800 mũ bảo hiểm đang đƣợc sử dụng
tại 5 tỉnh, thành phố Hà Nội, thành phố Hồ
Chí Minh, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc và Quảng 30
Ninh. Phần thứ 2 mua mới và thử hấp thụ
xung động của 200 mũ tại Hà Nội và thành 25
phố Hồ chí Minh.
Đối với mũ đang sử dụng, có tới 58% số 20
mũ đạt yêu cầu về trọng lƣợng và các bộ 15
phận cần thiết. Tuy nhiên khi thử hấp thụ
xung động, chƣa tới 25% đạt yêu cầu (xem 10
hình 1).
5
Ở cấu phần thứ hai của nghiên cứu, 200 mũ
đƣợc chọn mua mới ngẫu nhiên từ danh
0
sách 313 mũ bảo hiểm đạt chuẩn theo thông
< 50k 50 – 100 – > 200k KB
báo của Bộ Khoa học & Công nghệ. Tất cả


%

Tổng

92

Bộ phận

92

100.00%

104

90.00%

4

100.00%

200

100%

HT xung động

36

39.10%


104

4

80

Thông qua kết quả nghiên cứu chất lƣợng mũ bảo hiểm đang sử dụng và mũ hoàn toàn mới tại một
số tỉnh, thành phố của Việt Nam, chúng ta có thể tiếp tục kh ng định chất lƣợng của mũ còn là một
vấn đề cần hết sức quan tâm nhằm đảm bảo tính năng bảo vệ đầu của chúng trong trƣờng hợp tai
nạn xảy ra. Công tác quản lý chất lƣợng mũ bảo hiểm là một nhiệm vụ quan trọng và đòi hỏi trách
nhiệm liên ngành. Điều này đã đƣợc thể hiện rất r thông qua Thông tƣ liên bộ 06 ngày 28 tháng 2
năm 2013 và đòi hỏi sự vào cuộc thực sự của các Bộ, Ngành liên quan. Trên thực tế, việc đảm bảo
chất lƣợng của mũ bảo hiểm bắt đầu từ nguồn cung là một yếu tố hết sức cần thiết, nhƣng việc
tuyên truyền và thực thi pháp luật yêu cầu ngƣời dân sử dụng mũ đạt chuẩn cũng cần đƣợc thực
hiện một cách mạnh m , nghiêm túc và thƣờng xuyên, liên tục. Chỉ bằng hành động thƣờng xuyên,
liên tục của toàn thể các Bộ, Ngành liên quan và của toàn thể xã hội, chúng ta mới có thể duy trì
đƣợc hiệu quả của Nghị quyết 32 của Chính phủ trong việc giảm thiểu số ngƣời chết và bị chấn
thƣơng sọ não.


NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ LẮP ĐẶT H THỐNG KIỂM SOÁT
NỒNG ĐỘ CỒN TRONG HƠI THỞ NGƢỜI LÁI
PGS. Phạm Hữu Nam1, ThS. Trần Thanh Tùng1,
ThS. Lê Hoàng Long2, ThS. Trần Quang Hà3, ThS. Đồng Anh Nam4
1. Đại học Bách Khoa Hà Nội; 2. Đại học Kinh Doanh và Công Nghệ Hà Nội
3.Vụ Khoa học Công nghệ, Bộ GTVT; 4. Trường Cao đ ng nghề GTVT TƯ1
Tóm tắt:Để chủ động ngăn ngừa tại nạn giao thông do lái xe trong tình trạng say rượu, cần phải
thực hiện các biện pháp ngăn chặn, cảnh báo, phát hiện sớm trước khi cho phép xe khởi hành, cũng
như kiểm soát liên tục trong quá trình người lái điều khiển xe tham gia giao thông. Bài báo trình

tài xử phạt nghiêm khắc từ hình thức xử phạt tiền, thu giấy phép lái xe có thời hạn hoặc vĩnh viễn,
hoặc xử ở tòa án dân sự.
Đối với Việt Nam, để tích cực ngăn chặn việc ngƣời điều khiển phƣơng tiện giao thông trong
tình trạng say bia, rƣợu và chất ma túy, Chính phủ đã ban hành các Nghị định 34/2010/NĐ-CP và
nghị định 71/2012/NĐ-CP (sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 34/2010/NĐ-CP) quy
định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đƣờng bộ. Tuy nhiên cho đến thời điểm
hiện nay, việc chấp hành các qui định trên chủ yếu trông chờ ý thức tự giác của ngƣời điều khiển
phƣơng tiện. Các biện pháp mà các cơ quan chức năng áp dụng cho đến nay chỉ là lập các trạm
kiểm tra cố định hoặc di động và kiểm tra ngẫu nhiên các xe lƣu thông trên đƣờng. Ngƣời kiểm tra
yêu cầu lái xe thổi vào thiết bị kiểm tra nồng độ cồn để phát hiện nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời
lái. Biện pháp này còn có những hạn chế là không chủ động phát hiện và ngăn chặn kịp thời những
ngƣời lái xe uống rƣợu mà vẫn điều khiển xe, mặt khác không thể kiểm tra liên tục tất cả các xe lƣu
thông trên đƣờng cũng nhƣ thời gian cần cho mỗi lần kiểm tra kéo dài gây ách tắc dòng xe lƣu
thông trên đƣờng. Để chủ động ngăn ngừa tại nạn do lái xe trong tình trạng say rƣợu, cần phải thực
hiện các biện pháp cảnh báo, phát hiện sớm (trƣớc khi ngƣời lái điều khiển xe), hoặc ngăn chặn, xử
lý kịp thời, không cho phép điều khiển xe trong tình trạng say rƣợu.
Nhiều nƣớc trên thế giới, song song với các điều luật và chế tài xử lý nghiêm khắc những ngƣời
lái xe trong tình trạng uống rƣợu quá mức cho phép, nhiều hãng xe đã chế tạo và lắp các thiết bị
ngay trong buồng lái của xe để phát hiện, cảnh báo nồng độ cồn cao quá mức qui định. Các thiết bị,
hệ thống này góp phần chủ động ngăn chặn không cho phép điều khiển xe trong tình trạng say rƣợu
góp phần tích cực đảm bảo an toàn giao thông.
Nội dung của bài báo này là các kết quả nghiên cứu trong khuôn khổ đề tài cấp Bộ GTVT (mã số
DT125003) vềthiết kế, chế tạo, lắp đặt và khảo nghiệm hệ thống kiểm soát nồng độ cồn trong hơi
thở ngƣời lái xe trong quá trình tham gia giao thông. Các phân tích về phƣơng pháp phát hiện, đánh
giá tình trạng say rƣợu của ngƣời lái xe đƣợc trình bày trong phần 2 của bài báo. Phần 3 bài báo,
trình bày sơ đồ cấu trúc và các chức năng của hệ thống kiểm soát. Các kết quả khảo nghiệm đánh
giá sự hoạt động của hệ thống đƣợc trình bày ở phần 4.
II CÁC PHƢƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH NỒNG ĐỘ CỒN
Tác dụng của rƣợu bia đến hành vi của con ngƣời nói chung đã đƣợc nhiều công trình y học
công bố [2,3 . Các kết quả nghiên cứu ở M về lƣợng cồn chứa trong máu của ngƣời lái ảnh hƣởng

