Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

Lời nói đầu
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải đóng một vai trò quan trọng trong
việc giải quyết vấn đề trao đổi, giao lu hàng hoá giữa các nớc, các vùng kinh tế khác
nhau. Ngành vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt đợc hình thành trong quá trình phát
triển của nền kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt động trong một quy mô lớn, phạm vi
rộng. Sản xuất của ngành vận tải là quá trình phức tạp gồm nhiều khâu hợp thành nh :
Xí nghiệp vận chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xởng xửa chữa,...
Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền, bến Cảng là hết sức quan trọng, trong
đó chuyển đổi hàng hoá từ phơng tiện vận tải thuỷ lên các phơng tiện vận tải khác
quyết định phần lớn năng lực vận tải của ngành đờng biển. Đối với nớc ta có đờng bờ
biển kéo dài, có nhiều vịnh vũng thì vận tải đờng biển giữ vai trò then chốt trong mạng
lới vận tải quốc gia. Khối lợng hàng hoá vận chuyển đặc biệt là vận tải hàng hoá xuất
nhập khẩu. Trong đó việc tổ chức xếp dỡ hàng hoá cho các phơng tiện vận tải là công
việc quan trọng do Cảng biển đảm nhận. Cảng là đầu mối giao thông vận tải, là điểm
giao nhau giữa các tuyến vận tải theo các phơng thức khác nhau. Đồng thời nó có thể
là điểm đầu hoặc điểm cuối của tuyến đờng ấy. Nó còn là nơi tiếp nối hệ thống vận tải
nội địa với hệ thống các mối liên lạc quốc tế. Nh vậy Cảng bao gồm tập hợp thiết bị
máy móc xếp dỡ cùng với các công trình bến, bãi, kho tàng... dịch vụ vận tải, xếp dỡ
từ tàu nên bờ và ngợc lại sao cho đảm bảo an toàn cho ngời và hàng hoá, phơng tiện
nhằm đạt hiệu qủa cao nhất. Qua số liệu thống kê thực tế cho thấy thời gian tàu đậu
bến làm công tác xếp dỡ và làm thủ tục ra vào Cảng chiếm tỷ lệ lớn trong toàn bộ thời
gian kinh doanh của tàu. Nếu tổ chức tốt các công tác xếp dỡ ở Cảng sẽ làm tăng khả
năng vận chuyển cho đội tàu đem lại hiệu qủa kinh doanh cao cho nền kinh tế quốc
dân. Chính vì vậy việc tổ chức tốt công tác xếp dỡ ở Cảng có một ý nghĩa to lớn đối
với ngành vận tải nói riêng và nền kinh tế quốc dân nói chung.
Nằm trong hệ thống vận tải hàng hoá bằng đờng biển, Cảng Hải Phòng chiếm
một vị trí quan trọng số một trong cụm Cảng phía Bắc đã và đang phát triển vai trò của
mình, khẳng định hớng phát triển trên quy mô lớn vào những năm tới. Trong đó một
trong những mục tiêu phấn đấu lớn nhất là không ngừng nâng cao chất lợng công tác

Cảng đã không đáp ứng đợc.
Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng Cảng để
đến năm 1965 lợng hàng thông qua Cảng phải đạt 450.000T/năm và tới năm 1970 phải
đạt 4.450.000T/năm.
Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 với tổng
chiều dài 1792m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là 71.084m
trong đó có 332m đờng phân loại, đa vào hoạt động 7 trạm biến thế với hệ thống chiếu
sáng hoàn chỉnh .Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho đợc xây dựng thêm
từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2.
Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu cầu bốc
xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua của Cảng từ 1,6
đến 2,7 triệu T /năm. Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/ngời.năm
Trong những năm gần đây, sản lợng thông qua cảng ngày càng tăng, bình quân
đạt 7 triệu T/năm .
Sản lợng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh
tế quốc dân . Song muốn đạt đợc điều này thì phải có những biện pháp cải tiến đồng
bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhợc điểm trong tất cả các khâu liên quan đến Cảng
Hải Phòng.
Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng ra vào
Cảng Hải Phòng. Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu chở xấp xỉ
tàu có trông tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển tải tại Hạ Long.
Hàng năm Cảng đã phải đầu t một khoản tiền khá lớn cho công việc nạo vét, mỗi năm
nạo khoảng 3,5 triệu m2 đất . Hiện nay với dự án của chính phủ vào việc nạo vét này
phải đạt 7m vào năm 2002 để tàu trên 10.000T có thể ra vào cảng thuận tiện an toàn.
1.1.2 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải phòng

