Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng 1

LỜI MỞ ĐẦU
1.Tính cấp thiết của đề tài
Việt Nam nằm ở bán đảo Đông Nam Á bên bờ Thái Bình Dương có vùng lãnh hải
và đặc quyền kinh tế rộng lớn, với trên 1 triệu km
2
, gấp 3 lần so với diện tích đất liền.
Bờ biển VN trải dài 3.260 km, gồm các tuyến hàng hải quốc tế xuyên Á – Âu và khu
vực. Dọc theo bờ biển có rất nhiều vò trí với điều kiện tự nhiên lý tưởng để xây dựng
cảng biển. Nhận thức tầm quan trọng của cảng biển đối với sự nghiệp phát triển nền
kinh tế - xã hội của đất nước. Nghò quyết số 03 – NQ/ TW, ngày 06/05/ 1993, của Bộ
Chính Trò khoá VII, đã chỉ rõ:”Vận tải biển cần phát triển đồng bộ với cảng, đội tàu,
dòch vụ hàng hải, công nghiệp sửa chữa đóng tàu. Nâng cấp và xây dựng mới các cảng
biển tổ chức lại một cách hợp lý việc quản lý các cảng biển…”. Nhờ đó, trong những
năm qua hệ thống cảng biển VN nói chung, hệ thống cụm cảng biển TP. HCM không
ngừng được xây dựng, cũng cố và phát triển. Tuy nhiên, việc các Bộ ngành trung ương,
các Sở ban ngành ở TP. HCM không ngừng đầu tư xây dựng cảng đã dẫn đến năng lực
bốc xếp của các cảng đã cao hơn nhiều so với khối lượng hàng thông qua cảng hay cung
đã vượt cầu gây lãng phí trong đầu tư, góp phần tạo nên sự cạnh tranh không lành mạnh
giữa các cảng trong cụm cảng TP. HCM. Bên cạnh đó cùng với quá trình đô thò hoá các
cảng biển khu vực TP. HCM ngày càng nằm sâu trong nội thành. Đây là một trong
những nguyên nhân chính gây ách tắt giao thông của thành phố cũng như ảnh hưởng đến
sự phát triển của các cảng biển khu vực TP. HCM. Do đó việc di dời các cảng biển ra
ngoại thành TP. HCM và Bà Ròa – Vũng Tàu là một yêu cầu cấp thiết hiện nay để giảm
áp lực giao thông ngày một gia tăng và đảm bảo cho sự phát triển bền vững các cảng
biển. Tuy nhiên, từ nay đến khi di dời cần xây dựng một lộ trình hợp lý để tiếp tục khai
thác các cảng biển tránh lãng phí tài sản của nhà nước. Trước những yêu cầu đòi hỏi kể

4. Kết cấu của luận văn
Luận văn gồm có 3 chương :
Chương 1: Một số vấn đề về phát triển cảng biển
Chương 2: Phân tích thực trạng hoạt động của cụm cảng biển TP. HCM.
Chương 3: Một số giải pháp chủ yếu phát triển ngành cảng biển ở khu vực TP.
HCM đến năm 2010.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng 3

CHƯƠNG 1
MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN
1.1 GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ CẢNG BIỂN
1.1.1 Khái niệm: Cảng biển được hiểu là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục
vụ tàu bè và hàng hoá, là đầu mối giao thông quan trọng của một nước.
Còn theo L. Kuzma :” Cảng biển là một đầu mối vận tải liên hợp mà ở đó có
nhiều phương tiện vận tải khác nhau chạy qua, đó là tàu biển, tàu sông, xe lửa, ô tô,
máy bay và đường ống . Ở khu vực cảng xuất hiện việc xếp dỡ hàng hoá hoặc sự lên
xuống tàu của khách hàng giữa các tàu biển và các phương tiện vận tải còn lại – điều
này có nghóa là xuất hiện sự thay đổi phương tiện vận tải trong vận chuyển hàng hoá và
người”.
Đối với quan điểm hiện đại, cảng không phải là điểm cuối hoặc kết thúc của quá
trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hoá và khách hàng. Nói cách khác, cảng như
một mắt xích trong dây chuyền vận tải. Ở khái niệm này cảng còn mang tính rộng hơn :
nhiệm vụ kích thích lợi ích của các bên của cảng không bò giới hạn bởi thời gian và
không gian. Mục đích của một khu vực, một quốc gia hoặc nhiều quốc gia để đảm bảo
cải thiện chất lượng của cuộc sống. Cảng biển thiết lập một thành phần của hệ thống
vận tải đất nước và quốc tế. Hoạt động kinh tế của cảng là hoạt động phức tạp và liên
hợp có quan hệ đến các giai đoạn còn lại của mắt xích vận tải.