Hình 2. Nồng độ cồn trong máu liên quan
trong máu và hơi thở sau khi uống rƣợu
đến mức độ gia tăng tai nạn GT
Hình 2 trình bày kết quả nghiên cứu của Jones A.W thực hiện năm 2008 ở các bang Florida
vàCalifornia(M ) về ảnh hƣởng nồng độ cồn trong máu tới nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông[4]. Tỉ
lệ khả năng xảy ra tai nạnlà1.03 khi BAC ≤ 50 mg /100 ml. Tỷ lệ này tăng 2.69 lần khiBAC đạt tới
80 mg / 100 ml. Khi BAC gia tăng thêm, nguy cơ tai nạn gia tăng đáng kể theo dạng hàm mũ.
Để xác định lƣợng cồn trong máu ngƣời tham gia giao thông, hiện nay các nƣớc trên thế giới
thƣờng sử dụng phƣơng pháp đo nồng độ cồn trong máu (mg cồn/100 ml) hoặc đo nồng độ cồn
trong hơi thở(mg cồn/1 litre khí thở).Theo quy định ghi trong khoản 7, 8 điều 8 NĐ 71/2012/NĐCP, Việt Nam sử dụng đồng thời hai phƣơng pháp đo trên [1 .
Để chuyển đổi trị số đo tính theo BAC sang BrAC ta sử dụng tỷ lệ chuyển đổi blood/breath
(máu/hơi thở). Tuy nhiên, giá trị tính toán của tỷ lệ này ở mỗi nƣớc có khác nhau. Ví dụ: tỷ lệ
2000:1 ở Pháp và Scandinavia; tỷ lệ 2100:1 ở Hoa Kỳ, Öc, Việt Nam và Triều Tiên; tỷ lệ 2300:1 ở
Vƣơng quốc Anh, Malaysia và Ai len...
Căn cứ vào các kết quả nghiên cứu về tác động của nồng độ cồn trong máu đến hành vi và trạng
thái sức khỏe của con ngƣời, tổ chức y tế thế giới WHO đƣa ra khái niệm về đơn vị uống chuẩn.
Một đơn vị uống chuẩn là một thể tích chất lỏng (đồ uống) trong đó chứa một lƣợng alcohol
(ethanol) quy định. Hiện nay, mỗi nƣớc trên thế giới lại có quy định cụ thể về đơn vị uống tiêu
chuẩn riêng. Ví dụ, đơn vị uống tiêu chuẩn của Australia là 10 grams (12,7 ml ethanol) nhƣng ở
Japan, lại là 19,75 grams (25 ml ethanol), ở M , đơn vị uống tiêu chuẩn chứa 14 gramsethanol.
Tính quy đổi lƣợng đồ uống có cồn ra đơn vị uống tiêu chuẩn theo công thức:
Lƣợng đồ uống (lít) x nồng độ cồn (%) x tỷ trọng ethanol (0,789) ở nhiệt độ 200C
Ví dụ, với lƣợng 0,5 lít đồ uống có nồng độ 5%, tính đổi ra đơn vị uống tiêu chuẩn là:0,5 x 5 x
0,789 = 1,97  2 đơn vị uống chuẩn.
Ở Việt Nam chƣa có quy định về đơn vị uống chuẩn. Theo khuyến cáo của UB ATGTQG, ứng
với đơn vị uống chuẩn 10grams ethanol, để nồng độ cồn không quá ngƣỡng 50 mg/100 ml máu
hoặc dƣới 0,25 mg/lít khí thở (giới hạn còn đƣợc phép điều khiển xe máy), đàn ông không nên uống
quá 2 đơn vị uống chuẩn trong giờ đầu tiên và không uống quá một đơn vị chuẩn nữa trong mỗi giờ
sau đó.Phụ nữ, không nên uống quá một đơn vị uống chuẩn trong giờ đầu tiên và không quá một
đơn vị uống chuẩn trong mỗi giờ sau đó.

