Centre de Prospective
et d’Études Urbaines

N° 49 - 2013/2014

Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị - PADDI

TÀI LIỆU TỔNG HỢP KHÓA TẬP HUẤN
THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG NGẦM
24 - 28 / 03 / 2014


Trung tâm PADDI xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Ông Nguyễn Quang Khanh, Ông Gilles Hamaide và
Ông Didier Subrin đã tham gia khóa tập huấn cũng như đã đóng góp rất lớn cho việc xuất bản cuốn tài liệu này.

Biên soạn: Charles Simon
Biên dịch: Huỳnh Hồng Đức
Hiệu đính: Fanny Quertamp và Charles Simon
Ngày in: ../../2015
Số bản: 500
Công ty in: KenG


L ỜI NÓI ĐẦU
Mục tiêu tổng quát của các khóa học là chuyển giao tri thức: các khóa học của PADDI nhằm
bổ sung cho chương trình đào tạo công chức của Thành phố bằng cách hướng đến các khái
niệm, kỹ thuật và phương pháp mới (toàn diện, đa ngành) trong quản lý đô thị, trong bối
cảnh đặc thù của Thành phố Hồ Chí Minh. Phương pháp tổ chức khóa học được hình thành
với sự phối hợp của các đối tác Việt Nam và được các đối tác phê duyệt.
Ý tưởng chủ đạo là xem ở Pháp, người ta sử dụng phương pháp nào và giải quyết như thế
nào những vấn đề tương tự mà giới chuyên môn Việt Nam đang gặp phải trong công việc


07

DANH SÁCH HỌC VIÊN THAM GIA KHÓA TẬP HUẤN

08

GIỚI THIỆU

09

PHẦN I – TRÌNH BÀY CÁC DỰ ÁN METRO Ở TP.HCM

10

I. MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TRONG TƯƠNG LAI Ở TP.HCM...................................................10
II. TUYẾN METRO SỐ 1 BẾN THÀNH - SUỐI TIÊN................................................................................12
III. TUYẾN METRO SỐ 2 BẾN XE TÂY NINH - THỦ THIÊM....................................................................13
IV. TUYẾN METRO SỐ 5 BẾN XE CẦN GIUỘC MỚI - CẦU SÀI GÒN....................................................14

PHẦN 2 – ĐẶC TRƯNG CỦA CÁC CÔNG TRÌNH NGẦM

15

I. HỢP ĐỒNG...........................................................................................................................................15

Mục lục

1. Các chủ thể chính trong một dự án xây dựng công trình ngầm


2. Đưa máy đào đường hầm vào và ra
IV. TẦM QUAN TRỌNG CỦA CÔNG TÁC TRUYỀN THÔNG .................................................................37

PHẦN 4 – KHUYẾN NGHỊ

39

I. CÁC ĐIỀU KIỆN ĐỂ DỰ ÁN THÀNH CÔNG.........................................................................................39
1. Tăng cường công tác quản lý dự án của Chủ đầu tư
2. Chuẩn bị đầu tư - Các nghiên cứu để lập dự án
3. Chuẩn bị đầu tư - Thiết kế nền tảng
II. CÁC KHÍA CẠNH KỸ THUẬT CỦA MỘT DỰ ÁN METRO NGẦM.......................................................39
1. Bối cảnh địa chất và rủi ro liên quan
2. Kiểm soát yếu tố kinh tế của dự án

41

DANH SÁCH CÁC KHÓA TẬP HUẤN

43

Mục lục

PHỤ LỤC – PHÂN TÍCH ĐA TIÊU CHÍ ĐỂ XÁC ĐỊNH PHƯƠNG THỨC XÂY DỰNG TUYẾN
METRO SỐ 2

5

Tài liệu của PADDI


Tấm dalle dưới cùng: là tấm dalle dày tạo thành đáy của
công trình, của một hố, một dòng kênh.
Tấm vành khuyên: làm bằng bê tông cốt thép tiền chế. Nhiều
tấm vành khuyên được ráp lại để tạo thành một đốt vỏ hầm.
Tường vây: tường bằng bê tông cốt thép được đúc trong
lòng đất. Nguyên tắc: đào rãnh liên tục được lắp đầy bằng
bùn bentonite trong suốt quá trình đào, sau đó đổ bê tông
vào.
Xu hướng co hẹp của tiết diện lõi đất đào (convergence):
Lõi đất đào được (tiết diện thường là hình tròn) luôn có xu
hướng biến dạng thắt hẹp hướng tâm dẫn đến sập đổ đoạn
hầm vừa khoan xong nếu không có các “đốt vỏ hầm” (xem
tiếp đoạn dưới) được lắp vào kịp thời.

