Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
LỜI NÓI ĐẦU
Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa
thương mại trên thế giới và 90% lượng hàng container. Đối với nước ta, vận
tải biển có một vai trò to lớn không thể phủ nhận. Những năm qua, đặc biệt từ
khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã
và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần dần
mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu.
Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với
quốc tế đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt
Nam tăng với tốc độ nhanh. Nếu như năm 1986, tổng khối lượng hàng hóa
thông qua trong toàn quốc mới đạt 13,9 triệu tấn thì năm 1997 đã đạt 45,7
triệu tấn, tăng bình quân 10%/năm. Riêng hàng container thông qua cảng giai
đoạn 1991-1996 tăng với nhịp độ 30-35%/năm. Tuy nhiên, do nhiều nguyên
nhân, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do đội tàu trong nước
đảm nhận còn nhỏ bé so với năng lực thực tế.
Khi đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng với sự phát
triển của nền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạt
những hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với
nhau, với ngành hàng hải Việt Nam, đặc biệt là với đội tàu container Việt
Nam còn nhỏ yếu về số lượng và trọng tải.
Trong khi đó, container hoá trong vận tải biển lại được coi là cuộc cách
mạng lớn nhất thế giới chỉ sau cuộc cách mạng thông tin. Ngay sau khi xuất
hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ. Giai đoạn 1975 - 1994,
số lượng container được xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU.
Xu thế tăng trưởng này vẫn được duy trì cho tới đầu thế kỷ 21.
Tại Việt Nam , tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế, nhu cầu
vận chuyển hàng hóa bằng container đã tăng mạnh , tuy vậy Việt Nam chưa
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
1
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Hà Nội, tháng 12/2003.
CHƯƠNG I
KHÁI QUÁT VỀ ĐỘI TÀU CONTAINER VÀ
DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER THẾ GIỚI
I. Quá trình hình thành dịch vụ vận tải container
1. Khái niệm về vận tải container
1.1.Định nghĩa
Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc
tế(ISO) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Từ đó đến nay, các nước
trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.
Theo định nghĩa này, container là một công cụ vận tải có các đặc điểm
sau:
Có hình dáng cố định, bền chắc để có thể sử dụng được nhiều
lần.
Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một
hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hoá không phải xếp dỡ ở cảng dọc
đường.
Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc bốc, dỡ và chuyển tải.
Có dung tích bên trong không ít hơn 1 m
3
Từ định nghĩa trên có thể thấy, container không phải là một loại bao bì
hàng hoá thông thường mặc dù nó có thể thực hiện chức năng như một bao bì
vận tải. Container cũng không phải là một công cụ vận tải hay một bộ phận
của công cụ vận tải vì nó không gắn liền với công cụ vận tải.
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
3
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Như vậy, một cách chung nhất, có thể hiểu container là một công cụ
chứa hàng, có dạng hình hộp, được làm bằng gỗ hoặc kim loại, có kích thước
lượng
tối đa
(tàu)
Trọng
lượng
tịnh (tàu)
Dung
tích
(m
3
)foot mm foot mm foot mm
1.A 8 2.435 8 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,0
1A.A 8 2.435 8 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,0
1.B 8 2.435 8 2.435 29,1 9.125 25 23,0 45,5
1.C 8 2.435 8 2.435 19,1 6.055 20 18,0 30,5
1.D 8 2.435 8 2.435 9,9 2.990 10 8,7 14,3
1.E 8 2.435 8 2.435 6,5 1.965 7 6,1 9,1
1.F 8 2.435 8 2.435 4,9 1.460 5 4,0 7,0
Nguồn:Tiêu chuẩn hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO(năm 1967)
1.2.2.Phân loại theo công dụng
Theo CODE R688-21968 của ISO, nếu phân loại theo mục đích sử
dụng , container được chia thành 5 nhóm chủ yếu như sau:
• Nhóm 1: container chở hàng bách hoá(general cargo container)
Có thể nói, đây là loại container khá phổ biến, nó chiếm một tỉ trọng
cao trong các loại container. Nhóm này bao gồm một số loại như sau:
Container hở trên (open top container)
Container kín (closed container)
Container kín có cửa ở một đầu và các bên( side-open container)
Container có hai nửa(half-heigh container)
Container có lỗ thông hơi(vented container)
6
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Container thùng chứa là những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù
hợp với kích thước của ISO có dung tích là 20ft, hình dáng như một khung sắt
hình chữ nhật, chứa được khoảng 400 galon (15.410 lit )
Các loại container này được dùng để chở hàng hoá nguy hiểm và hàng
dạng lỏng như dầu ăn, hoá chất. Nó có ưu điểm là tiết kiệm được khá nhiều
sức lao động khi đổ đầy hay hút rỗng, đồng thời lại có thể được sử dụng như
một kho chứa tạm thời. Tuy nhiên, container thùng chứa cũng có một số hạn
chế như:
Trọng lượng vỏ cao.