vụ truyền thông tin về trung tâm giám sát mỗi khi phát hiện nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái
cũng nhƣ nồng độ cồn trong v ng không gian thở của ngƣời lái vƣợt quá các giới hạn quy định; Hệ
thống kiểm soát mạch khởi động động cơ bao gồm một relay kiểm soát mạch khởi động lắp nối tiếp
giữa khóa điện và relay khởi động trên xe. Hệ thống này làm hai nhiệm vụ: không cho phép khởi
động động cơ nếu ngƣời lái xe chƣa thổi vào ống thổi của thiết bị thổi (kiểm tra nồng độ cồn trong
hơi thở ngƣời lái trƣớc khi cho phép khởi động) và cho phép/không cho phép khởi động động cơ
khi kết quả kiểm tra nồng độ cồn trong hơi thở chƣa quá giới hạn/hoặc quá giới hạn cho phép. Bộ vi
xử lý kết hợp mạch thu RF làm nhiệm vụ tiếp nhận các tín hiệu gửi về từ thiết bị thổi, các cảm biến
và tính toán xử lý rồi đƣa các tín hiệu ph hợp điều khiển sự làm việc của mạch relay kiểm soát
khởi động cũng nhƣ mạch cảnh báo, GPS. Nguồn điện sử dụng chính cho hệ thống là nguồn ắc quy
của xe, qua các mạch biến đổi và ổn áp để cấp các điện áp ổn định ph hợp với thiết bị của hệ
thống.


Hình 4 Sơ đồ khối của hệ thống phát hiện và cảnh báo nồng độ cồn
Hoạt động của hệ thống có thể chia thành hai giai đoạn: giai đoạn khởi động động cơ và giai
đoạn xe đang vận hành (sau khi động cơ đã làm việc).
Ở giai đoan đầu, sau khi bật khóa điện tới nấc IG, ngƣời lái phảỉ thổi trực tiếp vào thiết bị thổi,
khoảng 8 đến 10 sec là thời gian cần thiết cho thiết bị hoạt động phát hiện nồng độ cồn trong hơi
thở. Nếu nồng độ cồn trong hơi thở nhỏ hơi giới hạn cho phép, đèn báo màu xanh trên thân thiết bị
thổi s sáng và cho phép ngƣời lái bật khóa điện sang nấc ST để thực hiện quá trình khởi động; nếu
nồng độ cồn cao quá mức cho phép, hệ thống s ngắt mạch relay khởi động, không cho phép khởi
động động cơ (mặc d có bật khóa điện sang nấc ST), đồng thời đèn cảnh báo màu đỏ, còi và mạch
nối với thiết bị GPS tác động cảnh báo.
Ở giai đoạn khi xe đang vận hành, hệ thống sử dụng các cảm biến nồng độ cồn lắp tại các vị trí
trong xe để phát hiện trạng thái say rƣợu của ngƣời lái xe.
Thuật toán sử dụng để lập trình cho hệ thống trong giai đoạn khởi động động cơ đƣợc trình bày
trên hình 5.

Hình 5. Thuật toán điều khiển ở quá trình khởi động

Hình 7. Các cảm biến bên lái

Hình 8. Cảm biến bên phụ

Hình 9. Thiết bị thổi

Hệ thống đã đƣợc khảo nghiệm đánh giá độ chính xác và tin cậy làm việc trong điều kiện phòng
thí nghiệm và lắp ráp trên xe [5 . Một số kết quả khảo nghiệm chính trong phòng thí nghiệm đối với
cảm biến MQ3 thu đƣợc nhƣ sau:
- Cảm biến MQ3 làm việc theo hai giai đoạn: giai đoạn sấy nóng và giai đoạn đo. Trong giai
đoạn sấy nóng (từ 8 đến 10 sec) điện áp đầu ra của cảm biến tăng rồi ổn định ở một mức trung bình
2±0,5 vol. Ở giai đoạn đo, khi đặt vào môi trƣờng có cồn, điện áp đầu ra của cảm biến tăng lên và


giữ giá trị ổn định 3,8±0,5 vol ứng với nồng độ 0,1 mg/2 litre). Thời gian phản ứng trung bình của
cảm biến MQ3 (khoảng thời gian từ lúc bắt đầu xuất hiện khí thử đến khi điện áp đầu ra của cảm
biến đạt giá trị ổn định) dao động trong khoảng 7 đến 10 sec. Đây là cơ sở để xác định chế độ làm
việc của hệ thống kiểm tra nồng độ cồn ở chế độ khởi động động cơ ô tô.
- Điện áp đầu ra của cảm biến tăng tỷ lệ với độ tăng nồng độ cồn trong môi trƣờng: trong khoảng
3,8±0,5 vol (ứng với nồng độ 0,1 mg/2 litre) tới 4,5 ±0,3 vol (ứng với nồng độ cồn 0,6 mg/2 litre).
- Cảm biến MQ3 có độ nhạy cao trong môi trƣờng có nồng độ cồn và độ nhạy thấp trong môi
trƣờng khói thuốc lá, xăng, dầu. Vì vậy, sử dụng cảm biến MQ3 để đo nồng độ cồn là hợp lý, có độ
chính xác cao.
Một số kết quả khảo nghiệm hệ thống khi lắp trên xe nhƣ sau:
- Hệ thống điều khiển mạch khởi động làm việc theo đúng các yêu cầu đặt ra. Ngƣỡng ngăn chặn
không cho khởi động động cơ ứng với mức nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái vƣợt quá 0,3 mg/1
lít khí thở. Thời gian chờ cho phép khởi động lại là 30 phút
- Khi nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái là 0,3 mg/litre khí thở, thời gian để các cảm biến bố trí
trong v ng không gian thở của ngƣời lái có thể phát hiện nồng độ cồn là 18 phút trong trƣờng hợp
buồng lái đóng kín và  24 phút trong trƣờng hợp buồng lái mở thoáng. Trị số điện áp mà cảm biến

