LỜI NÓI ĐẦU

Xin kính chào Thầy!
Chúng em là các sinh viên nhóm 12, lớp chuyên ngành Kinh Tế Học Bất Động
Sản. Đầu tiên nhóm em xin chân thành cám ơn Thầy đã tạo điều kiện cho chúng
em thực hiện bài tiểu luận này, qua đó giúp chúng em phần nào hiểu rõ hơn về việc
sử dụng các công cụ kinh tế với việc cải thiện môi trường nói chung ,và cải thiện
tình hình ùn tắc giao thông tại Việt Nam nói riêng. Đồng thời vận dụng những kiến
thức đó vào trong cuộc sống hàng ngày. Và dưới đây là bài tiểu luận của nhóm
chúng em.
Đề tài bài tiểu luận của chúng em đó là “dùng công cụ kinh tế để giải quyết vấn
đề ùn tắc giao thông ở Việt Nam hiện nay”. Với đề tài này thì nhóm em sẽ trình
bày như sau. Đầu tiên nhóm xin giới thiệu đề tài và thực trạng ùn tắc giao thông
(UTGT) hiện nay ở Việt Nam, và cụ thể là ở hai thành phố lớn là Hà Nội và Thành
Phố Hồ Chí Minh. Đồng thời với thực trạng UTGT như thế thì nước ta đã sử dụng
những biện pháp nào để giải quyết vấn đề này. Tiếp theo đó chúng ta so sánh giải
pháp của Việt Nam và các nước trên thế giới, nhằm xét xem vấn đề áp dụng giải
pháp đó vào Việt Nam có khả khi hay không. Từ đó đánh giá giải pháp của Việt
Nam đưa ra trên cách nhìn của một người kinh tế học. Và cuối cùng là ý kiến mà
nhóm đề xuất để giải quyết vấn đề.
Cuối cùng, trong quá trình thực hiện với vốn kiến thức và trình độ của chúng em
còn thấp chưa đủ để khái quát hết nội dung của vấn đề, và số liệu thu thập chủ yếu
trên mạng internet, nên chỉ mang tính chất tham khảo tương đối. Do đó sẽ không
tránh khỏi những thiếu sót, và sai sót trong quá trình trình bày. Vì vậy rất mong
Thầy bỏ qua, đồng thời nhóm em hy vọng sẽ nhận được sự quan tâm của Thầy đối
với đề tài này.


ÙN TẮC GIAO THÔNG VÀ CÔNG CỤ KINH TẾ

Phần một: Giới thiệu đề tài và thực trạng ùn tắc giao thông hiện nay tại các thành

Số nút giao thông thường xuyên ùn 120
tắc
Mật độ đường/ diện tích TP
2,38km/km2
Số xe ô tô
370.000
Số xe máy
3.700.000
Số xe đạp
1.000.000
Số xe bus
1200- Đáp ứng 9% nhu
cầu)
Quỹ đất dành cho giao thông
6-7%
Tốc độ tăng phương tiện cá nhân
10-15%
Mặt cắt

TP.HCM
4300

1.44km/km2
490.000
5.000.000
Đáp ứng 8% nhu
cầu
7%
Mỗi ngày có khoảng
84 ô tô và 1000 xe

•

2.nghị quyết số 280/QĐ- TTg của thủ tướng chính phủ: phê duyệt đề án
phát triển vận tải công cộng bằng xe buýt giai đoạn từ năm 2012-2020.

Kết quả: xe buýt đang “cứu” 700.000 xe máy mỗi ngày. Theo báo cáo của
Transerco, sau 10 năm đi vào hoạt động( 2001- 2011) xe buýt Hà Nội đã mua
được thói quen đi lại bằng phương tiện công cộng cho người dân. Hiện tại mỗi
ngày xe buýt vận hành trên 10 ngàn lượt xe và vận chuyển được trên 1 triệu hành
khách hạn chế được trên 700 ngàn lượt xe máy tham gia giao thông.
Hạn chế: do mạng lưới giao thông quá tải cho nên thời gian chuyến đi bị kéo dài
dẫn đến chất lượng dịch vụ bị ảnh hưởng nhất là trong giờ cao điểm, xe buýt
thường xuyên bị muộng giờ từ 10-15 phút, thậm chí có những lượt bị muộn tới 30
phút.ngoài ra trong những giờ cao điểm khách tăng đột biến gấp 1.5-2 lần sức
chứa của xe nên khách hàng bức xúc vì chen lấn.
• đổi giờ học.
Từ ngày 1/2/2012 Hà Nội bắt đầu đổi giờ học, giờ làm việc ở 12 quận huyện. các
trường đại học, cao đẳng, THCN, dạy nghề, THPT học từ trước 7h, kết thúc sau 19h.
trường mầm non, tiểu học, THCS học từ 8h và kết thúc vào 17h. các cơ quan, tổ chứa
của trung ương, thành phố, quận huyện, xã phường bắt đầu làm việc vào 8h và kết
thúc vào 17h.