Giá thành cao.
Chi phí bảo dưỡng cao.
Đòi hỏi mỗi lần rót hàng vào là phải làm sạch thùng chứa.
• Nhóm 5: container đặc biệt (special container)
Một ví dụ về container đặc biệt đó là các container dùng để chở súc vật
sống. Đây là loại container được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc
vật sống. Loại này đôi khi cũng có thể chuyển đổi thành container phù hợp
cho mục đích chuyên chở hàng bách hoá.
1.2.3.Phân loại theo vật liệu đóng container
Bốn loại vật liệu cơ bản để chế tạo container đó là hợp kim nhôm, thép,
gỗ ván ép và FRP. Tuy nhiên, người ta thường sử dụng gộp hai hay nhiều loại
vật liệu nói trên để chế tạo container.
Container thép: là loại container được làm bằng thép cả khung
lẫn vách ngăn. Loại container này chịu được nước mưa, khó bị rỉ, đồng thời
có lợi ích kinh tế do giá thành ban đầu rẻ và dễ sửa chữa. Tuy nhiên, loại
container này lại có trọng lượng bì tương đối nặng và dễ bị ăn mòn.
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
7
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
tàu chở hàng bách hóa, tuy nhiên mỗi chuyến lại có thể nhận khoảng 10-15
container để chở. Container chủ yếu được xếp ngay trên boong. Loại tàu này
cũng có một số thiết bị xếp dỡ, chằng buộc container.
Tàu bán container (semicontainer ship) : là những tàu được thiết
kế để vừa chở container vừa chở các hàng hóa khác, kể cả hàng bách hóa.
Loại tàu này có trọng tải không lớn và thường có cần cẩu riêng để xếp dỡ
container.
Tàu chở sà lan ( lash-lighter aboard ship) : đây là một loại tàu có
cấu trúc đặc biệt. Loại tàu này chuyên dùng để chở sà lan đã được xếp đầy
hàng hoặc container. Mỗi tàu loại này có thể chở được từ 15 đến 17 sà lan.
Mỗi sà lan có thể chở khoảng 350 đến 1.000 tấn. Người ta có thể xếp dỡ sà
lan lên xuống tàu bằng cần cẩu chuyên dụng có sẵn trên tàu hoặc theo phương
thức chìm-nổi của tàu mẹ. Ngoài ra, các sà lan khi được dỡ khỏi tàu mẹ có thể
tự vận hành hoặc cũng có thể được đẩy hay kéo vào bờ để xếp dỡ hàng theo
phương pháp thông thường. Sử dụng loại tàu này cho phép giảm được thời
gian xếp dỡ so với các phương pháp thông thường.
Tàu chuyên dụng chở container (full container ship) : là loại tàu
được dùng chỉ để chở container. Cũng vì lí do này mà tàu chuyên dụng chở
container có cấu trúc hoàn toàn khác với tàu chở hàng thông thường. Đây là
những tàu có trọng tải rất lớn ( 1.000 đến 5.000 TEU ), có tốc độ cao ( trên 26
hải lý/giờ). Đặc biệt, loại tàu này không có cần cẩu trên tàu mà sử dụng cẩu
giàn trên bờ của các cảng. Một đặc điểm đáng lưu ý của loại tàu này là chúng
có diện tích đáy hầm hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện tích miệng hầm
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
9
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
hàng, đồng thời có các két nước dằn ở hai bên mạn tàu tạo cân bằng khi xếp
container thành nhiều hàng, nhiều tầng.