a./ Vị trí địa lí:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm dọc tả
ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 Km.

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lới giao
thông thành phố, hệ thống đờng sắt đợc dẫn đến ga phân loại.

b/ Địa chất cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, nền
đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp trằm tích rạt mịn
nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dới lớp cát Rột và cát vừa.
Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải
Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:
Tên lớp đất
Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát
Sét nhẹ, sét pha cát nặng
Sét màu xám và cát pha sét
Cát pha cát
Sét pha cát vàng hạt

Độ cao ( m )
-1,46
-9,1
-13,21
-23,96
-26,21

Bề dày ( m)
3,95
4,95
3,8
10,17
2,25


Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừng
làm việc. Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão.
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng thờng
phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão.
c. Nhiết độ và độ ẩm:
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma nhiều do đó
nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 0 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến 300 đến
350c. Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70 đến 80%. Độ ẩm ảnh hởng lớn
đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi vì vậy phải thờng xuyên
theo dõi để có biện pháp kịp thời.
d. Sơng mù và lũ lụt:
Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày đặc, làm
việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè ra ngoài
Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây ảnh hởng
lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sông Cấm lũ
tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn
nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào tàu. Có khi lũ
lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh hởng của lũ lụt, hàng năm
Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày.
1.1.5 Hệ thống đờng giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức khác nhau.
Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phơng thức vận tải : đờng biển, đờng sông, đờng bộ và đờng sắt. do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông đất liền nên việc vận chuyển
của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phơng của Cảng. Sau
đây ta xét lại cụ thể từng phơng thức
a./ Đờng sông :
Từ Cảng Hải phòng theo đờng sông đến các tỉnh phía bắc nh Hà Nội, Hà Bắc,
Thái Bình, Việt Trì... Đờng sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm không sâu
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên

chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nớc lớn 7m vào cảng .
Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quan tâm và
đầu t của nhà nớc. Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhng luồng chỉ đạt 6,2 đến
6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ. Biện pháp này cha đáp ứng đợc nhu cầu
của Cảng và kết quả hữu hiệu. Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều
khó khăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải. Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn
phụ thuộc nớc thuỷ triều. Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm lợng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải.
Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan trọng,
Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thơng với các nớc trên thế giới. Trong
tơng lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng định vai trò quan
trọng trong nền kinh tế quốc dân.
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
1.2 Hàng đến cảng: Sắt thép cuộn tròn không bọc vải
1.2.1 Tính chất của sắt thép:

_ Tính gỉ
_ Ôxy hoá
_ tỉ trọng: = 2,2
_ Bị mài mòn khi tác dụng với muối
1.2.2 Yêu cầu khi vận chuyển:

Vận chuyển trên những tầu có trọng tải lớn, chiều rộng lớn, khoang hầm rộng. Nếu
không phải là tàu chuyên dụng thì dùng tàu một tầng boong để vận chuyển khi đó phải gia cố
bằng gỗ tốt. Tuyệt đối không xếp chung với hàng muối, hàng lơng thực.
1.2.3 Yêu cầu bảo quản:



Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
Qmaxng = 2233,5 . 1,35= 3015,225 (T/ng)
Lợng hàng chuyển thẳng trong năm theo quá trình (1):
Q1 = Qn x (1- ) = 750000 . (1- 0,6) = 300000 ( tấn)

Kết quả tính toán cho ở bảng sau: :
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Ch Tiờu
Thi gian cụng lch
Thi gian khai thỏc ca cng
Thi gian ngng trong 1 ca
Thi gian lm vic trong 1 ca
S ca trong 1 ngy
Lu lng hng hoỏ n cng bq trong ngy
lng hng n cng trong ngy cng thngnht
lng hng chuyn thng trong nm
Lu lng hng hoỏ n cng trong nm


2233,5
3015,225
300000
750000

1.3 Sơ đồ cơ giới hoá:

Việc đa ra sơ đồ cơ giới hoá phải phù hợp với điều kiện công tác, với loại hàng.
Phải đảm bảo tận dụng năg lực hàng, thiết bị hiện có của đơn vị sở tại, khối lợng công
việc mang lại hiệu quả kinh tế cao, tuyệt đối an toàn trong thao tác, thuận tiện cho sử
dụng.
Để lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá áp dụng trong thực tế, ta cần tính o nhợc điểm
của từng sơ đồ. Sơ đồ nào nhiều o điểm hơn ta chọn sơ đồ đó để tiến hành xếp dỡ
mang lại hiệu quả kinh tế cao trong công tác xếp dỡ hàng hóa.
Dới đây là 3 sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ thờng để áp dụng xếp dỡ hàng sắt thép:

Sơ đồ 1: Sơ đồ cần tàu

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

Ưu điểm: Tính cơ động cao có thể di chuyển từ cảng này sang cảng khác,
nâng trọng cần trục lớn dùng để thực hiện các phơng án sang mạn là tốt
nhất.
Nhợc điểm: Bán kính hoạt động hay tầm với nhỏ, tính ổn định khi làm việc
kém, vốn đầu t lớn.

thiết kế ban đầu, Cảng Hải Phòng đợc xây dựng để có thể tiếp nhận tàu biển > 10.000
T. Nhng hiện nay do nhiều nguyên nhân khách quan, chủ quan nên luồng ra vào cảng
bị sa bồi nhanh mà cha đợc nạo vét kịp thời. Độ sâo luồng lạch bị giảm và tàu có trọng
tải lớn không thể ra vào cảng một cách dễ dàngmà phải đợi nớc thuỷ triều lên. Luồng
lạch hiện tại của cảng chỉ cho phép tàu có trọng tải

m
m
m
m
m
Tn
Tn
Tn
HL/h
HL/h

S Hiu
M HƯNG
2003
NMT Bch ng
122
16,5
9,2
6,5
2,45
6500
2436
4089
13
15
3


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

- Tốc độ quay: 1,5 v/ph
* Công suất động cơ của cơ cấu:
- Quay: 36 kW
- Nâng: 125 kW
- Thay đổi tầm với: 16 kW
- Di chuyển: 11,4 kW

4. Lập mã hàng:
a. Công cụ mang hàng:
_ Bộ xích cẩu 2 nhánh
_ Cáp thép đờng kính ( 16,5ữ22)mm, chiều dài L= ( 4ữ8) m

b. Lập mã hàng:
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

_ Mỗi cuôn thép có trọng lợng 0,5 T
_ Mỗi lần nâng 9 cuộn
Vậy trọng lợng một lần nâng là 4,5T Gh= 4,5
5. Công trình bến:
Do điều kiện địa chất của cảng nằm ở trong khu vực trầm tích, xa bồi ven biển
nên chọn dạng công trình bến là tờng cọc một tầng neo:
Cao trình bến
: 10 m
Kiểu công trình bến : Thẳng đứng
Mực nớc cao nhất :