National Highway Traffic Safety Administration
[5 . Báo cáo tổng kết đề tài cấp Bộ GTVT mã số DT125003
[6]. MQ-3 Semiconductor Sensor for Alcohol, Data sheets


TAI NẠN GIAO THÔNG VÀ VẤN ĐỀ CHĂM SÓC CHẤN THƢƠNG TRƢỚC VI N
TẠI VI T NAM
PGS. TS. Phạm Việt Cường
Trường Đại học Y tế Công Cộng
Tóm tắt: Chăm sóc chấn thương thiết yếu là một trong những giải pháp thiết thực và hiệu quả
trong PCTNTT được Tổ chức Y tế thế giới ( HO) khuyến cáo thực hiệnphát huy được nguồn lực có
sẵn để tăng cường việc phòng chống tai nạn thương tích (TNTT) đang trở thành gánh nặng bệnh tật
và kinh tế cho cá nhân và xã hội.
Kết quả điều tra TNTT toàn quốc năm 2010 cho thấy tỷ suất chấn thương giao thông không gây
tử vong ở Việt nam là 1010/100.000tỷ suất này phân theo giới là 1,333/100.000 ở nam TTN và
693/100.000 ở nữ TTN. Tỷ suất chấn thương giao thông gây tử vong là 16,6/100.000, tỷ suất này
phân theo giới thì đặc biệt cao ở nam với 27,6/100.000 và thấp ở nữ với 5,8/100.000.Tỷ lệ nạn nhân
được sơ cứu ban đầu tại nơi xảy ra tai nạn là khá cao, trong khoảng từ 49%-53,5%. Trong đó cán
bộ y tế là người sơ cứu ban đầu ở cấu phần chấn thương không tử vong chiếm tỷ lệ cao nhất với
42,7%, trong khi người đi đường là người sơ cứu ban đầu chiếm tỷ lệ cao nhất ở cấu phần tử vong
với 45,7%.Bệnh viện tỉnh là cơ sở y tế đầu tiên mà nạn nhân ở cấu phần tử vong được đưa tới với
trên 94,8% nạn nhân. Xe máy là phương tiện chủ yếu đưa nạn nhân tới cơ sở y tế đầu tiên,
Hoạt động PCTNTT cần được nhìn nhận đúng mức độ trầm trọng và duy trì hoạt động của mạng
lưới nhằm thiết lập được hệ thống chăm sóc chấn thương trước viện tại Việt nam để đáp ứng một
cách có hiệu quả và lâu dài cho công tác PCTNGT,
Giới thiệu
Trong những năm qua Việt Nam đã có những bƣớc tiến rất có ý nghĩa trong việc chăm sóc sức
khoẻ ngƣời dân. Các bệnh truyền nhiễm, đặc biệt ở trẻ em, đã giảm một cách đáng kể qua tiêm
chủng, vệ sinh môi trƣờng và các giải pháp y tế công cộng khác. Những nỗ lực này đã góp phần làm
giảm tỷ lệ tử vong và kéo dài tuổi thọ. Tuy nhiên, c ng với những thành công này là sự ra tăng của


Nữ

Nam
Không t
vong

T
vong

Chung

Không t
vong

T
vong

Không t
vong

T
vong

0-4

225,2

0,1


8,8

539,6

5,7

15-19

1,636,4

45,9

661,2

2,8

1,161,2

24,9

20-59

1,755,6

35,3

829,7

5,8



Kết quả từ điều tra VNIS 2010 cho thấy xe máy là phƣơng tiện liên quan nhiều nhất trong các vụ
va chạm dẫn đến thƣơng tích và tử vong. Có đến 73,7% số nạn nhân bị TNTT không tử vong có
liên quan đến xe máy, và 75% số vụ tử vong là có liên quan đến xe máy.
Tỷ lệ bị TNTT tử vong khi đi bộ là 14,8% và không tử vong là 9,3%. Tỷ lệ đối tƣợng đi xe đạp
và bị TNGT không tử vong là 15% trong đó bị tử vong chỉ có 4,1.Xe ô tô các loại có tỷ lệ % tử
vong cao hơn h n so với TNTT không tử vong với tỷ lệ là 4,4 so với 1,1.
Đối với vụ va chạm liên quan đến xe máy, 86% nạn nhân TNGT là ngƣời điều khiển phƣơng
tiện, và 14% là ngƣời ngồi sau/khách. Tỷ lệ này có sự khác biệt lớn trong nhóm đi ô tô, 68% ngƣời
bị thƣơng là hành khách đi ô tô, và chỉ có 32% là ngƣời điều khiển.Có tới 87% nạn nhân cho rằng
có đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy và bị thƣơng và tỷ lệ không đội/không r là 13%.
Chỉ có 2,2% số nạn nhân TNGT đƣợc xe ô ô cứu thƣơng chuyên dụng cấp cứu và đƣa đến các cơ
sở y tế để khám và điều trị. Có đến 2/3 (66,2%) nạn nhan TNGT đƣợc đƣa đến cơ sở y tế bằng xe
máy,
Bảng 2.Tỷ lệ nạn nhân bị TNGT được đưa đến cơ sở y tế
Phƣơng tiên vận chuyển

Thành thị

Nông thôn

Chung

Xe máy

60,5

68,9

66,2


1,3

Thuyền/xuồng

0,0

0,3

0,2

18,3

17,0

17,4

Khác (không r )

Có 43% nạn nhân TNGT phải nhập viện điều trị với thời gian nằm viện trung bình là 10,9 ngày.