Tùy thuộc vào phương thức xếp dỡ mà tàu chuyên dụng chở container
lại được chia thành nhiều loại khác nhau:
Chỉ 2 năm sau, những tàu container chuyên dụng đầu tiên thuộc thế hệ
thứ 3 đã được ra đời. Những tàu này được gọi là tàu thế hệ Panamax. Chúng
có sức chở 3.000 TEU, trọng tải 41.000-45.000 DWT, tốc độ 33-35 hải lý/giờ.
Đến giai đoạn sau năm 1984, tàu chuyên chở container ngày càng được
đóng to hơn, có sức chở lên tới 6.000 TEU. Trong hầm tàu, container được
xếp 10-12 hàng, cao tới 8-9 lớp, trên boong tàu xếp cao 4 lớp, với 13-16 hàng
và được gọi là "quá cỡ Panamax". Các tàu này đòi hỏi cảng nước sâu và chiều
dài cầu lên đến 300m, với diện tích bãi đủ rộng để xếp container. Chúng cũng
đòi hỏi phải có hệ thống một loạt tàu nhỏ(feeder) để chở container từ những
cảng nhỏ tới cảng tập trung để lên tàu lớn.
Bảng sau đây cho thấy sự thay đổi trong kích thước tàu container kể từ
những thế hệ đầu tiên cho tới ngày nay:
Bảng 2 : Kích thước tàu container
Năm Thế hệ
TEU
(1000)
Chiều dài
(m)
Chiều
rộng (m)
Mớn
nước
(m)
1968 Thứ 1 1,1 180 25 9
1970 - 80 Thứ 2 2 - 3 213,00 27,4 10,8
1980 - 90 Panamax 3 - 4,5 294,00 32,0 12,2
1988 - 95 Post-Panamax 4 - 5 280 - 305 31,1 12,7
1996 - 2005 Thế hệ mới 6,4 - 7,5 300 - 347 42,9 14-14,5
Thế hệ tiếp
theo
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
12
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
• Công cụ xếp dỡ phục vụ việc sắp xếp container tại các kho bãi.
• Công cụ phục vụ cho xếp dỡ container lên xuống các phương
tiện vận tải khác như tàu hỏa, ô tô tại các điểm tập kết hoặc nơi nhận hàng.
• Công cụ phục vụ việc xếp hàng vào container và gửi đi hoặc tại
nơi khách hàng nhận container và dỡ hàng ra.
Căn cứ vào cơ cấu vận hành của công cụ xếp dỡ container, có thể chia
thành một số loại như sau:
• Công cụ xếp dỡ di chuyển trên bánh lốp.
• Công cụ xếp dỡ di chuyển trên đường ray.
Có thể lấy ví dụ một số loại công cụ xếp dỡ tiêu biểu:
Cần cẩu giàn (gantry crane) : ra đời vào những năm 70 của thế kỉ
20 và có thể coi là thiết bị xếp dỡ làm hàng giữa tàu và bờ hiện đại nhất hiện
nay. Thân cần cẩu là bốn cột thép kết cấu(thường là kết cấu hộp) nối với nhau
bởi các thanh giằng và được đặt lên bệ bánh thép trên ray dọc thân tàu. Phần
trên cột, ở phía trong là giàn thép dài có xe tời di chuyển vuông góc với cầu
tàu. Để tạo thuận lợi cho tàu cập và rời bến, phần dàn phía sau có thể được
kéo lên, không gian giữa bốn cột của cần cẩu giàn là chỗ để các xe đến nhận
hoặc chuyển container cho cần cẩu. Tốc độ nâng của cần cẩu này thường
trong khoảng 30-60m/phút, cũng có loại có thể đạt tốc độ 50-120m/phút với
thời gian làm hàng cho một container khoảng 90 giây. Tốc độ di chuyển của
loại cần cẩu giàn thường từ 20-45m/phút và tốc độ kéo ngang là 120-
150m/phút, năng suất xếp dỡ của cần cầu giàn rất cao, có thể lên tới 40
TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn và có thể xếp dỡ container cao đến tầng thứ 16
trên tàu. Cần cẩu giàn còn có ưu điểm là có thể hoạt động trong điều kiện gió
bão.