Thuật ngữ

Khiên: hệ thống bảo vệ và chống đỡ máy đào hầm, thường
gắn với một ống kim loại dày có đường kính gần bằng đường
kính mặt cắt.

6

Máy đào hầm: máy dùng để đào đường hầm, vừa đào vừa
xây đường hầm. Người ta còn gọi là TBM (Tunnel Boring Machine).
Mặt cắt địa kỹ thuật theo chiều dọc: thể hiện mặt cắt theo
chiều dọc của từng đoạn có tính đồng nhất về địa kỹ thuật
trong suốt đoạn đó.
Quan trắc: theo dõi để hiểu và kiểm soát những thay đổi của
công trình và tác động của nó đối với môi trường xung quanh
(đất, đường hầm, công trình ngầm).

(Engineering, Procurement andConstruction contract)

FEED

: Thiết kế kỹ thuật tổng thể (Front End Engineering Design)

FIDIC

: Hợp đồng do Hiệp hội quốc tế các kỹ sư tư vấn (Fédération Internationale des
Ingénieurs - Conseils) biên soạn và phát hành

JICA

: Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản

KFW : Ngân hàng Tái thiết Đức
: Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM

SYTRAL

: Cơ quan tổ chức giao thông tỉnh Rhône và Cộng đồng đô thị Lyon

TBM

: Máy đào hầm (Tunnel Boring Machines)

TP.HCM

: Thành phố Hồ Chí Minh


Ban Quản lý dự án Chuẩn bị đầu tư
Trần Vương Nam Thành
Vũ Minh Tuấn
Nghiêm Vũ Hồng Lĩnh
Thái Hạ Hòa
Trần Minh Trường
Trần Ngọc Minh Hằng
Trần Minh Thanh
Trần Đăng Khoa
Nguyễn Ngọc Hiếu

Trần Thanh Lộc
Trần Quyết Thắng
Nguyễn Quang Bá
Phạm Đàm Sơn Tùng
Ban Quản lý Đường sắt đô thị
Ban Quản lý dự án 1 (tuyến Bến Thành
– Suối Tiên)

Danh sách các khóa tập huấn

Phạm Ngọc Quang
Nguyễn Hòa Hiệp
Trần Anh Tuấn
Bùi Nhật Nam
Trần Thanh Cần
Nguyễn Văn Tân
Nguyễn Thị Thu Hương

8

Nguyễn Văn Hiếu
Nguyễn Ngọc Lễ
Nguyễn Thái Minh Nhật
Lê Tuấn Thành
Nguyễn Xuân Nhuận
Trần Minh Nguyên Hà
Trần Hồng Dương