- Phối hợp hoạt động của các tổ chức, cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà
nước chuyên ngành tại cảng biển.
- Kiểm tra, giám sát viên thực hiện các quy đònh của pháp luật về đảm bảo an
toàn cảng và luồng ra vào cảng.
- Phối hợp với các cơ quan thực hiện các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn và xử lý sự
cố ô nhiễm môi trường.
- Cấp giấy phép cho tàu ra vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt giữ và tạm
giữ hàng hải.
- Yêu cầu các cá nhân, cơ quan hữu quan cung cấp các thông tin, tài liệu để thực
hiện chức năng quản lý nhà nước của cảng.
1.1.3 Trang thiết bò cảng
a. Bến tàu : là nơi đậu của tàu có cấu trúc “Ke” hoặc cầu tàu (Quay hoặc pier). Chiều
dài và độ sâu của bến tàu tùy thuộc vào số lượng và kích cỡ của các con tàu ra vào.
Trung bình một con tàu chở 2.000 – 3.000 TEU đòi hỏi bến đậu có chiều dài 250 m –
300 m và độ sâu 8 m – 10 m.
b. Thềm bến ( Apron): là khu vực bề mặt “Ke” hoặc cầu tàu (Quay surface) sát liền với
bến tàu, có chiều rộng từ 20 m –30 m, phù hợp với chiều ngang của chân đế giàn cẩu
khung hoặc loại công cụ bốc dỡ khác. Thềm bến được xây dựng chắc chắn, trên mặt
thềm có trải nhựa hoặc láng xi măng. Thông thường, 2 giàn cẩu khung được bố trí hoạt
động dọc theo bến tàu và có năng lực bốc dỡ đạt 40 – 50 chiếc container / giờ.
c. Bãi chứa container ( Container yard ) : là nơi tiếp nhận và lưu chứa container. Bãi
chứa container (CY ) có thể phân thành một số khu vực : khu vực bố trí container chuẩn
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng 5

bò bốc xuống tàu, khu vực dành tiếp nhận container từ tàu lên bờ, khu vực chứa
container rỗng. Tùy theo số lượng container đi đến, lưu chứa mà diện tích bãi chứa có
quy mô lớn. Thông thường, tương ứng với chiều dài 300 m Ke, diện tích bãi chứa chiếm

Quá trình phát triển cảng biển chòu tác động của một tập hợp những nhân tố vừa
tác động độc lập, vừa kết hợp tác động.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng 6

1.2.2.1 Các nhân tố vó mô
a. Kinh tế
* Tăng trưởng kinh tế :
Tăng trưởng kinh tế tác động trực tiếp đến sức mua của xã hội, tạo điều kiện để
sản xuất kinh doanh mỡ rộng. Sự ra đời và phát triển của cảng biển ở một nước có biển
luôn gắn với sự phát triển kinh tế.
* Tài chính tín dụng :
Hệ thống tài chính quan trọng đối với tăng trưởng kinh tế và thương mại, tăng
trưởng nhanh phụ thuộc vào khả năng của khu vực tài chính trong việc huy động và
phân bổ có hiệu quả tín dụng vào phát triển thương mại xuất nhập khẩu. Ngoài ra lãi
suất tín dụng ảnh hưởng đến khả năng vay mượn của hoạt động thương mại suất nhập
khẩu. Do đó ảnh hưởng đến phát triển cảng biển.
* Đầu tư :
Đầu tư mang lại động lực chủ yếu cho tăng trưởng kinh tế, phát triển ngành. Duy
trì mức đầu tư cao là nhiệm vụ cấp thiết để hiện thực hoá các mục tiêu tăng trưởng.
Phấn đấu tốc độ đầu tư cao hơn tốc độ tăng trưởng kinh tế : tốc độ tăng đầu tư gấp
khoảng gần 2 lần tốc độ tăng trưởng kinh tế.
Đầu tư là yếu tố rất quan trọng có tính quyết đònh đến việc đẩy nhanh tốc độ tăng
của các ngành trong đó ngành vận tải biển
* Thương mại :
Nhiều công trình khoa học cho thấy việc mở cửa thương mại nhiều hơn sẽ đẩy
mạnh xuất nhập khẩu và dẫn đến tốc độ tăng trưởng dài hạn cao hơn, nhờ đó mà phát
triển các ngành. Mở cửa thương mại đòi hỏi tăng xuất khẩu và tiến hành dỡ bỏ hàng rào