Eh= .t bq .Qng = 0,6.10.3015,225=18091,35 (T)
[P] : áp lực cho phép xuống 1m2 nền kho.
[P] = [H].= 3,5.2,2= 7,7 (T/m2)
[H]: chiều cao cho phép của đống hàng
: Tỷ trọng của hàng hoá
18091,35
= 2349,526 m 2
Vậy: Fh=
7,7
- Diện tích xây dựng kho:
FXD=(1,3ữ1,45).Fh(m2)
2
Lấy: FXD=1,45.Fh(m )
FXD= 1,45.2349,526 = 3406,813 (m2)
- Chiều dài kho:

( )

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

LK=(0,95ữ0,97).Lct(m)
Chiều dài cầu tàu: Lct=Lt+L (m)
Chiều dài lớn nhất của tàu: Lt=122 (m)
Khoảng cách dự trữ giữa 2 đầu tàu so với cầu tàu: L=10ữ15 (m)

Lợng hàng bảo quản trong kho trong ngày căng thẳng nhất:
max
G = Q ng = 0,6.3015,225 = 1809,135 (T/ngày)

Ptt =

Vậy:

(

1809,135.10
= 7,699 T / m 2
2349,526

)

Ptt < [P] (thoả mãn)

Bảng biểu diễn các thông số của kho
Chỉ tiêu
Dung lợng kho theo hàng

Eh

Số liệu
18091,35

Đơn vị
T


m2

Chiều dài tàu

Lt

122

m

Khoảng rộng ở hai đầu tàu

L

10

m

Chiều dài cầu tàu

Lct

132

m

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1



T/ngày

Lợng hàng đến cảng trong ngày căng
thẳng nhất

Q

max
ng

Lợng hàng bảo quản trong kho trong
ngày căng thẳng nhất

G

1809,135

T/ngày

Thời gian bảo quản

Tbq

10

Ngày

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp

E1: Dung lơng kho TT do thiết bị tiền phơng đảm nhiệm theo quá trình 3
E3: Dung lơng kho TH do thiết bị hậu phơng đảm nhiệm theo quá trình 6
2
3
4

5 II. Tính toán năng suất của các thiết bị trên sơ đồ:
1. Năng suất của thiết bị tuyến tiền:
a. Năng suất giờ:

(3600.Ghi )
Phi =
(T / M h )
Tcki
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
Trong đó:
Ghi : Trọng lợng một lần nâng của cần trục theo quá trình i, Ghi = 4,5T.
Tcki : Thời gian chu kỳ của thiết bị làm việc theo quá trình i
Tcki = kf (tm + tn + tq + th + tt +tm+ tn + tq + th+tt )
Trong đó:
Kf: Hệ số phối hợp đồng thời các động tác
Kf = 0,7 ữ 0,9
- tm, tm, tt, tt: thời gian móc, tháo công cụ có hàng, không hàng
tm = tt= 32 (s)
tm= tt = 30 ( s)

0,5

Hh

h

Hn
d

MNTB
Ttb

Ht/2

Chiều cao nâng:
Hn1 = (Ttb Ht/2) + ( Hct MNTB ) + d+ h+ 0,5
Ttb
:là mớn nớc trung bình của tàu
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

T +Toh
6, 5 +2, 45
Ttb = ch
=
=4, 475(m)

0,5
Hh
h
Hn
d

MNTB
Ttb

Ht/2

Hn1 = Hn2= (Ttb Ht/2) + ( Hct MNTB ) + d+ h+ 0,5
Hh =
+ Quá trình 3:

Hd
2

Hd
+ 0,5
2
h
Hh = + 0,5
2

Hn =

Trong đó: Hđ: là chiều cao đống hàng
b.năng suất ca:
Pcai = Phi (Tca Tng)

i=2

i=3

i=5

i=6

tm
tn

Giây
Giây

32
6,956

32
6,956

32
4

32
4

32
4

tq

30

30

tdc

Giây

0

0

0

0

0

tm
tn
tq

Giây
Giây
Giây

30
3,333
14,111


tt
kf
kq
kn
a
n
h
Gh
Vn
MNTB
Ttb

Giây
v/ph
m
T
m/s
m
m

32
0,7
0,9
0,9
0,6
1,5
2
4,5
1,25
8

0,6
1,5
2
4,5
1,25
8
4,475

32
0,7
0,9
0,9
0,6
1,5
2
4,5
1,25
8
4,475

Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
Hct
Ht
Hđ
Hn

1,5
Giây
120,95984 137,44858 116,82207 132,37747
T/M-h 133,92874 117,86226 138,67243 122,37732
T/M-ca 803,57246 707,17356 832,03459 734,26394
T/M-ng 2410,7174 2121,5207 2496,1038 2202,7918
Qua kiểm tra ta thấy các phơng án đều thỏa mãn.

10
9,2
3,5
2,25
1,5
116,822067
138,672431
832,034587
2496,10376

III. Cân đối khả năng thông qua của các khâu

1. Khả năng thông qua của tuyến tiền
1.1 Các tham số cơ bản
Hệ số lu kho lần 1: = 0,6 ( theo đề bài )
Hệ số chuyển thẳng: 1- =(1- 0,6 ) = 0,4
Hệ số chuyển hàng từ kho TT sang xe TT hoặc ngợc lại do thiết bị TT đảm nhiệm theo
quá trình 3: =

E
E


Trong đó: P1, P2, P3 : năng suất ngày của 1 TBTT làm việc theo quá trình 1,2,3
1.3 Số lợng TBTT bố trí trên toàn tuyến cầu tàu

N TT

min

=

Qng

max

PTT

(máy)

1.4 Số lợng TBTT tối thiểu bố trí trên 1 cầu tàu
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng

n1
Số hầm tàu: 2 hầm

min


n1 =
n1max = 4 máy
Chọn:
1 n1 4
Vậy có 3 phơng án: n1=2, n1=3, n1=4
1.6 Số lợng cầu tầu

n=

Qngmax
n1.k y .PTT

(cầu tầu)

Ky=0,85ữ1: hệ số giảm năng suất do việc tập trung thiết bị.
1.7 Thời gian xếp dỡ cho tàu

T XD =

Q 1
(ngày)
+
n K P1 P 2 ữ

t

1

y


.
+
+
Ph

P
P
h
h
2
3
1

xmax: số giờ làm việc tối đa của 1 thiết bị trong 1 năm
xmax =(Tn TSC).nca.(Tca Tng) (h)
Tn: thời gian khai thác của thiết bị trong 1 năm (ngày)
TSC: thời gian sửa chữa của thiết bị trong 1 năm, lấy bình quân 14(ngày)
kt: hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp (nếu năng suất đợc xác định bằng tính
toán thì lấy bằng 1, nếu lấy từ số liệu thống kê thì lấy bằng 0.85 )
Ph1, Ph2, Ph3: năng suất giờ của thiết bị theo quá trình1, 2, 3.
1.9.2 Số ca làm việc thực tế của 1 TBTT
max
Qng
.n ca

1
( P1

rTT = n.n1 .k y
Điều kiện kiểm tra



1-


-

0,6
0,4

0,6
0,4

0,6
0,4

0,4889
1551,333

0,4889
1551,333


PTT

T/M-ng

0,4889
1551,333


txd

Máy
Tấn
Ngày

4
5525
1,394

4
5525
0,896

4
5525
0,612

trc

Giờ

2

2

2

n
ky

3015,225
5525
3102,666
335,8
14
8
2
4580,109
5792,4
3,00
3

1
0,9
1
1
3015,225
5525
4653,999
335,8
14
8
2
3223,039
5792,4
2,16
3

1
0,85


CT

= .tbq. CT (T)

CT : khả năng thông qua của cầu tàu bằng; CT = TT

*Dung lợng kho theo mặt bằng thực tế

E

tt

=E1+E3= LK.BK.Ptt (T)

LK: chiều dài kho (m)
BK: chiều rộng kho (m)
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
Ptt:áp lực thực tế xuống 1m2 diện tích kho (T/ m2)
2.2 Biện luận chọn dung lợng kho
-

Nếu chọn

E

Ett .