Tài liệu của PADDI

24-28/03/2014


G IỚI THIỆU
TP.HCM, trung tâm kinh tế của Việt Nam, đang trong giai đoạn phát triển mạnh mẽ. Là thành phố lớn nhất cả nước với dân
số khoảng 8 triệu người và vùng đô thị với gần 18 triệu dân, thành phố Hồ Chí Minh có tỷ lệ tăng trưởng đô thị hàng năm trên
3%1. Sự phát triển kinh tế mạnh mẽ cùng với sự gia tăng liên tục của dân số có xu hướng gây áp lực lên mạng lưới đô thị của
Thành phố và đặc biệt là mạng lưới giao thông.
Với hơn 6 triệu phương tiện giao thông cơ giới trong đó có 5.938.421 xe hai bánh gắn máy (Sở Giao thông vận tải TP.HCM,
2014), việc đi lại ở TP.HCM chủ yếu được thực hiện bằng loại phương tiện này. Chỉ trong bảy năm, từ năm 2006 đến năm
2013, số lượng xe hai bánh gắn máy đã tăng gấp đôi. Song song đó, cùng với sự phát triển kinh tế của TP.HCM, số lượng xe
ô tô cá nhân, biểu tượng của sự thành công trong xã hội ở Việt Nam, cũng tăng mạnh, tăng hơn 120% từ 2003 đến 2013 (ibid,
2014). Sự gia tăng số lượng xe ô tô cá nhân đã dẫn đến việc phân chia lại làn đường giao thông và làm tăng thêm các tác động
tiêu cực vốn trước kia chỉ do xe hai bánh gắn máy gây ra: ùn tắc giao thông, ô nhiễm, tai nạn giao thông đường bộ. Bên cạnh
đó, tuy mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ngày càng thu hút nhiều hành khách, nhưng vẫn chưa thật sự
thay thế cho phương tiện giao thông cá nhân (xe buýt hiện chỉ đáp ứng được khoảng 7% nhu cầu2).
Để đáp ứng nhu cầu này, chính quyền Thành phố đã đề ra kế hoạch triển khai xây dựng mạng lưới giao thông công cộng.
Theo đồ án điều chỉnh quy hoạch giao thông vận tải được phê duyệt năm 20133, Thành phố dự kiến có 8 tuyến tàu điện ngầm
(metro), 3 tuyến xe điện (tramway) và monorail, 6 tuyến xe buýt nhanh chạy trên làn đường dành riêng (BRT). Để triển khai
xây dựng mạng lưới này, năm 2007, TP.HCM đã thành lập Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR).


P HẦN

1 – GIỚI THIỆU CÁC DỰ ÁN METRO Ở
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Quy hoạch giao thông TP.HCM tầm nhìn đến năm 2020 đã
đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2007 và điều
chỉnh vào năm 2013. Được Sở Giao thông vận tải chủ trì lập,
Quy hoạch này đề cập đến tất cả các loại hình giao thông:
đường bộ, đường sông, đường sắt và đường hàng không.
Mạng lưới đô thị là yếu tố quan trọng trong quy hoạch này.
Ngoài số lượng các dự án đường sắt đô thị (8 tuyến tàu điện
ngầm và 3 tuyến tramway), còn có nhiều thánh thức liên quan
đến kỹ thuật xây dựng. Đây là lần đầu tiên Việt Nam5 xây
dựng các công trình giao thông này. Do đó, các thách thức
tài chính, kỹ thuật, hợp đồng thể chế trong quá trình thực hiện
là rất lớn.

Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM
Ngày 13 tháng 9 năm 2007, UBND Thành phố đã ra
Quyết định 119/2007/QĐ-UBND thành lập Ban quản lý
đường sắt đô thị (MAUR). MAUR có tư cách pháp nhân
và ngân sách riêng, đặt dưới sự chỉ đạo của Chủ tịch
UBND Thành phố. MAUR có nhiệm vụ làm chủ đầu tư
tất cả các dự án metro, nghĩa là:
••Quản lý đầu tư xây dựng, vận hành khai thác mạng
lưới metro.
••Là đầu mối làm việc với các đối tác nước ngoài.
••Tham mưu cho UBND Thành phố trong đàm phán

các nhà tài trợ quốc tế, đặc biệt là: Cơ quan Hợp tác Quốc tế
Nhật Bản (JICA), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân
hàng tái thiết Đức (KFW). Hiện nay, trên tổng số 8 tuyến dự
kiến đầu tư, 3 tuyến đã có nguồn tài trợ với mức tài trợ đến
hơn 80% tổng kinh phí. Tuy nhiên, sự tham gia của các nhà
tài trợ cũng ảnh hưởng đến vai trò của MAUR. Nhà tài trợ có
vị trí quan trọng trong suốt quá trình thực hiện dự án. Nhà tài
trợ cho ý kiến, tham gia vào quy trình ra quyết định và có thể
áp đặt một số quy chuẩn trong thi công hoặc các tiêu chí lựa
chọn nhà thầu xây dựng, ví dụ trong dự án tuyến metro số 1.

MAUR là chủ đầu tư các dự án metro, nhưng dưới sự chỉ
đạo của UBND Thành phố.