lòch, tác động không thuận lợi đến phát triển nền kinh tế.
e. Văn hoá – xã hội
Đầu tư vào nguồn lực con người, chủ thể sáng tạo trở thành yếu tố quyết đònh của
sự phát triển, là đầu tư quan trọng nhất trong chiến lược phát triển ngành, là nguồn cung
ứng lao động kỹ thuật, bốc xếp và dòch vụ cho cảng, đồng thời là nguồn tiêu thụ hàng
hoá. Trong thời đại ngày nay, chất lượng nguồn nhân lực có ý nghóa quan trọng đối với
phát triển cảng biển. Đó cũng là một trong những yếu tố chính thúc đẩy cho cảng biển
phát triển.
Phát triển nguồn nhân lực cần tập trung vào những vấn đề sau:
- Phát triển hệ thống giáo dục: nâng cao chất lượng giáo dục, tăng cường đào tạo.
- Đầu tư vào y tế văn hoá, dân số lao động việc làm là những đầu tư quan trọng
phát triển vốn con người.
f. Bối cảnh quốc tế
Xu thế toàn cầu hoá và khu vực hoá đang gia tăng trở thành đặc điểm mới nổi bật
của nền kinh tế thế giới. Quá trình nhất thể hoá kinh tế thế giới và khu vực đang diễn ra
sâu rộng, biểu hiện :
- Chế độ mậu dòch đa phương, tự do hoá thương mại, mở cửa thò trường được khai
thông, tốc độ xuất nhập khẩu, đầu tư ra nước ngoài tăng nhanh nhằm khai thác lợi thế
của các quốc gia khác đồng thời nhanh chóng xâm nhập thò trường mới.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng 8

- Chuyển giao, mua bán công nghệ, thông tin khoa học kỹ thuật ngày càng phát
triển làm cho nền kinh tế mỗi nước ngày càng gắn với sự phát triển chung của thế giới.
Thế giới hiện nay đã bước sang thế kỹ 21, với những tác động sâu rộng bởi sự phát triển
của cách mạng khoa học - công nghệ. Cuộc cách mạng khoa học và công nghệ trong
giai đoạn phát triển mới diễn ra với quy mô và tốc độ chưa từng có sẽ tác động sâu sắc
đến nền kinh tế và xã hội của mỗi quốc gia, hệ thống kinh tế thế giới cùng các quan hệ


9

Cần nâng cao khả năng tiếp thò. Nhiều doanh nghiệp hoàn toàn thụ động trong
việc tiếp cận với thò trường và đònh hướng khách hàng, tham gia hoạt động tiếp thò trong
nước và quốc tế. Do vậy, nhiều cảng biển không có khả năng cạnh tranh. Thực tế, nhiều
cảng biển thành công nhờ vào việc đẩy mạnh hoạt động tiếp thò, bám sát nhu cầu thò
trường, tập trung thoả mãn khách hàng với chất lượng dòch vụ tốt, mới lạ và chất lượng
phục vụ khách hàng cao.
1.2.2.3 Phân tích nội bộ cảng biển
Bao gồm tất cả các yếu tố và hệ thống bên trong cảng biển. Cảng biển cần phân
tích cặn kẽ các yếu tố nội bộ để có thể xác đònh rõ các ưu điểm nhược điểm của mình.
Trên cơ sở đó phát huy những mặt mạnh và hạn chế mặt yếu của mình. Các yếu tố nội
bộ gồm các lónh vực chức năng sau:
a. Sản xuất : Đây là hoạt động chính yếu của Cảng biển. Vì vậy có ảnh hưởng mạnh mẽ
đến khả năng đạt tới thành công của Cảng biển nói chung và lónh vực khác nói riêng.
Hoạt động sản xuất được thực hiện tốt tạo điều kiện cho các bộ phận khác hoạt động dễ
dàng hơn, tiết kiệm được nguồn tài chính, nhân lực.
b. Nghiên cứu và phát triển: Chất lượng của công tác này góp phần giúp cho các cảng
biển giữ vững vò trí dẫn đầu trong sản xuất, kinh doanh. Trình độ, kinh nghiệm và năng
lực khoa học chưa đủ làm cho cơ sở công tác nghiên cứu và phát triển hoạt động tốt.Cần
phải có sự phối hợp giữa bộ phận này và các bộ phận khác để thu nhập thông tin và các
kết quả đạt được, nhằm bảo đảm sự thành công của cảng biển.
c. Nguồn nhân lực: Có vai trò hết sức quan trọng đối với sự thành công của cảng biển,
cho dù yếu tố khác có tối ưu cách mấy cũng không mang lại các thành tựu nếu không có
sự làm việc có hiệu quả của con người. Khi xem xét nguồn nhân lực, người ta chú trọng
đến:cán bộ quản lí, kó sư, só quan thuyền viên và công nhân lành nghề, chính sách phát
triển nguồn nhân lực…
d. Tài chính – kế toán: Chức năng của bộ phận tài chính bao gồm việc phân tích, lập kế
hoạch và kiểm tra việc thực hiện kế hoạch tài chính và tình hình tài chính của cảng

