TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
KHOA THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ
Bộ môn Kinh doanh quốc tế



ĐỀ ÁN MÔN HỌC
BẢN THẢO
Đề tài: : Tác động của chính sách thuế đối với các doanh
nghiệp nước ngoài kinh doanh trên thị trường ô tô ở
Việt Nam
Giáo viên hướng dẫn : ThS Bùi Thị Lành
Họ và tên

: Phạm Ngọc Diệp

SĐT: 093 355 6861

Mã SV

: CQ 514017

Lớp

: Quản trị Kinh doanh quốc tế D – Khóa: 51

Khoa

: Thương mại và Kinh tế quốc tế

Hệ

Với những chính sách về thuế đối với nhập khẩu ô tô và các phí - thuế khi mua sử dụng ô tô, chiếc ô tô đến với tay người tiêu dùng Việt Nam đã bị đẩy giá lên rất nhiều
lần so với các nước trong khu vực. Chính điều này đã tác động mạnh đến nhu cầu mua xe
của người dân, cũng như đến các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam. Hiện tại có
khoảng 12 doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) tại Việt Nam, tuy
nhiên, với tình trạng thuế suất nhập khẩu giảm xuống còn 0-5% trong tương lai, các nhà
nghiên cứu đặt ra câu hỏi không biết còn lại mấy doanh nghiệp ô tô FDI sẽ trụ lại Việt
Nam ? Để tìm hiểu rõ hơn về đề tài này, bài đề án của em sẽ đi vào nghiên cứu những tác
động của chính sách thuế đối với các doanh nghiệp FDI đang kinh doanh trên thị trường
ô tô tại Việt Nam.


Mục đích nghiên cứu
Qua nghiên cứu những tác động của chính sách thuế đối với doanh nghiệp FDI
đang kinh doanh trên thị trường ô tô tại Việt Nam để rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt
Nam.
Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi về không gian: các chính sách thuế áp dụng tới các doanh nghiệp FDI trong
ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam
Phạm vi về thời gian: từ năm 2000 đến hết tháng 6/2012
Đối tượng nghiên cứu: tác động của chính sách thuế đến hoạt động của các doanh nghiệp
FDI trong ngành công nghiệp ô tô tại VN


1. Giới thiệu về ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam
Hiện cả nước có 397 doanh nghiệp (DN) tham gia lĩnh vực ô tô, trong đó có
51 DN lắp ráp ô tô (13 DN nhà nước, 23 DN tư nhân và 15 DN có vốn đầu tư
nước ngoài), 40 DN sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe, 210 DN sản xuất linh
kiện phụ tùng và 97 DN sửa chữa. Công suất thiết kế đạt 458.000 xe/năm, sản
phẩm lắp ráp chiếm lớn nhất là xe tải (46,9%), tiếp đến là xe dưới 9 chỗ (43%),
còn lại là xe khách và xe chuyên dụng.

linh kiện, trong khi đó, số doanh nghiệp sản xuất linh kiện hiện còn quá ít với con
số trên dưới 100, chưa kể là các doanh nghiệp đó chỉ làm được một số loại sản
phẩm như săm, lốp, dây điện, sản xuất khung gầm , thân xe và thùng xe.
"Hậu quả của việc chậm phát triển ngành công nghiệp phụ trợ sẽ thấy rõ
trong vòng 5, 10 năm sau", Ông Mitsuo Sabaka, Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam
nhận xét. Theo phân tích này thì do cam kết trong khu vực thương mại tự do
ASEAN (AFTA), 10 năm sau, sẽ miễn thuế nhập khẩu hầu như toàn bộ các sản
phẩm nhập từ các nước ASEAN. Riêng đối với ô tô thì lộ trình giảm thuế nhập
khẩu xuống 0% là năm 2018. Và như vậy nhiều doanh nghiệp sản xuất đang hoạt
động tại Việt Nam, sẽ buộc phải lựa chọn chiến lược tiếp tục sản xuất tại Việt
Nam hay nhập khẩu và bán các sản phẩm đã sản xuất tại các nước ASEAN khác.
Bên cạnh đó với mức thuế như hiện tại, chênh lệch giữa thuế nhập khẩu ô
tô nguyên chiếc (60-80%) và các linh kiện lắp ráp (20-30%) khá lớn nên Việt Nam
đang thật sự thu hút được lượng ô tô lắp ráp tại Việt Nam. Nhưng khi gia nhập vào
WTO, chúng ta cam kết sau 7-8 năm phải đưa thuế suất của ô tô về mức thấp hơn
hiện tại đến hơn 30% hay nói cách khác là khoảng 45%. Nếu đến năm 2015, thuế
nhập khẩu ôtô nguyên chiếc tại Việt Nam chỉ còn khoảng 45% và thuế nhập khẩu
linh kiện vẫn ở mức 20 - 30% cộng với chi phí lắp ráp, thì chênh lệch giữa ôtô
trong nước và nhập khẩu sẽ không cao.
Điều này gây bất lợi cho dây chuyền các công ty và đặc biệt làm cho nền
công nghiệp lắp ráp vốn được cho là non trẻ của Việt Nam càng không có chỗ
đứng.
2. Các chính sách thuế hiện hành với ngành ô tô Việt Nam
Về cơ bản, có thể hiểu chính sách thuế nói chung đối với mặt hàng ôtô
được chia làm hai nhóm. Trong đó, nhóm đầu tiên gồm các loại thuế thu vào
doanh nghiệp sản xuất và phân phối như thuế nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt hay giá
trị gia tăng… Nhóm thuế này sẽ thể hiện trực tiếp trên giá bán xe. Nhóm thứ hai
chủ yếu gồm các loại phí và lệ phí sử dụng thu trực tiếp trên chủ sở hữu và người
sử dụng phương tiện.
-