Hình. Tỷ lệ nạn nhân phải nhập viện do TNGT
Có khoảng gần 5% nạn nhân TNGT sau khi điều trị bị di chứng tàn tật vĩnh viễn và 26% có di
chứng nhƣng hiện thời vẫn đang điều trị phục hồi, gần 60% nạn nhân sau điều trị khỏi/phục hồi
hoàn toàn.
Điều trị chăm sóc chấn thƣơng trƣớc viện,
Tại Việt nam phòng chống TNGT tập trung vào các yếu tố nguy cơ luôn là ƣu tiên hàng đầu, tuy
nhiên, rất nhiều mạng ngƣời có thể đƣợc cứu sau khi tai nạn xảy ra nếu chúng ta có một hệ thống
chăm sóc chấn thƣơng trƣớc viện và hệ thống sơ cấp cứu tốt. Một số kết quả nghiên cứu khác ở Việt

phục vụ thì việc tăng cƣờng đào tạo bác sĩ và y tá làm việc cho các dịch vụ cấp cứu, tăng cƣờng các
trang thiết bị cấp cứu là những việc mà chúng ta cần tập trung đầu tƣ hiện nay.
Tại tất cả các quốc gia đều có một hệ thống mà ngƣời bị ốm hay chấn thƣơng đều đƣợc đƣa tới
bệnh viện. Vì vậy, cần phải xây dựng hệ thống chăm sóc này dựa trên hệ thống cộng đồng có sẵn là
một việc cần thiết. Một thí dụ đó là dự án tăng cƣờng chăm sóc chấn thƣơng trƣớc viện do Bộ Y tế


triển khai tại Hà Nội, Thừa Thiên Huế và TP Hồ Chí Minh. Tại đây, việc sơ cứu ngƣời bị chấn
thƣơng đƣợc dựa trên hệ thống cộng tác viên y tế, cộng đồng. Các cộng tác viên là những ngƣời s
có mặt khi tai nạn xảy ra, họ báo cho nhân viên y tế và triển khai các hoạt động sơ cứu cần thiết.
Các cộng tác viên này đƣợc tham gia các khóa tập huấn và đƣợc cung cấp các trang thiết bị y tế cơ
bản. Kết quả cho thấy trong 1 năm (2012-2013) các cộng tác viên đã tham gia sơ cứu cho 3482
trƣờng hợp bị tai nạn trong đó TNGT chiếm 34% (1192). Chƣơng trình này là một ví dụ rất có ý
nghĩa trong việc kết hợp nhằm tăng cƣờng chăm sóc trƣớc viện khi hệ thống cấp cứu chuyên trách
chƣa có.
Kết luận
TNGT ở Việt nam đã và đang là một trong những vấn đề sức khỏe trầm trọng nhƣng tín hiệu tích
cực và chúng ta cũng đã cũng đã và đang là những quốc gia nƣớc đứng đầu trong khu vực Châu Á
về các chính sách và hoạt động phòng chống và kiểm soát TNGT. Tuy nhiên, việc giảm gánh nặng
bệnh tật và tử vong do TNGT ở Việt Nam hiện vẫn còn là một thách thức. Cần phải có những nỗ
lực nhằm áp dụng hiệu quả hơn các giải pháp kiểm soát chấn thƣơng nhƣ giám sát, dự phòng các
yếu tố nguy cơ và chăm sóc, điều trị chấn thƣơng trong đó việc tăng cƣờng và mở rộng hệ thống
chăm sóc, sơ cấp cứu chấn thƣơng trƣớc viện là một việc làm cần thiết.
Tài liệu tham khảo
1. Maier, R. Mock, C.N. Injury Prevention. In: Mattox, K., Feliciano, D. et al., eds. Trauma,
Fifth ed. New York, McGraw-Hill, 2003, pp. 41-56.
2. Pham Viet Cuong, Nguyen Y Van. Kiến thức, thái độ, thực hành hạn chế sử dụng rƣợu bia
khi lái xe tại Hà Nam và Ninh Bình.Journal of Practical Medicine 2011 (786) 201-203.
3. Hang, H.M., Bach, T.T. Byass, P. Unintentional injuries over a 1-year period in a rural
Vietnamese community: describing an iceberg. Public Health. 119: 466-473 (2005).

chúng tôi muốn đi sâu, phân tích và đề ra định hƣớng phát triển cho cấp cứu tai nạn giao thông ở
giai đoạn cấp cứu trƣớc bệnh viện. Nếu chúng ta có thể nâng cao chất lƣợng cấp cứu trong giai đoạn
này, các nạn nhân của tai nạn giao thông s có cơ hội sống cao hơn khi đƣợc đƣa đến bệnh viện,
giảm tỷ lệ tử vong và tàn phế sau này.
II TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG CHƢA CÓ XU HƢỚNG HẠ NHIỆT VÀ HỆ
THỐNG CẤP CỨU TRƢỚC BỆNH VIỆN CHƢA ĐÁP ỨNG ĐƢỢC NHU CẦU CẤP CỨU
TAI NẠN GIAO THÔNG
T nh h nh tai nạn giao thông
Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho thấy, mỗi năm nƣớc ta có từ 11.000 12.000 trƣờng hợp tử vong do tai nạn. Trong đó, tai nạn giao thông đƣờng bộ là nguyên nhân chủ
yếu, chiếm tới 96,5% số vụ, 97,4% số ngƣời chết và 98,7% số ngƣời bị thƣơng trong tổng số tai nạn
giao thông (1)
Kết quả thống kê số liệu tử vong do tai nạn thƣơng tích năm 2005-2006 của Cục Y tế dự phòng và
Môi trƣờng cho thấy, tai nạn giao thông là nguyên nhân gây tử vong cao nhất trong các loại hình tai
nạn thƣơng tích: Trong một năm, cứ 100.000 dân thì có khoảng 45 ngƣời bị tử vong do tai nạn
thƣơng tích. Trong đó có khoảng 20 ngƣời tử vong do tai nạn giao thông (3,4).