) và 63 đảo nhỏ,
chiều dài bờ biển 150,5 km, Singapore có điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hải.
Chính quyền Cảng (Port of Singapore Authority – PSA), niềm tự hào của Singapore,
quản lý hệ thống Cảng container hiện đại vào bậc nhất thế giới. Năm 1997, có 808,3
triệu tấn hàng của 133.333 lượt tàu lớn nhỏ các loại đã cập cảng của PSA, đạt sản lượng
container thông qua là 14,12 triệu TEU (chỉ đứng sau Hongkong). Mức sản lượng này
tăng 9,2 % so với 1996: 12,93 triệu TEU. Nhưng sang năm 2002 sản lượng đã lên tới 17
triệu TEU tăng 19,71% so với năm 1997. Bốn trăm hãng tàu vận tải biển kết nối PSA
với 740 cảng của 130 quốc gia trên thế giới. Trung bình hàng ngày, từ cảng của PSA có
3 tàu chạy chuyến Singapore – Mỹ, 4 tàu chuyến Singapore – Nhật, 5 tàu đi châu Âu,
22 tàu đi Nam Á và cá nước ASEAN…Ở Singapore, bất cứ lúc nào cũng có 800 tàu cập
bến hoặc đợi cập bến làm hàng. Hệ thống cảng container hiện hữu của PSA gồm 31 bến
với hệ thống CFS, bãi CY…được quy hoạch hoàn chỉnh chia làm 3 khu : Khu Brani,
Keppel, và Tanjong Parga. Khu Brani của PSA đã từng tiếp nhận nhiều tàu container
sức chở 6.600 TEU (loại tàu container lớn nhất thế giới hiện nay) an toàn và làm hàng
nhanh chóng (2.100 TEU/ 13 giờ). Cùng với Brani, Cảng Tanjong Parga đã tiếp nhận tàu
container thế hệ mới nhất của hãng NYK (Nhật) thành công.
1.3.3 Cảng Rotterdam : cảng container chính ở Châu Âu. Rotterdam là thủ phủ của
ngành vận tải container Châu Âu. Hàng năm, cảng có 30.000 tàu biển và 17.000 tàu
sông ra vào, đạt năng suất xếp dỡ trên 300 triệu tấn/ năm.
Cảng container này xếp dỡ gần 5 triệu TEU (Twenty feet - equivalent - unit)
nghóa là hơn hẳn bất cứ cảng nào ở châu Âu. Chiếm 70% số lượng container được đưa
đến khắp mọi miền ở châu Âu (ngoài lãnh thổ Hà Lan). Hầu hết các dòch vụ liên lục đòa
của các tuyến vận tải container lớn đều có ghé vào Rotterdam. Từ cảng có vò trí chiến
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng 11

lược này, container sẽ đưa đến khắp các nước ở Châu Âu bằng tàu ven biển, xà lan, xe

1. Mặt bằng m
2
1.305.373 1.403.488 1.748.020 1.843.403 1.869.055
2.Kho m
2
119.382 330.705 343.131 286.404 301.368
3. Bãi m
2
532.679 677.549 747.417 936.763 1.135.573
4. Cầu cảng cầu cảng 24 30 31 32 33
5. Chiều dài cầu cảng m 3.674 4.495 4.766 5.318 5.470
6. Năng lực bốc xếp 1.000 tấn 13.000 21.450 32.450 32.750 33.198
7. Sản lượng 1.000 tấn 13.613 15.999 19.018 20.954 22.764
8. Sản lượng bốc xếp/
1m cầu cảng
1.000tấn 3,705 3,559 3,990 3,872 4,162
9. Lao động Người 8.069 8.836 8.954 10.811 9.795
10. Doanh thu Tr.đồng 779.063 860.301 845.246 1.034.154 1.156.967
Nguồn : Niên giám thống kê TP HCM 1999 và 2001
a. Mặt bằng kho bãi : Với sự mở rộng, xây mới của các cảng thuộc cụm cảng TP.HCM,
diện tích mặt bằng tăng liên tục đạt mức tăng bình quân trong giai đoạn 1997 – 2001 là
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng 13