ra để có thể sở hữu và sử dụng ôtô, loại phương tiện giao thông đang dần thông
dụng tại Việt Nam, theo nhẩm tính thậm chí cao gấp 2,5 lần ở Mỹ.
Ví dụ, một người dân có hộ khẩu thường trú tại quận Hoàn Kiếm (Hà Nội)
nếu mua và sử dụng một chiếc Toyota Camry 2.5 nhập khẩu từ Mỹ có giá tính
thuế 25.000 USD sẽ phải chịu các khoản tiền sau: 20.750 USD thuế suất thuế nhập
khẩu ôtô nguyên chiếc, 22.875 USD thuế tiêu thụ đặc biệt và 6.800 USD thuế giá
trị gia tăng. Sau khi cộng ba loại thuế này, giá của chiếc xe đến tay người mua là
75.500 USD.
Tiếp đến là 15.000 USD lệ phí trước bạ, 20 triệu đồng (xấp xỉ 1.000 USD)
lệ phí đăng ký biển số, 5,4 triệu đồng phí đăng kiểm lần đầu. Quy đổi ra VND,
tổng số tiền người dân này phải chi sau khi trả xong sáu loại thuế và lệ phí kể trên
đã vượt qua mức 1,9 tỷ đồng. Lưu ý, đây mới chỉ là các loại thuế và phí “cứng” để
chiếc xe đủ “quyền” ra đường lưu thông.


Trong trường hợp ba loại phí mới nêu ở phần đầu bài viết được áp dụng từ
1/6, chiếc xe Camry này (hay đúng hơn là chủ nhân của nó) sẽ phải gánh thêm một
loạt chi phí nữa. Đơn cử là mỗi năm nộp thêm 2,16 triệu đồng (180.000 đồng x 12
tháng) phí bảo trì đường bộ và 30 triệu đồng phí lưu hành (ôtô dung tích xi-lanh
trên 2.0 lít đến 3.0 lít).
Tính ra, chưa kể các loại phí tính vào giá xăng dầu, cầu phà, trông giữ xe
hay phí vào nội đô khi đi làm về… thay đổi liên tục tùy thuộc mức độ sử dụng,
tổng số tiền mà chủ sở hữu phải nộp “thay” chiếc xe này cũng đã lên xấp xỉ 2 tỷ
đồng, tương đương gần 100.000 USD. Trong khi đó, tờ VnExpress dẫn nguồn
trang TrueCar cho biết, người dân Mỹ mua và sử dụng chiếc xe tương tự chỉ phải
bỏ ra tổng cộng 37.000 USD.
3. Tác động của các chính sách thuế đến các nhà sản xuất và các doanh nghiệp
FDI
Theo tính toán của Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách phát triển công
nghiệp (Bộ Công Thương), đến giai đoạn 2010-2015 nhu cầu tiêu dùng xe ôtô tại

thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng phí trước bạ... để không làm gia tăng phương tiện giao
thông cá nhân.
Phí và thuế hiện tại đánh vào thị trường ô tô Việt Nam, bên quản lý thì nói
rằng đó là cách để giảm lưu lượng xe và qua đó giảm ùn tắc, nhưng thực tế không
chứng minh như vậy.
Thuế cao vẫn cao, phí nhiều vẫn nhiều, còn đường tắc thì vẫn tắc! Bởi
người dân ai cũng phải đi học, đi làm, phải ra đường, và cần có phương tiện giao
thông cá nhân, trong bối cảnh các phương tiện giao thông công cộng như xe bus
không thể đáp ứng nhu cầu. Việc đánh phí và thu thuế hiện nay, chủ yếu mang ý
nghĩa tận thu hơn là giảm ùn tắc.
Không những thế, phí và thuế cao còn ảnh hưởng lớn tới khả năng cũng
như nhu cầu mua xe của người dân, qua đó giáng một đòn nặng nề vào thị trường
ô tô Việt Nam.
Phí trước bạ tăng từ 12% lên 20%. Nếu mua một chiếc xe trị giá 500 triệu
đồng, khách hàng sẽ phải trả 100 triệu đồng tiền phí trước bạ. Phí cấp biển tăng từ
2 triệu lên 20 triệu, gấp 10 lần. Tới đây, từ ngày 1/6, phí bảo trì đường bộ sẽ tiếp
tục đè nặng lên người mua xe, với mức thu dự kiến từ 180.000 đến 1,4 triệu đồng
1 tháng cho ôtô và 80.000 đến 150.000 đồng 1 năm cho xe máy.
Giá ô tô tại thị trường Việt Nam là gần như cao nhất thế giới nếu so sánh
trên cùng 1 mẫu xe lưu thông trên thị trường. Giá ô tô tại thị trường Việt Nam cao
hơn 3 lần so với giá trên thế giới và cao gấp 1,5 lần so với các nước như Thái
Lan, Singapore..


Nguyên nhân của tình trạng này là do chính sách bảo hộ nền công nghiệp ô
tô trong nước với mức thuế đánh rất cao làm người tiêu dùng chịu nhiều thiệt thòi
mua với giá đắt hơn với cùng chất lượng. Thuế nhập khẩu ô tô năm 2010 theo mức
cam kết WTO đối với xe ô tô dưới 9 chỗ ngồi cụ thể là: loại chạy xăng, từ 2500 cc
trở lên là 80,5%; xe chạy xăng dưới 2500 cc và xe chạy diessel có cam kết trần là
87%; xe ô tô 4 bánh 2 cầu chủ động có mức cam kết trần là 77%. Để góp phần hạn

nhà đầu tư nước ngoài, thị trường ô tô trong nước vẫn tràn ngập ô tô nhập khẩu
hoặc ô tô mang thương hiệu Nhật, Hàn, Đức…
Việc tăng lệ phí trước bạ và phí cấp biển lên cao sẽ làm các doanh nghiệp
(DN) ô tô sẽ gặp khó khăn bởi nhu cầu về ô tô giảm. Không chỉ có Toyota VN mà
một số Doanh nghiệp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) khác khi được hỏi cũng
cho biết sẽ xem xét lại kế hoạch sản xuất những năm tới.
Ông Tachibana đã từng đưa ra dự báo, đến năm 2018, nhiều nhất sẽ chỉ còn
3 doanh nghiệp ôtô FDI trụ lại Việt Nam. Nhiều người cũng đã hình dung ra một
kịch bản khi thuế suất thuế nhập khẩu ôtô giảm xuống còn 0% -5% thì xe nhập
khẩu nguyên chiếc sẽ tràn vào thị trường và xe trong nước không thể cạnh tranh
được, các DN rút đi hết chỉ để lại các đại lý làm nhiệm vụ phân phối xe nhập khẩu
và thực hiện các dịch vụ sau bán hàng.
4. Các doanh nghiệp FDI làm gì trước sự tác động đó ?
Nhận định về thị trường ô tô Việt Nam vào năm 2018 - thời điểm giảm thuế
hoàn toàn, cựu Chủ tịch VAMA (Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam) Akito
Tachibana dự báo rằng thị trường nhiều nhất chỉ còn khoảng ba doanh nghiệp ô tô
có vốn đầu tư nước ngoài trụ lại Việt Nam. Lúc đó, cũng giống như lĩnh vực điện
tử thời gian qua, khi hàng rào thuế quan bảo hộ sản xuất trong nước không còn,
các hãng điện tử ngay tức khắc rút khỏi Việt Nam và chuyển sang nhập khẩu hàng
nguyên chiếc về phân phối. Câu chuyện Sony rút khỏi nhà máy sản xuất ở Việt
Nam, chuyển sang nhập khẩu phân phối sản phẩm là một bài học được các chuyên
gia cho rằng cần phải rút kinh nghiệm.
Với thuế suất thuế nhập khẩu ô tô chỉ còn 50% vào năm 2014 và giảm còn
0-5% vào năm 2018, xe nhập khẩu nguyên chiếc, theo các doanh nghiệp trong
ngành, sẽ có lợi thế hơn so với xe sản xuất trong nước. Điều này lý giải vì sao hầu
hết các liên doanh đều đã bổ sung chức năng phân phối xe nhập khẩu vào hoạt
động của mình kể từ khi Việt Nam chính thức mở cửa thị trường phân phối cho
nhà đầu tư nước ngoài.
Phân tích về vấn đề này, nhiều chuyên gia cho rằng, đến năm 2014, thuế
suất thuế nhập khẩu ôtô từ khu vực các nước ASEAN (khu vực AFTA) sẽ giảm