Cần cẩu di động(cần cẩu tự hành-transfer crane ): đây là loại thiết
bị xếp dỡ container dùng tại các bãi container. Cần cẩu tự hành di động trên
gần đây, những cảng phục vụ hàng bách hóa đã được cải tạo dần thành các
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
14
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
bến container. Cùng với mô hình mở rộng lưu lượng vận chuyển container,
các trang thiết bị xếp dỡ và cơ sở hạ tầng của các cảng container đã tăng lên
tương ứng. Cho đến nay đã có hàng nghìn bến container chuyên dụng với
thiết bị xếp dỡ hiện đại, có năng suất giải phóng tàu rất cao.
Trong lịch sử phát triển của mình, đến nay các cảng biển đã trải qua
năm thế hệ, nhưng chỉ đển thế hệ thứ tư(1950-1970) mới đánh dấu sự ra đời
và phát triển nhanh chóng của các bến container cũng như sự chuyên môn hóa
ngày càng cao của các cảng. Các phương tiện , công cụ xếp dỡ, kho chứa
container được thiết kế và chế tạo đặc biệt phù hợp với các dây chuyền chính
để đạt năng suất cao, chất lượng làm hàng tốt, dễ tự động hóa trong quản lý và
khai thác.
Hiện nay trên thế giới có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ nhiều loại
tàu chuyên dụng khác nhau. Tuy nhiên, số cảng container được xây dựng mới
có tính chuyên dụng so với số lượng cảng được cải tạo và phục vụ tàu
container ít hơn. Thường thì các cảng truyền thống được cải tạo và xây dựng
thành khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở container. Khu vực này được
gọi là container terminal. Trong phạm vi container terminal có hai khu quan
trọng là container yard(CY) và container freight station (CFS):
CY là nơi tiến hành giao nhận và bảo quản container có hàng
cũng như container rỗng. CY thường được bố trí giáp với bến container.
Diện tích các CY thường khá lớn, nó còn phụ thuộc số lượng container và
chiều dài bến container.
CFS là nơi giao nhận và phục vụ hàng lẻ bằng container. Tại
đây, hàng lẻ được tiến hành thu gom, đóng vào container
b) Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở container : là các ga đường sắt,
trạm đường bộ, cảng đường sông.
16
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
những ý đồ để tiến tới container hóa là việc phát triển và sử dụng thùng
Conex (Conex box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới thứ 2.
Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, được coi là tiền thân cho những
chiếc container hiện đại sau này. Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc
thùng conex được sử dụng. Đồng thời, phạm vi sử dụng container cũng được
mở rộng sang các phương thức vận tải khác như đường biển và đường ô
tô.Tuy nhiên, phương pháp chuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trong
vận tải nội địa và sử dụng container loại nhỏ và trung bình(trọng tải dưới 5
tấn, dung tích 1-3m).
• Giai đoạn 2: từ năm 1956-1966.
Có thể nói, giai đoạn 2 là thời kì bắt đầu cuộc cách mạng container
trong chuyên chở hàng hóa. Đây là thời kì bắt đầu áp dụng container trong
chuyên chở đường biển quốc tế, là thời kì xuất hiện tàu container. Chiếc tàu
đầu tiên sử dụng để chuyên chở container là các tàu dầu được thay đổi của
công ty Sealand Service Inc. Thực chất đây là các tàu bán container chỉ chạy
các tuyến nội địa trong phạm vi nước Mỹ. Sau đó, Sealand cho đóng chiếc tàu
container chuyên dụng đầu tiên và đã được vận hành vào năm 1957. Đồng
thời, chuyên chở container tại các nước Châu Âu trong giai đoạn này cũng
phát triển với tốc độ nhanh. Năm 1955, các nước Châu Âu đã khai thác trên
152.000 chiếc container các loại, đến năm 1960, số lượng này đã lên tới
282.000 chiếc, tuy nhiên chủ yếu là container loại nhỏ và trung bình. Phải cho
đến những năm 1960, container loại lớn mới được các nước Châu Âu phát
triển sử dụng. Một số tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu
Âu đã được đưa vào khai thác vào những năm cuối thập kỉ 60. Một sự kiện
nổi bật trong giai đoạn này là tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế đã lần đầu tiên
công bố tiêu chuẩn container loại lớn vào năm 1964. Một số tiêu chuẩn quốc
tế quy định cụ thể về từ ngữ, kí mã hiệu, kích thước, yêu cầu thiết kế, phương
pháp thử nghiệm cho container cũng đã được đưa ra.