9,73%. Tuy nhiên, chúng ta nhận thấy rằng diện tích kho trồi sụt thất thường tăng rất
mạnh trong năm 1998, tăng nhẹ trong năm 1999, giảm xuống trong năm 2000 và tăng
nhẹ trở lại trong năm 2001. Tương phản với diện tích kho, diện tích bãi tăng đều qua các
năm. Nguyên nhân của tình trạng này là do trong những năm gần đây các cảng thuộc

góp phần vào việc tăng trưởng doanh thu.
f. Sản lượng bốc xếp/ trên 1 m cầu cảng: Có mức tăng giảm thất thường qua các năm.
Bình quân trong giai đoạn 1997 – 2001 chi tăng bình quân mỗi năm 3,18%. Hiện nay với
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng 14

mức bốc xếp trên 1 m cầu cảng 4162 tấn thì cụm cảng TP.HCM đã gần đạt chuẩn của
các nước trong khu vực. Điều này cho thấy mức độ cơ giới hoá, hiện đại hoá của cảng
biển khu vực TP.HCM khá cao.
2.1.3 Tình hình tuyến luồng giao thông vào ra các cảng khu vực TP. HCM
2.1.3.1 Hệ thống đường bộ : Do bối cảnh lòch sử, các cảng biển khu vực TP. HCM hầu
hết đều nằm trong khu vực nội thành thành phố, ven bờ sông Sài Gòn. Tất cả các cảng
đều không có vành đai giao thông riêng mà vẫn sử dụng chung các tuyến đường giao
thông dân sinh của thành phố. Do vậy, với sự gia tăng khối lượng hàng hoá của các cảng
cùng với tốc độ đô thò hoá vùng hạ lưu sông Sài Gòn và sự phát triển các khu công
nghiệp về phía nam thành phố như khu công nghiệp Hiệp Phước, khu chế xuất Tân
Thuận…đã làm cho các tuyến đường chạy ven cảng trở nên quá tải và thường xuyên bò
ách tắt giao thông.
Theo số liệu thống kê, hiện tại một năm các cảng khu vực TP. HCM cần phải giải
toả lượng hàng xấp xỉ 20 triệu tấn ( chưa kể khoảng 7 triệu tấn xăng dầu cho toàn khu
vực và nước bạn Campuchia). Như vậy bình quân 1 ngày, các cảng khu vực TP. HCM
phải có từ 5.000 – 6.000 xe tải các loại ra vào cảng để xuất nhập hàng hoá. Nếu chỉ tính
riêng trục đường Nguyễn Tất Thành, đường Huỳnh Tấn Phát (liên tỉnh lộ 15) thì trừ các
giờ cao điểm, bình quân mỗi giờ có từ 200 xe đến 220 xe chở hàng ra vào các cảng dọc
tuyến đường. Đó là chưa kể các xe chở hàng xăng dầu và các xe chở khách, chở hàng
hoá khác lưu thông trên các tuyến đường này phục vụ cho các khu công nghiệp, chế
xuất và khu dân cư Nhà Bè – Cần Giờ.
Để đáp ứng yêu cầu gia tăng của lượng hàng hoá thông qua cảng, đồng thời bảo

2.2 THỰC TRẠNG CÁC CẢNG KHU VỰC TP HCM
2.2.1Cảng Sài Gòn
Cảng Sài Gòn hiện là Cảng có lượng hàng hoá thông qua lớn nhất cả nước. Cảng
có 20 bến cho tàu từ 5.000 DWT – 30.000 DWT có thể cập cảng để bốc dỡ hàng, tổng
chiều dài bến là :2673 m (không kể Cảng Cần Thơ). Cảng có tổng diện tích mặt bằng
:530.000 m
2
. Trong đó có : 227.638 m
2
bãi (trong đó diện tích chất xếp container
:140.000 m
2
), 70.167 m
2
kho (trong đó CFS : 8.200m
2
).
a. Thiết bò chính
Bảng 2.2 :CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA CẢNG SÀI GÒN
Loại / kiểu Số lượng Sức nâng / tải / công suất
Cẩu nổi 1 100 T
Cẩu khung bánh lốp chất xếp container bãi 2 6 ~ 40 T
Cẩu bờ di động 5
Cẩu bánh lốp 21 80 ~ 100 T
Cẩu bánh xích 3 10 ~ 30 T
Cẩu di động trên ray 7 25 ~ 90 T
Xe nâng chụp 7 5 ~ 15 T
Xe nâng các loại 111 42T
Xe gạt bãi, hầm hàng 23 1.5 ~ 42 T
Đầøu kéo 19 20/40 container