Thống kê của bệnh viện Việt Đức năm 2006 có 19.653 nạn nhân tai nạn giao thông vào cấp cứu
tại bệnh viện, trung bình mỗi ngày có 53 nạn nhân, cứ 26 phút có một nạn nhân vào cấp cứu. Theo
thống kê của bệnh viện Chợ Rẫy từ 1/1/2003 đến 31/12/2007 (5 năm) có tổng cộng 139.011 nạn
nhân tai nạn giao thông vào cấp cứu (7.959 ngƣời chết do tai nạn giao thông tại bệnh viện); trung
bình mỗi năm có 27.802 nạn nhân, mỗi ngày có 76 nạn nhân; cứ 19 phút lại có một nạn nhân bị tai
nạn giao thông vào bệnh viện [1 .
Năm 2009, toàn thành phố Hà Nội xảy ra 785 vụ tai nạn giao thông đƣờng bộ, đƣờng sắt làm 849
ngƣời chết và 516 ngƣời bị thƣơng 2.
2 Cấp cứu trƣớc ệnh viện nói chung và cấp cứu tai nạn thƣơng tích nói riêng chƣa đáp
ứng đƣợc nhu cầu
Theo báo cáo giữa kỳ của Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đƣờng bộ tại Việt
Nam về Chăm sóc y tế trƣớc khi đến bệnh viện đáp ứng với tai nạn giao thông (1)
- Các thông tin về cấp cứu còn chậm, không đáp ứng đƣợc nhu cầu về “thời gian vàng” trong cấp

Đã có một số dự án tăng cƣờng năng lực cấp cứu tai nạn thƣơng tích và tai nạn giao thông tại
cộng đồng, các dự án này đã trang bị kiến thức và một số phƣơng tiện cấp cứu tối thiểu cho các tình
nguyện viên là nhân viên y tế thôn bản hoặc ngƣời dân, tuy nhiên do thiếu các cơ chế chính sách,
kinh phí duy trì và phát triển bền vững nên sau khi dự án kết thúc, các hoạt động trên dần đi vào
thoái trào và không duy trì đƣợc hoạt động cũng nhƣ chất lƣợng cấp cứu tai nạn giao thông.
Một yếu tố xã hội khác gây ảnh hƣởng không nhỏ đến cấp cứu TNGT, đó là còn tồn tại quan niệm
việc cấp cứu tai nạn giao thông là “ công việc của riêng ngành y tế” vì vậy những lực lƣợng khác


nhƣ Công an, lái xe… chƣa đƣợc đào tạo về cấp cứu tai nạn giao thông hoặc chƣa nhiệt tình tham
gia cấp cứu tai nạn giao thông. Nhiều ngƣời dân trong cộng đồng tích cực tham gia cấp cứu TNGT,
nhƣng do hạn chế về kiến thức cấp cứu cơ bản nên đôi khi sự “nhiệt tình” này còn dẫn đến tổn
thƣơng nặng thêm cho các nạn nhân
Tại một số địa phƣơng, đã có một số “Công ty” cấp cứu tƣ nhân đã ra đời nhƣng các công ty này
chủ yếu làm dịch vụ vận chuyển cấp cứu, với hoạt động chính là đƣa ngƣời bệnh từ bệnh viện về
nhà hoặc vận chuyển bệnh nhân giữa các bệnh viện, các công ty này rất ít tham gia vào các trƣờng
hợp cấp cứu thực sự đặc biệt là tai nạn giao thông.
Theo Quyết định 01/2008/QĐ-BYT về quy chế cấp cứu, hồi sức tích cực và chống độc do Bộ
trƣởng Bộ Y tế ban hành, các cơ sở y tế đểu phải có đội cấp cứu cơ động, các xe cấp cứu của các
bệnh viện phải tham gia cấp cứu cơ động, nhƣng trên thực tế các đội cấp cứu này chủ yếu đƣợc điều
động tham gia phục vụ y tế các sự kiện tập trung đông ngƣời, hoặc trong các tình huống thảm họa.
Trong cấp cứu tai nạn giao thông, rất khó điều động các xe cấp cứu, đội cấp cứu cơ động này tham
gia
Khi nói đến nhân lực cấp cứu tai nạn giao thông, bên cạnh việc quan tâm đến số lƣợng, không thể
không nói đến trình độ chất lƣợng của lực lƣợng này. Đây có thể nói là một yếu tố then chốt cần
đƣợc quan tâm. Nếu chúng ta muốn cấp cứu tai nạn giao thông thay đổi về chất và đƣợc lên một
tầm cao mới chúng ta cần có một lực lƣợng chuyên nghiệp làm nòng cốt cho cấp cứu trƣớc bệnh
viện nói chung và cấp cứu tai nạn giao thông nói riêng.
Hiện nay, các bác s của 115 chủ yếu đƣợc đào tạo qua các khoa hồi sức cấp cứu của các bệnh
viện tỉnh, bệnh viện trung ƣơng, tuy nhiên các k thuật cấp cứu và tƣ duy xử trí cấp cứu tại bệnh