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
18
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
40m kể từ mép cầu tàu. Giai đoạn này cũng là thời kỳ container được vận
chuyển đa phương thức. Cũng phải nhắc tới một xu hướng phổ biến trong
những năm đầu thập kỷ 90 là sự liên minh sát nhập của các công ty container
lớn trên thế giới, đánh dấu sự thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và tăng năng
lực cạnh tranh. Một số mốc phát triển chính trong giai đoạn này có thể kể ra
như sau:
Năm 1981: cảng Rotterdam trở thành cảng container lớn nhất thế
giới thay cho cảng New York.
Năm 1984: công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến toàn
cầu.
Năm 1987: công ty DSR-Senator bắt đầu kinh doanh tuyến tòan
cầu.
Năm 1988: chiếc tàu container Panamax đầu tiên đã được đóng
cho công ty APL của Mỹ.
Năm 1990: công ty thuê mua container lớn nhất thế giới là
Genstar mua lại một số công ty cho thuê container nhỏ khác.
Năm 1991: Sealand và Maersk hợp nhất tuyến thái Bình Dương.
Năm 1993: lượng container thông qua toàn thế giới lần đầu tiên
vượt mức 100 triệu TEU.
Năm 1994: lượng container thông qua cảng Hongkong và
Singapore vượt qua con số 10 triệu TEU. Trong năm này, đội tàu container
trên thế giới đã đạt 5175 tàu với tổng trọng tải 4,1 triệu TEU. Đến năm 1998,
số lượng tàu container đã tăng hơn 15%, tổng trọng tải cũng tăng hơn 32%.
2.2.Quá trình hình thành vận tải container tại Việt Nam.
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
19
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
container của Việt Nam so với một số nước trong khu vực giai đoạn từ năm
1990-2000 và dự báo cho tương lai gần năm 2005.
Bảng 3 Tốc độ tăng trưởng sản lượng Container (triệu TEU)
Nước 1990 1991 1992 1993 1994 1995 2000 2005
Việt Nam 0.03 0.06 0.15 0.27 0.42 0.65 1.4 3.5
Trung Quốc 1.3 1.72 2.11 2.63 3.33 4.2 8.83 17.6
Hồng Kông 4.2 5.74 7.5 9.2 10.15 11.14 18.33 23.25
Đài Loan 3.2 4.12 5.18 6.8 7.65 8.94 14.39 25.04
Nguồn: Riview of Maritime Transport 1998 (UN)
3. Container hoá-một cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải.
Có thể nói, container hoá trong lĩnh vực vận tải biển là cuộc cách
mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin. Xu thế
này bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960.
Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ.
Giai đoạn 1975 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4
triệu lên 126,6 triệu TEU. Xu thế tăng trưởng này vẫn được duy trì cho tới
đầu thế kỷ 21. Theo dự báo,đến năm 2005 và 2010, số lượng container được
xếp dỡ tại các cảng sẽ là 342 và 525 triệu TEU, tương ứng với tốc độ tăng
trưởng hàng năm là 9%.
Theo một đề tài nghiên cứu gần đây, Châu Á Thái Bình Dương là khu
vực vận chuyển container nhiều nhất, chiếm 43,7%. Theo tính toán của Ocean
Shipping Consultant, mức tăng trưởng hàng năm trong các tuyến nội vùng
Châu Á là 30,5% trong giai đoạn 1983-1993, đạt mức 9.705.000 TEU trong
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
21
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
năm 1993, lớn hơn khoảng 2,5 lần tổng số vận chuyển các tuyến Châu Á-
Châu Âu và lớn hơn khoảng 1,6 lần lượng hàng trên tuyến Châu Á-Bắc Mỹ.