mức tăng trưởng bình quân là 12,46% là một tăng trưởng khá cao so với mức tăng trưởng
bình quân của ngành hàng hải VN. Tuy nhiên doanh thu bình quân trong giai đoạn 1998
– 2002 chỉ tăng 7,26%/ năm. Đặc biệt lợi nhuận trong giai đoạn này liên tục giảm, chỉ
tăng nhẹ trong năm 2002. Sở dó có tình trạng này do :
+ Cạnh tranh gay gắt giữa các cảng làm đơn giá trên 1 tấn sản phẩm của cảng Sài
Gòn liên tục giảm.
+ Công ty Lai Dắt Tàu Biển « con gà đẻ trứng vàng » của Cảng Sài Gòn với lợi
nhuận chiếm từ 1/2 đến 1/3 lợi nhuận của cảng Sài Gòn do bò cạnh tranh mãnh liệt từ
các Công ty Lai Dắt khác đã chuyển sang hoà vốn, thậm chí lỗ trong năm 2001, 2002.
+ Năm 2001, cũng là năm cảng Sài Gòn bắt đầu trả vốn vay Ngân hàng phát triển
châu Á (ADB) với mức trả lãi gốc và vốn vay xấp xó 15 tỷ đồng/ năm.
Nhận xét :
Ưu điểm:
- Cảng Sài Gòn là cảng có quá trình hoạt động lâu đời nên uy tín thương hiệu
“Cảng Sài Gòn” được khách hàng biết đến rộng rãi trong và ngoài nước. Cảng đã được
chủ tòch nước phong tặng danh hiệu “Anh hùng lao động” vào năm 1995, tặng huân
chương độc lập hạng III vào năm 2002.
- Với tổng chiều dài bến :2673 m trải dài từ quận 4 đến quận 7 và 35 bến phao
trải dài từ bến Nhà Rồng đến Thiềng Liềng. Cảng Sài Gòn là cảng có hệ thống cầu bến,
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng 17

phao, kho bãi lớn nhất cụm cảng TP. HCM và cả nước. Cơ sở hạ tầng của Cảng luôn
được cải tạo, nâng cấp và hiện đại hoá có khả năng đáp ứng lượng hàng hoá thông qua
cảng lên đến 16 triệu tấn / năm.
- Cảng Sài Gòn là cảng trọng điểm của quốc gia nên có nhiều điều kiện tiếp xúc
với nguồn vốn vay của chính phủ, cũng như vốn vay từ các tổ chức quốc tế.
- Cảng có mối quan hệ khá tốt đối với các Tổ chức Hàng hải quốc tế và các cảng
18

535 m là làm hàng kinh tế và quân sự. Hai bến có lại có tổng chiều dài 557 m chỉ phục
vụ các tàu quân sự. Từ năm 1998, Tân Cảng đã xây dựng thêm 2 bến C1:150m và C2:
150m cho tàu 25.000 DWT tại Cát Lái, thực hiện dãn hàng container sang vò trí mới này.
Năm 2002, Tân Cảng cũng đã chính thức đưa vào khai thác điểm thông quan nội đòa
Sóng Thần (ICD Sóng Thần), có diện tích trên 50 ha trong khu công nghiệp Sóng Thần.
Hiện tại, Tân Cảng có tổng diện tích :1.270.000 m
2
, trong đó diện tích bãi chứa
container là :386.800 m
2
, kho CFS là :49.900 m
2
.
a. Thiết bò chính
Bảng 2.4 : CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA TÂN CẢNG
Loại / kiểu Số lượng Sức nâng / tải / công suất
Cẩu nổi 1 100 T
Cẩu dàn di động xếp dỡ tàu container 4 35 T
Cẩu bờ chuyên dụng xếp dỡ tàu container 12 35 T
Cẩu khung xếp dỡ bãi 10 35 ~ 40 T
Cần trục xích, cần trục ô tô 5 15 ~ 45 T
Xe nâng container có hàng 20/40' 17
Xe nâng container rổng 20/40' 10
Đầu kéo chuyên dụng chở cont. 110
Tàu lai 7 615 HP ~ 2800HP
Xáng cạp nạo vét 1

Ưu điểm :
- Bốc xếp hàng hoá bằng container hiện nay là công nghệ xếp dỡ tiên tiến trên
thế giới vì có năng suất cao và hiệu quả cao. Trong những năm qua, Tân Cảng vẫn là
cảng dẫn đầu sản lượng container thông qua ở khu vực TP. HCM.
Bảng 2.6 :SẢN LƯNG CONTAINER NĂM 2002 CỦA
CÁC CẢNG KHU VỰC TP.HCM