triển mạnh và đáp ứng đủ nhu cầu trong nước. Các hàng rào kỹ thuật cũng không
thể ngăn cản lượng xe nhập đổ vào, bởi Việt Nam là quốc gia đi sau với khoa học
công nghệ chậm phát triển. Do vậy, các tiêu chuẩn kỹ thuật đưa ra cũng không
ngăn nổi các quốc gia có công nghệ hiện đại hơn. Theo các chuyên gia trong
ngành, từ nay đến năm 2018 chỉ còn chưa đầy bảy năm nữa, thời gian không còn
nhiều nếu nhìn lại những gì đã làm được trong hơn 15 năm qua kể từ khi các nhà
sản xuất ô tô nước ngoài vào Việt Nam. Chắc chắn một số hãng xe sẽ chuyển sang
nhập khẩu nguyên chiếc thay vì lắp ráp như hiện nay.


Trong khi đó, thay vì chọn Việt Nam, các nhà đầu tư lại đang chú trọng vào
Indonesia.
Tập đoàn Toyota Nhật Bản mới đây đã quyết định đầu tư hơn 200 triệu
USD vào Indonesia để sản xuất mẫu xe Innova, với công suất 70.000 xe/năm.
Hiện tại, hãng xe Nhật Bản này đã có 2 cơ sở sản xuất tại Indonesia với công suất
300.000 xe/năm.
Hãng Nissan cũng vừa công bố kế hoạch đầu tư 320 triệu USD vào
Indonesia để nâng công suất sản xuất tại nhà máy của hãng đặt tại phía Tây Java
lên hơn gấp 3 lần, đồng thời xây dựng thêm một nhà máy lắp ráp động cơ gần đó.
Theo kế hoạch, đến năm 2018, Nisan sẽ tăng công suất sản xuất tại nhà máy này
từ 50.000 lên 180.000 chiếc/năm.
Indonesia với dân số 300 triệu người, kinh tế đang phát triển được coi là thị
trường ôtô rất tiềm năng. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp hỗ trợ tại đây cũng phát
triển mạnh. Chính phủ nước này cũng cam kết một chính sách ổn định lâu dài cho
phát triển công nghiệp ôtô, điều đó khiến các nhà đầu tư rất yên tâm.
Các nhà đầu tư cho biết, trong vài năm tới, Indonesia sẽ trở thành một trung
tâm công nghiệp ô tô lớn nhất tại Đông Nam Á, vượt qua cả Thái Lan. Khi đó
Đông Nam Á sẽ có hai trung tâm công nghiệp ôtô lớn, cung cấp khoảng 10 triệu
xe/năm cho toàn khu vực này với thị trường trên 600 triệu dân.
Ngược lại, từ 10 năm nay, các doanh nghiệp FDI rất thờ ơ trong việc đầu tư