Kết quả: theo phản ứng của người làm chương trình VOV Giao thông và tin tức bạn
nghe đài phản ánh qua đường giây nóng thì sau khi đổi giờ học, giờ làm, tình cảnh tắc
đường dường như diễn ra khá phức tạp hơn với nhiều điểm ùn tắc mới phát sinh.
Nhiều học sinh và phụ huynh ở các trường học khi được VOV phỏng vấn cũng cho
biết sau khi đổi giờ tình cảnh ùn tắc ở các cổng trường giờ tan học là rất phổ biến và
khá trầm trọng.
•



NHẬN XÉT: về nguyên tắc, cách làm này là đúng. Khi người tham gia giao thông sử
dụng hàng hoá công là hạ tầng cơ sở cho giao thông thì họ cần phải đóng góp để xây
dựng cơ sở hạ tầng theo nguyên tắc người thụ hưởng phải trả tiền. Thứ hai, việc thu phí
(cả phí lưu hành và phí chống ùn tắc giờ cao điểm) sẽ bắt buộc người dân đối diện với chi
phí của việc tham gia giao thông bằng phương tiện cá nhân và giúp họ có động cơ lựa
chọn phương tiện giao thông phù hợp.

Đứng trên phương diện người dân! Dân ta nói gì???

( trích nguồn: Vnexpress)
Đây là một thống kê nhỏ trên trang Vnexpress đã phần nào phản ánh được tâm tư nguyện
vọng của người dân đối với hai loại phí trên. Đồng thời sau khi dự thảo được đề trình lên
chính phủ, đã có nhiều ý kiến trái chiều về vấn đề này.
•

Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy - người đã có nhiều năm nghiên cứu về giao thông
công cộng (bảo vệ luận án tại Tiệp Khắc): “Một giải pháp thật là... kỳ lạ”

•

PGS, TS Nguyễn Quang Toản - nguyên Chủ nhiệm bộ môn Đường bộ, trường Đại
học GTVT: “Thu phí lưu hành, đời sống người dân sẽ khó khăn hơn”

•

Theo ông Nguyễn Khánh Toàn, Phó tổng thư ký Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam,
nếu để hạn chế xe cá nhân và giảm ùn tắc giao thông thì phương án tăng phí
phương tiện sẽ không hiệu quả.

2. Tại Thụy Điển: Thành phố Stockholm (Thụy Điển) áp dụng hệ thống thu phí kể

từ ngày 1/8/2007, sau 7 tháng thử nghiệm. Trung tâm thành phố là khu vực bị thu
phí. Mọi lượt ra-vào đều được kiểm soát với hệ thống nhận diện biển số tự động.
Mọi xe ra vào khu vực này đều phải trả từ 10 đến 20 SEK (tương đương 30.000
đến 60.000 đồng), tùy thuộc vào khoảng thời gian trong ngày, từ 6h30 đến 18h29.
3. Tại Mỹ: phí lưu hành được thu thông qua phí thu trên bảng số xe, với mức từ 100
USD đến 150 USD, tùy từng bang.
4. Tại Đức phí lưu hành được chính quyền thu thông qua dung tích xi-lanh, và mức
độ đáp ứng các tiêu chuẩn về môi trường của phương tiện giao thông. Với các
phương tiện có dung tích xi-lanh phù hợp, đạt các tiêu chuẩn về khí thải thì mức
thu thấp, thậm chí những loại xe “xanh” được khuyến khích bằng cách miễn phí
lưu hành trong vòng 2 năm. Ngược lại, những xe tiêu tốn nhiều nhiên liệu, không
đáp ứng đủ các tiêu chuẩn bảo vệ môi trường sẽ bị áp dụng mức thu cao hơn
5. Thu phí giao thông tại Singapore:
• Năm 1975, lần đầu tiên Singapore áp dụng chương trình thu phí đối với
phương tiện giao thông cá nhân khi lưu hành vào giờ cao điểm (7:30 – 10:15
a.m). Mức phí là 1.42$/ngày.
• Ban đầu, chính phủ cho dựng các trạm đơn giản và thu phí bằng cách bán các
giấy phép lưu hành để lái xe dán lên kính.
• Kết quả là sau một năm thực hiện thì lượng ô tô cá nhân đi vào trung tâm thành
phố đã giảm 40%.