Tên Cảng Tỉ lệ Số TEU
Tân Cảng 41,60% 487.314
Vict 22,30% 261.228
Cảng Sài Gòn 13,90% 162.828
Gemadept (ICD) 11,40% 133.543
Bến Nghé 6,40% 74.971
Khác 4,40% 51.543
Cộng 100,00% 1.171.428
(Nguồn :Cảng vụ TP.HCM)
- Tân Cảng có một lợi thế khác về giao thông đường bộ so với cảng Sài Gòn,
cảng Bến Nghé và cảng Vict. Do Tân Cảng nằm ở vò trí cạnh cầu Sài Gòn nên các xe
tải chở container 40 feet và 20 feet thoát ngay ra xa lộ Hà Nội theo đường vành đai
thành phố về các tỉnh miền Tây và miền Đông.
- Cũng giống như cảng Bến Nghé, cảng Vict, Tân Cảng không thành lập đội ngũ
công nhân bốc xếp cồng kềnh như Cảng Sài Gòn mà giao khoán cho các hợp tác xã bốc
xếp thực hiện xếp dỡ.
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng 20

- Tân Cảng là cảng quân đội thuộc quyền quản lý của Bộ Quốc Phòng nên gần
như giá trò tài sản để đưa vào khấu hao bằng không, do đó chi phí sản xuất kinh doanh

2
kho, 200.000 m
2
bãi với tổng sức chứa :550.000 T (container
:7000 TEU). Trong năm 2003 vừa qua, cảng đã chính thức đưa vào khai thác ICD
Trường Thọ nằm trên tả ngạn sông Sài Gòn, thuộc quận Thủ Đức.
a. Thiết bò chính
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng 21

Bảng 2.7: CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA CẢNG BẾN NGHÉ
Loại / kiểu Số lượng Sức nâng / tải / công suất
Cẩu bờ di động 3 84 T, 104 T
Cẩu bờ bánh lốp 4 20 ~ 30 T
Xe nâng container 4 for full 20'/40' cont., 4 high stacking
Xe nâng container 4 for empty 20'/40' cont., 5 high stacking
Xe nâng các loại 15 2 ~ 15 T
Đầu kéo & xe tải 10 12 ~ 30 T
(Nguồn :Cảng Bến Nghé )
b. Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng Bến Nghé
Bảng 2.8: KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA
CẢNG BẾN NGHÉ (1998 –2002)

Chỉ tiêu Đơn vò 1998 1999 2000 2001 2002
Sản lượng thông qua Tr.tấn 2,244 2,858 2,710 3,400 2,700
Sản lượng container TEU 54.164 94.271 120.000 130.000 90.000
Số tàu chiếc 550 608 680 850 730
Doanh thu Tr. đồng 73.328 76.000 72.064 90.413 71.798

công nhân bốc xếp do đó giảm được chi phí một cách đáng kể trong quản lý lao động
(bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, bảo hộ lao động, lương chờ việc, phúc lợi xã hội…).
- Chính sách giá linh hoạt, mức trích thưởng cho các đại lý đem hàng tới cảng
cao. Cảng Bến Nghé đã có nhiều nổ lực cải tiến để nâng cao chất lượng dòch vụ. Ngày
10/05/2002 Cảng Bến Nghé đã được tổ chức DNV (Na Uy) chứng nhận đạt tiêu chuẩn
ISO 9001:2000.
- Mặc dù sản xuất vẫn còn gặp nhiều khó khăn nhưng cảng Bến Nghé vẫn cố
gắng làm tốt công tác đền ơn đáp nghóa, trao tặng học bổng cho học sinh, sinh viên
nghèo…Hiện cảng là lá cờ đầu trong phòng trào công tác xã hội ở sở GTCT tạo nhiều
tiếng vang tốt cho cảng.
Nhược :
- Cảng Bến Nghé vẫn đang gặp khó khăn trong việc tìm ra chiến lược hoạt động
riêng cho Cảng. Với chiến lược phát triển cảng thành cảng tổng hợp thì cảng có quy mô
nhỏ nên việc đa dạng hoá mặt hàng, khép kín chu trình sản xuất kinh doanh khó thực
hiện được. Còn chiến lược phát triển theo hướng chuyên môn hoá xếp dỡ container thì
gặp nhiều khó khăn về nguồn hàng và tuyến đường vận chuyển hàng hoá ra vào cảng.
- Bên cạnh đó do cảng Bến Nghé là cảng đòa phương (trực thuộc sở GTCC TP
HCM) nên gặp khó khăn hơn khi tiếp cận với nguồn vốn vay từ ngân sách nhà nước và
các tổ chức quốc tế).
2.2.4 Cảng Vict (Vietnam International Container Terminals : Cảng container quốc
tế Việt Nam)
Cảng Vict do Công ty Liên Doanh phát triển tiếp vận số 1 (FLDC) là chủ sở hữu
và khai thác Cảng container quốc tế (Vict). Đây là liên doanh giữa Công ty Mitorient
Enterprise Pte Ltd (Singapore) và Tổng Công ty Đường Sông VN (SOWATCO). Cảng
Vict nằm ở vò trí đối diện với Khu Chế Xuất Tân Thuận, cách trung tâm TP. HCM
khoảng 6 km. Năm 1999 là năm cảng bắt đầu đi vào hoạt động cảng đã đạt được sản
lượng là 76.323 TEU (767.980 T). Sang năm 2000 sản lượng hàng hoá xếp dỡ thông qua
Cảng đạt lên tới 120.000 TEU. Đến năm 2001 sản lượng đã tăng gần gấp 3 lần năm
1999 đạt mức 200.000 TEU và 2002 sản lượng là 261.228 TEU. Đây là mức tăng trưởng
khá cao so với mức tăng trưởng của ngành đạt mức tăng trưởng bình quân lên tới hơn