hiểu biết của cộng đồng về hệ thống cấp cứu trƣớc bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông còn hết
sức thô sơ, hoàn toàn chƣa có những nhận thức cơ bản nhất về vai trò của các thành phần trong hệ
thống cấp cứu tai nạn giao thông. Thậm chí ở một số địa phƣơng chỉ có một số ít ngƣời trong cộng
đồng biết đến sự tồn tại của cấp cứu 115. Kết quả một nghiên cứu tại Thành phố Hồ Chí Minh đƣợc
công bố năm 2010 cho thấy trong số 2175 ngƣời đƣợc phỏng vấn, chỉ có 16% số ngƣời biết đến
dịch vụ cấp cứu 115 và chỉ có 32% số ngƣời này biết 115 là số điện thoại cấp cứu. (5)
3 Thiếu cơ chế điều hành và phối hợp
Thông tin cấp cứu là một yếu tố xƣơng sống của cấp cứu tai nạn giao thông và cần đƣợc quan tâm
hơn nữa. chúng ta chƣa có các trung tâm điều phối thông tin cấp cứu thực sự, chƣa có thông tin hai
chiều giữa trung tâm cấp cứu, xe cấp cứu và các khoa cấp cứu, các bệnh viện các ngành. Thêm vào
đó sự thiếu thống nhất trong cơ chế phối hợp giữa các bệnh viện và 115, cũng nhƣ giữa các bệnh
viện, thiếu thống nhất trong phác đồ xử trí cũng là những rào cản không nhỏ đối với cấp cứu trƣớc
bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông.
III CÁC GIẢI PHÁP CHIẾN LƢỢC ĐỂ PHÁT TRIỂN VÀ NÂNG CAO CHẤT LƢỢNG
CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG
Để phát triển cấp cứu trƣớc bệnh viện nói chung, trong đó có cấp cứu trƣớc bệnh viện, theo ý kiến
của các chuyên gia đầu ngành chúng ta cần tập trung vào các giải pháp theo các thứ tự ƣu tiên
Giải pháp nhân lực

Cần khẩn trƣơng bổ xung nhân lực cho hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông bằng cách đào
tạo k thuật viên cấp cứu theo mô hình Paramedic của các nƣớc phát triển trên thế giới. Thời gian
đào tạo k thuật viên cấp cứu không dài ( nếu đào tạo từ điều dƣỡng mới ra trƣờng chỉ mất 6 tháng)
vì vậy trong thời gian ngắn chúng ta có thể bổ xung lực lƣợng cho cấp cứu tai nạn giao thông (6,10)

Tiếp tục đẩy mạnh phát triển chuyên ngành bác sĩ cấp cứu và điều dƣỡng cấp cứu tại các
trƣờng đại học cao đ ng và trung học y tế

Từng bƣớc đƣa các lực lƣợng khác trong xã hội tham gia cấp cứu trƣớc bệnh viện và cấp




Phải xây dựng đƣợc một hành lang pháp lý quy định r khuôn khổ các hoạt động cấp cứu
trƣớc bệnh viện ( ví dụ quy chế cấp cứu trƣớc bệnh viện)

Ban hành các văn bản kiện toàn đội ngũ làm cấp cứu trƣớc bệnh viện, trong đó tạo điều kiện
để hình thành và phát triển lực lƣợng k thuật viên cấp cứu. Quy định r quyền hạn, nghĩa vụ trách
nhiệm cũng nhƣ quyền lợi của đội ngũ này

Tiếp tục hoàn thiện hệ thống văn bản quy định r trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân tham
gia giao thông về cấp cứu tai nạn giao thông

Có các văn bản quy định r trách nhiệm phối hợp trong cấp cứu giữa các thành phần của hệ
thống cấp cứu: cấp cứu trƣớc bệnh viện, khoa cấp cứu, giữa các bệnh viện.
4 Giải pháp về trang thiết ị

Tiếp tục trang bị thêm các dụng cụ, trang thiết bị cấp cứu cho toàn hệ thống cấp cứu và cho
cấp cứu trƣớc bệnh viện

Lƣu ý đến duy tu, bảo dƣỡng để các dụng cụ, trang thiết bị này luôn ở trong trạng thái tốt,
sẵn sàng phục vụ

Thƣờng xuyên kiểm tra việc sử dụng trang thiết bị cấp cứu của các đơn vị đƣợc cung cấp,
nếu đƣợc đơn vị đã đƣợc trang bị các thiết bị cấp cứu nhƣng không sử dụng hoặc sử dụng không
hiệu quả, đơn vị phải chịu trách nhiệm

Tiếp tục có các giải pháp để nghiên cứu, thí điểm, sử dụng các phƣơng tiện cấp cứu, vận
chuyển cấp cứu hiệu quả, giá thành thấp, có thể sản xuất trong nƣớc nhƣ: mô tô cấp cứu, xe đạp cấp
cứu, xe lam cấp cứu, xe buýt cấp cứu ….

bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông, đến năm 2030 chúng ta cần hƣớng tới phát triển một hệ
thống cấp cứu với đầy đủ các yếu tố then chốt bao gồm:
Yếu Tố Then Chốt số : H th ng i n ạc v th ng tin

Quản lý xe cứu thƣơng, các đội cấp cứu tại trung tâm hoặc tại các trạm bằng hệ thống định
vị toàn cầu một cách hiệu quả

Có liên lạc giữa:
+
hiện trƣờng, xe cấp cứu và trung tâm điều phối thông tin


+
khoa cấp cứu, các bệnh viện và hiện trƣờng
+
xe cấp cứu và các bệnh viện
+
giữa các bệnh viện
+
trung tâm điều phối thông tin và các bệnh viện