Chúng ta có thể thấy các nước trên thế giới đã áp dụng việc thu phí giao thông một
cách hiệu quả trong việc giảm UTGT. Vậy Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm từ các
nước đi trước? nhóm sẽ xem xét trường hợp cụ thể ở Singapore là một quốc gia tương đối
tương đồng với Việt Nam so với các nước đã áp dụng giải pháp này. So sánh về hình thức
thu phí và sơ sở vật chất
Hình thức thu phí:
1. Đối với phí chống ùn tắc:

để củng cố cho nhận định trên, chúng ta hãy cùng quay trở lại ba tiêu chí mà BGTVT nêu
ra qua đề xuất thu phí này, nhằm xét đến tính khả khi của việc tiến hành thu phí giao
thông.
Đầu tiên ở tiêu chí thứ nhất và thứ hai là Tối ưu hóa việc sử dụng mạng lưới đường
giao thông hiện có và để điều chỉnh hành vi của người tham gia giao thông và tạo
nguồn vốn để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông. Ở đây khách quan mà nhìn
nhận thì chúng ta cần phải xét tới những khía cạnh sau:
1. Mức thu phí hiện tại có đủ lớn để người tha gia giao thông từ bỏ phương tiện giao

thông cá nhân. Ví dụ với một chiếc xe mô tô giá trung bình khoảng 20-30 triệu/
chiếc thì 500.000 đồng chỉ chiếm 1/60 -1/40 giá trị chiếc xe, hay đơn giản là khi
đã quyết định sử dụng chiếc xe thì 30 triệu là 30,5 triệu sẽ không làm người tiêu
dùng băn khoăn nhiều. Nhất là trong tình trạng của Việt Nam hiện nay phương tiện
giao thông công còn khan hiếm
2. Nếu từ bỏ phương tiện giao thông họ sẽ đi bằng phương tiện gì? Khi mà số lượng
xe buýt như đã nói ở trên chỉ đáp ứng chưa tới 10% nhu cầu tham gia giao thông.
3. Và một vấn đề nhạy cảm nữa là “liệu người dân có tin tưởng số tiền thu được sẽ
được sử dụng đúng mục đích?”
Kết luận: đối với tiêu chí tạo nguồn thu thì nhà nước chắc chắn sẽ đạt được, tuy
nhiên việc nâng cấp xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông cũng như thay đổi hành vi của
người tham gia giao thông là KHÔNG KHẢ QUAN


Thứ hai: Tiêu chí thứ ba là “đảm bảo công bằng xã hội” theo BGTVT có nghĩa là để
người tham gia giao thông nhận thực rõ hơn về các ảnh hưởng của phương tiện lưu
thông trên đường với các tác động mà nó gây ra đối với xã hội, môi trường. Vậy
chúng ta lại phải đặt ra những câu hỏi sau:
1. Tại sao xe công không phải thu phí. Trong khi xe công ngoài xe Buýt ra còn nhiều

hình thức xe công khác, đồng thời số lượng xe công ở nước ta không phải là ít và

tin tưởng vào lợi ích mà nó mang lại.Do đócần những bố cáo rõ ràng hơn, những
cam kết trách nhiệm hơn đối với tình trạng giao thông hiện nay. Điều này cũng phù
hợp với tâm tư nguyện vọng của 77.8% trên tổng số 18.089 phiếu.

Giảng viên hướng dẫn:
Thầy Phạm Khánh Nam
Sinh viên thực hiện: Nhóm 12
Nguyễn Lan Quỳnh
Nguyễn Thị Hiền
Kiều Vũ Kim Ngân
Lê Tuấn Việt
EMAIL liên hệ:
[email protected]