Container năng động nhất châu Á “ năm 2002 của tạp chí hàng hải châu Á Lloyd’s list.
Nhược :
- Do là Cảng mới thành lập nên lượng khách hàng cũ không có. Cảng phải nổ lực
rất nhiều để lôi kéo khách hàng từ những đối thủ cạnh tranh như Cảng Sài Gòn, Tân
Cảng, Cảng Bến Nghé. Điều này gặp sự phản kháng mãnh liệt từ các cảng này, cũng
như các đơn vò chủ quản của các Cảng này.
2.2.5 Cảng tổng kho xăng dầu Nhà Bè : Khu cảng của tổng kho xăng dầu Nhà Bè hiện
có 8 cầu cảng trải dài trên 3 km, trong đó có 2 cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu từ
2,5 đến 3 vạn tấn còn lại 6 cầu có khả năng tiếp nhận tàu 7.000 DWT đến 28.000 DWT,
với 5000 m
2
kho và 315.000 m
3
bồn.
a. Sản lượng thông qua
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng 24

Bảng 2.9 : SẢN LỰƠNG THÔNG QUA VÀ SỐ TÀU ĐẾN
CẢNG TỔNG KHO XĂNG DẦU NHÀ BÈ
Chỉ tiêu 1999 2000 2001
Tổng sản lượng (tấn) 3.000.000 4.150.000 3.800.000
Số tàu đến 163 170 150
( Nguồn : http:\Vpa\Members Ports of VPA - South Area Cang Xang Dau Nha Be.htm)
b. Trang thiết bò
Bảng 2.10 :CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA CẢNG TỔNG KHO XĂNG DẦU NHÀ BÈ

Loại/ kiểu Số lượng Sức nâng/ tải/ công suất

năng tiếp nhận tàu lên đến 20.000 DWT và 3 bến phao có khả năng tiếp nhận tàu từ
Luận văn tốt nghiệp Học viên :Hồ Nhật Hưng 25

15.000 DWT – 30.000 DWT có tổng diện tích mặt bằng :72.477 m
2
trong đó kho :13.945
m
2
, bãi :43.502 m
2
.
* Sản lượng thông qua:
Bảng 2.12 : SẢN LỰƠNG THÔNG QUA VÀ SỐ TÀU ĐẾN CẢNG RAU QUẢ
Chỉ tiêu 1999 2000 2001
Tổng sản lượng (tấn) 442.000 635.507 826.666
Số tàu đến 113 114 152
( Nguồn : http:\Vpa\Members Ports of VPA - South Area Cang Rau Qua.htm)
* Trang thiết bò:
Bảng 2.13 CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA CẢNG RAU QUẢ

Loại/ kiểu Số lượng Sức nâng/ tải/ công suất
Xe nâng hàng 9 Tối đa 15T
Xe cẩu 2 Tối đa 50T
( Nguồn : http:\Vpa\Members Ports of VPA - South Area Cang Rau Qua.htm)
c.Cảng Viko – Wochimex: Xây dựng năm 1996 trên sông Lòng Tàu là cảng chuyên
dụng cho tàu trọng tải 15.000 DWT, xuất nhập khẩu gỗ dăm của nhà máy VIKO –
WOCHIMEX, công suất 150.000 tấn / năm, bến 165 m, diện tích đất 5 ha.