Đã đến lúc nhà nước nên xem ô tô là phương tiện đi lại bình thường, tiến
tới bỏ hoặc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt với các loại xe dân dụng và chỉ nên đánh
thuế vào dòng xe xa xỉ.
Tỷ lệ ô tô trên đầu người ở Việt Nam hiện mới là 20/1.000 - thấp hơn rất
nhiều so với thế giới. Do đó, thay vì đổ lỗi cho ô tô gây tắc đường, nên nghĩ đến
phương án đầu tư hiệu quả vào cơ sở hạ tầng giao thông.
Chúng ta nên bình tĩnh, khách quan. Không nên quá chán nản, cũng không
nên lãng mạn, ảo tưởng vào ngành công nghiệp ôtô mới có tuổi đời hơn chục năm.
Thay vì dùng biện pháp hành chính, nên có mức thuế tiêu thụ một cách phù hợp. Ở
Đức, mua một chiếc xe, người tiêu dùng chỉ phải trả mấy chục euro cho biển số.
So sánh để thấy, người tiêu dùng ôtô Việt Nam phải gánh thuế nặng như thế nào !
Từ thực tế trên có thể dễ dàng hình dung một bức tranh toàn cảnh mà trong
đó, cả chục loại thuế và phí đang bủa vây chiếc ôtô cùng chủ nhân của nó. Còn
nếu soi xét kỹ hơn cũng không khó để nhận ra một số loại phí thực chất đang
không chỉ đan chéo mà còn chồng lên nhau.


Về bản chất cả ba loại phí mới (lưu hành, sử dụng đường bộ, vào trung tâm
thành phố giờ cao điểm) đều có ý nghĩa giống nhau là phí sử dụng. Vì vậy, việc
tách ra thành các loại phí khác nhau là không cần thiết.
Xét về mục đích, theo như nội dung Nghị định 18 và đề xuất của Bộ Giao
thông Vận tải, thì cả ba loại phí mới đều nhắm tới việc tạo nguồn thu cho tái đầu
tư, bảo trì hạ tầng giao thông và các giải pháp khác cho giao thông. Đó là chưa kể
phí cầu đường đang thu hiện nay cũng cùng mục đích như vậy. Thậm chí theo
nhiều ý kiến, thực chất các hoạt động đầu tư, bảo trì hạ tầng, duy trì các giải pháp
giao thông… vốn đã có sự đóng góp của mỗi cá nhân thông qua nhiều sắc thuế
khác nhau, trong đó có cả các loại thuế ôtô như nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt hay
giá trị gia tăng.
Cho nên, càng không nhất thiết phải tách thành nhiều loại phí và nhiều cách
thu phí khác nhau. Cụ thể là phí lưu hành thu qua các trạm thu phí còn phí sử dụng

khâu lắp ráp với tay nghề và công nghệ còn thô sơ, thủ công. Các chính sách hiện hành
còn chưa thống nhất, 1 đằng muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô nhưng 1 đằng lại áp
dụng các chính sách phí- thuế cao để hạn chế sức mua của người dân vì tình trạng ùn tắc
giao thông và cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được nhu cầu đi xe của người dân.
Quá trình làm đề án lần này cũng là tiền đề để em có thêm kinh nghiệm cho việc
làm Chuyên đề sau này, giúp em làm quen và biết được mình sẽ phải làm gì khi đi thực
tập và làm chuyên đề. Quá trình làm đề án của em còn nhiều sai sót, mong cô xem xét và
hướng dẫn để giúp em hoàn thiện bài làm cá nhân này. Em xin chân thành cám ơn cô.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Theo vneconomy, Khi chính sách thuế và lệ phí ô tô đi lệch hướng,
http://autopro.com.vn/2012010901583180ca2425/khi-chinh-sach-thue-va-le-phi-oto-di-lech-huong.chn


2. Đức Thọ, Ôtô giữa muôn trùng thuế, phí ,
http://vneconomy.vn/20120319124811105P0C23/oto-giua-muon-trung-thuephi.htm
3. TS. Đàm Quang Vinh, “Quản trị chuỗi cung ứng”, tài liệu photo.
4. Theo petrotimes, Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và những "điểm đen",
http://autopro.com.vn/20120319025947608ca2425/nganh-cong-nghiep-o-to-vietnam-va-nhung-diem-den.chn
5. Quốc Hùng, Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang lùi xa?,
http://www.thesaigontimes.vn/Home/kinhdoanh/dautu/74454/Nganh-cong-nghiepo-to-Viet-Nam-dang-lui-xa?.html
6. Theo Vef.vn, Doanh nghiệp ôtô FDI lần lượt rời Việt Nam?,
http://www.tin247.com/doanh_nghiep_oto_fdi_lan_luot_roi_viet_nam-1421866579.html
7. Hà Thành, Công nghiệp ô tô Việt đuổi theo 'giấc mơ',
http://www.saigonkinhte.com/2012/05/cong-nghiep-o-to-viet-uoi-theo-giacmo.html#.T-eAcIfxomA

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………