Mức độ tăng trưởng cao này được dự tính sẽ vẫn được duy trì và đạt khoảng
27.850.000 TEU trong năm 2001.
có đội tàu chuyên chở container gồm 250 chiếc với năng lực chuyên chở lên
tới hơn 12.000.000 DWT , đồng thời sở hữu 800.000 container trên toàn thế
giới. Công ty này cũng có tới hơn 10.000 nhân công làm việc trong một mạng
lưới dịch vụ vận tải trên cả 6 lục địa.
Trước năm 2000, công ty chiếm 15% lượng hàng thông qua cảng
Singapore ( tương đương với 2 triệu TEU). Sau đó, công ty chuyển phần lớn
sản lượng container chuyển tải sang Tanjung Pelepas ( Malaysia) nơi mà
Mearsk-Sealand có 30% vốn góp và trực tiếp khai thác quản lý.
Mearsk-Sealand đã có văn phòng đại diện tại Việt Nam từ năm 1991 và
hoạt động thông qua đại lý là APM-Saigon Shipping Co.,Ltd, là một liên
doanh vận tải biển container giữa A.P.Moller và công ty vận tải biển Saigon.
Liên doanh này có vốn pháp định là 1 triệu USD và đã được gia hạn hoạt
động thêm 10 năm nữa tới 2011. Thị phần của liên doanh này chiếm khoảng
20% tổng lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam, riêng hoạt động của
Mearsk-Sealand thông qua liên doanh này đã chiếm 8% thị phần và có tốc độ
tăng trưởng hàng năm đạt 8%.
2. Evergreen
Evergreen là một trong những công ty hàng đầu thế giới về dịch vụ vận
tải container. Evergreen hiện sở hữu một đội tàu lên lớn với 108 chiếc và tổng
trọng tải đạt gần 230.000 TEU. Với một tiềm lực mạnh như vậy, Evergreen
cung cấp cho các nhà xuất nhập khẩu một loạt các dịch vụ đa dạng để vận
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
23
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
chuyển hàng hóa bằng container đến hầu khắp mọi nơi trên thế giới. Công ty
luôn đảm bảo với khách hàng về việc vận chuyển hàng hóa một cách nhanh
chóng và kinh tế nhất nhờ thời gian trung chuyển tại các cảng ngắn , đây
chính là một yếu tố đầy tính cạnh tranh so với các công ty khác.
Một lợi thế nữa của Evergreen là có khả năng cung cấp một số lớn
những container bảo ôn và container lạnh, giúp cho việc vận chuyển những
được chất xếp đúng kỹ thuật, chèn, đệm và chằng buộc chu đáo. Đồng thời
container cũng phải được chất xếp tốt, chắc chắn trên con tàu chuyên dụng và
thích hợp. Khi thực hiện việc chất xếp hàng hóa vào container cần quan tâm
một số yêu cầu kỹ thuật như sau:
Phân bổ hàng hóa đều trên mặt sàn container.
Chèn, đệm và lót cho hàng hóa được chuyên chở trong container.
Gia cố cho hàng hóa trong container.
Hạn chế và giảm bớt áp lực hay chấn động cho hàng hóa và
container.
Tránh hiện tượng hàng hóa bị nóng, hấp hơi.
3. Gom hàng.
Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, gom hàng là một dịch vụ
không thể thiếu.Đây là dịch vụ mà người gom hàng tập hợp những lô hàng lẻ
từ nhiều người ở cùng nơi đi, thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho
nhiều người nhận ở cùng nơi đến. Trong đó, hàng lẻ (Less than container
load-LCL) được hiểu là những lô hàng nhỏ không đủ để đóng gói trong một
container hoặc là những lô hàng lớn nhưng có nhiều người gửi và nhiều người
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
25
Copyright: Tài liệu đại học ©