Có quy chế, quy định thống nhất về cơ chế thông tin, liên lạc
Yếu Tố Then Chốt số 2: áp ng c p c u đ t ng nhi u m c độ

Tầng 1: cộng đồng, công an giao thông, cứu hỏa, tình nguyện viên ….những ngƣời tiếp cận
đầu tiên với nạn nhân, biết cách gọi cấp cứu, phối hợp hỗ trợ nhân viên y tế cấp cứu nếu cần

Tầng 2: Bác sĩ, điều dƣỡng, k thuật viên cấp cứu làm cấp cứu trƣớc bệnh viện: xử trí cấp
cứu tại hiện trƣờng, vận chuyển và cấp cứu tiếp tục trên đƣờng vận chuyển


ng c p c u

S không phát triển nếu chúng ta không biết mình đang ở đâu, hoặc những can thiệp đã đƣợc
tiến hành có hiệu quả hay không, vì vậy liên tục áp dụng quy trình Đánh giá – cải tiến – đánh giá
Yếu Tố Then Chốt số 7: giáo c cộng đồng v c p c u v h th ng c p c u
Không có sự tham gia của cộng đồng, của nhân dân, chúng ta s thất bại trong việc xây dựng một
hệ thống cấp cứu có hiệu quả. Sự tham gia của cộng đồng bao gồm:

Tham gia phòng chống tai nạn giao thông

Tham gia hỗ trợ cấp cứu

Hiểu biết về công việc của những ngƣời làm cấp cứu và hỗ trợ (7)
IV KẾT LUẬN
Tình hình tai nạn giao thông tại Việt Nam còn là một vấn đề lớn trong khi đó đáp ứng với cấp cứu
tai nạn giao thông còn thiếu và yếu
Nhu cầu về một hệ thống cấp cứu nói chúng trong đó có cấp cứu trƣớc bệnh viện và cấp cứu tai
nạn giao thông rất bức thiết và là nhu cầu của toàn xã hội. Chúng ta cần một hệ thống cấp cứu
chuyên nghiệp hơn, hiệu quả hơn để đáp ứng với sự phát triển của đất nƣớc
Để có đƣợc một hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông hiệu quả, chúng ta còn rất nhiều việc phải
làm và nhiều thử thách trƣớc mắt, tuy nhiên nếu có phối hợp và quyết tâm của hệ thống chính trị
cũng nhƣ sự đoàn kết của toàn xã hội chúng ta s làm đƣợc.
Tài liệu tham khảo
1. Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Cơ quan hợp tác phát triển quốc tế Nhật Bản JICA (2008),
Báo cáo giữa kỳ, Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020, Hà
Nội,


2. Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Cơ quan hợp tác phát triển quốc tế Nhật Bản JICA (2009),
Báo cáo cuối kỳ, Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại nước Cộng Hòa

2011_Abstractbuch.pdf P/01/11.
seite 36
11. Nguyen Thi Lien Huong, Nguyen Thi Hong Tu, Morita Satoshi, Sakamoto Junichi (2008),
“Injury and pre-hospital trauma care in Hanoi, Vietnam”, Injury, (39), 1026-1033.
TỔNG QUAN MÔ HÌNH QUẢN LÝ ĐĂNG KÝ, KHÁM, CẤP CHỨNG NHẬN VÀ
QUẢN LÝ SỨC KHỎE LÁI XE
TS. Khương Anh Tuấn, TS. Nguy n Thị Minh Hiếu
Viện Chiến lược và Chính sách Y tế
Đặt vấn đề
Do vấn đề tai nạn xảy ra ngày càng nhiều trong quá trình điều khiển phƣơng tiện cơ giới nên
năm 1955, Đức là nƣớc đầu tiên thực hiện kiểm tra và cấp bằng lái xe. Hiện nay, hầu hết các nƣớc
đều thực hiện quá trình kiểm tra và cấp phép cho từng cá nhân khi bắt đầu tham gia giao thông bằng
phƣơng tiện cơ giới. Kiểm tra sức khỏe, tại nhiều quốc gia, là bƣớc đầu tiên và quyết định các cá
nhân có đƣợc tham gia học và lấy bằng lái xe. Trƣớc khi học lái xe, ngƣời muốn đƣợc cấp bằng
phải nộp đầy đủ hồ sơ sức khỏe. Để giúp ngƣời khám cũng nhƣ cơ quan cấp phép lái xe có cơ sở
trong việc đánh giá tình trạng sức khỏe của ngƣời xin cấp bằng có ph hợp với việc điều kiển
phƣơng tiện, các nƣớc đều đã ban hành Bộ tiêu chuẩn sức khỏe ph hợp để điều kiển phƣơng tiện
cơ giới c ng các hƣớng dẫn thực hiện rất r ràng cho cả ngƣời đăng ký lấy bằng lái xe, tài xế lẫn
cho cơ quan quản lý có liên quan.
Việt Nam, mặc d cũng đã có bộ tiêu chí và hƣớng dẫn khám sức khỏe lái xe nhƣng thực tế
hiện nay việc thực hiện đăng ký, khám, cấp chứng nhận sức khỏe lái xe và quản lý sức khỏe cho
ngƣời lái xe ở Việt Nam đang còn rất nhiều bất cập. Mặt khác bộ tiêu chí đánh giá sức khỏe cho lái
xe cũng còn nhiều phức tạp và chƣa cập nhật và chƣa ph hợp gây khó khăn trong việc triển khai
thực hiện, đòi hỏi cần có sự bổ sung, sửa đổi kịp thời. Để có thêm các thông tin tham khảo cho việc