2.3 Khả năng thông qua của kho
K

E
=

K

t bq

(T/ngày)

Điều kiện kiểm tra
K TT .

Kết quả tính toán đợc thực hiện ở bảng sau:
Chỉ tiêu

Đơn vị

n1=2

n1=3

n1=4


tbq


4653,999
27

6205,332
27

LK

m

126,72

126,72

126,72

Ptt

Tấn/ m2

7,699

7,699

7,699

Eh
Ect


18500


.

T/ngy
T/ngy

1850
1861,599476

1850
2792,399214

1850
3723,198952

Kết quả thu đợc thoả mãn với điều kiện đã cho.
Sinh Viên : Vũ Thị Ngọc Liên
Lớp
: KTB-45 ĐH1


Thiết kế môn học : tổ chức và khai thác cảng
Chọn

E

K


='
Q 4 + Q5

3.2 Khả năng thông qua của 1 TBTH.
1

PTH

' '
= + ( T/M-ng)
P5 P6

3.3 Số lợng thiết bị tuyến hậu cùng kiểu
N = Max( N ' ; N " ) (máy).
TH

TH

TH

Trong đó:
NTH: Số lợng TBTH cùng kiểu tính theo công thức chung:
( ). TT
'
N TH
=
(máy)
PTH
NTH: Số lợng thiết bị TH cùng kiểu tính theo công thức kiểm tra
"

max
Qng .nca .( 0 ) ' '
+ (Ca/ngy).
rTH =
N TH .k y
P5 P6
iu kin kim tra :

xTH x max

rTH n ca

Kết quả kiểm tra đợc thực hiện ở bảng
Ký hiệu

Đơn vị

n1=2

n1=3

n1=4




-

1
1


NTH

Máy

2

3

4

NTH

Máy

2

3

4

TH
xTH

Tấn/ngày
h

2340,293307
674,612


3

3

3

Qua kiểm tra ta thấy các phơng án đều thỏa mãn.

4. Khả năng thông qua của tuyến Ôtô
4.1 Số lợng ôtô cần thiết đa vào tuyến xếp dỡ trong ngày

nc =

oto
Qng

T .qoto

oto
(Chiếc)
.t xd

Trong đó
qôtô
: Trọng tải thực chở của ôtô (Tấn/chiếc)
qôtô = Ghi. N= 4,5.2= 9,5 (T)
N
: Số mã hàng mà ôtô chở
oto
Qng

Qng
= Qngmax .

: Đối với quá trình 3

P o hi = min ( Ph1 ; Ph 3 )
+Tuyến hậu:

(

)

Qng

oto

= Qng

max

.( ). 1 ' : Đối với quá trình 4

Qng

oto

= Qng

max



Lt
L
= o t (ôtô)
o
bt
b +d

btô
: Chiều rộng của tuyến xếp dỡ dành cho 1 ôtô khi đứng làm hàng (m)
ô
B
: Chiều rộng của ôtô (m)
d
: Khoảng cách giữa 2 ôtô đỗ kề nhau
d = 1m nếu sử dụng cần trục;
d = (2,3 ữ 2,5) . LXN bô/2 : Nếu sử dụng xe nâng
4.3 Biện luận chọn lợng ôtô đa vào xếp dỡ
_ Nếu nc n1ô
Chọn nôtô = n1
_ Nếu n1 ô< nc n2ô Chọn nôtô = n2ô
4.4 Khả năng thông qua của tuyến xếp dỡ ôtô
ô= t

T
o

.nô.qô(T/ng)

xd