5

Nhiều dự án tương tự cũng đang được triển khai ở Hà Nội.

Tài liệu của PADDI

24-28/03/2014


Phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại
TP.HCM trong giai đoạn 2020 – 2030

Hà Nội

Tây Ninh
và

Đông mới
Long Bình

Ngã Tư Ga

MR3

M4

Ga cuối
Hiệp Bình

M1
M3b
M3b

An Sương
Sân bay
Tân Sơn Nhất

Tham Lương

Ga
Vĩnh Lộc

Bà Queo

Ga
Bình Triệu



Ga
Bến Thành

Chợ Lớn

Miền Tây

T1

Ga/Nút
giao thông
Tân Kiên

M3a

Mỹ Tho và
Cần Thơ

M5

Phần 1

MR2

Cần Giuộc
Tân An

11
Tuyến tàu điện ngầm

Các tuyến tramway (T), monorail
(MR) và BRT
Tramway 1 (T1)
Monorail 2 (MR2)
Monorail 3 (MR3)
BRT

Thực hiện: Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014
Nguồn: Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 8 tháng 4 năm 2013 của
Thủ tướng phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch giao thông TP.HCM


II. TUYẾN METRO SỐ 1 BẾN THÀNH - SUỐI TIÊN
Bắt đầu triển khai từ năm 2007, tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên hiện nay là tuyến đầu tiên đang thi công xây dựng. JICA tài trợ
90 % vốn của dự án. Tuyến số 1 có tổng chiều dài là 19,7 km trong đó 17,1 km đi trên cao và 2,6 km đi ngầm với 14 nhà ga (11
nhà ga trên cao và 3 nhà ga ngầm). Tổng chi phí của dự án vào khoảng 1,8 tỷ euro. Việc JICA tài trợ vốn cho tuyến số 1 đã dẫn
đến một số ràng buộc đối với MAUR, đặc biệt là trong việc lựa chọn nhà thầu thi công. Hỗ trợ tài chính của Nhật là hỗ trợ có điều
kiện, nghĩa là việc sử dụng vốn vay ưu đãi phải gắn với sử dụng công nghệ và chuyên môn có nguồn gốc Nhật Bản6.
Hà Noi

Tuyến số 1 7:

Tây Ninh
et
frontière
Cambodgienne

Củ Chi

Chiều dài: 19,7 km (trong đó 2,6 km đi ngầm)

Long Bình

Ngã Tư Ga

MR3

M4

Terminus
Hiêp Binh

M1
M3b
M3b

An Sương
Aéroport
Tân Sơn Nhất

Tham Lương

Gare
Bình Triệu

M4b
Miên Dông

Gare
Vĩnh Lộc


Thiết kế đoạn trên cao: SYSTRA
Thiết kế đoạn ngầm: NJPT

Gare/Dépôt
Thạnh Xuân

Biên Hòa

Vũng Tàu
et
futur aéroport
de Long Thành

Station
Bên Thành

Chợ Lớn

Miền Tây

T1

Gare/Pôle
d’échanges
Tân Kiên

M3a
MR2

Mỹ Tho

M5 : Pôle d’échanges de Cân Giuoc - Pont de Saigon
M6 : Bà Queo - Vòng xoay Phú Lâm

Lignes ferroviaires
Existantes
Projet

Các gói thầu của dự án :

Gare centrale de Hô Chi Minh-Ville
Gare en projet

Port de
Hiêp Phuoc

2 km

Lignes de Tramway (T), Monorail
(MR) et de Bus Rapid Transit (BRT)
Tramway 1 (T1)
Monorail 2 (MR2)
Monorail 3 (MR3)
BRT

. Gói thầu 1a: Xây đoạn gầm từ nhà ga Nhà hát TP đến nhà
ga Bến Thành (không bao gồm nhà ga Nhà hát TP). Dự kiến mở
thầu đầu năm 2015.
Station de métro
Station de métro avec correspondance
Dépôt de métro


24-28/03/2014


III. TUYẾN METRO SỐ 2 BẾN XE TÂY NINH - THỦ THIÊM
Tuyến số 2 nhận tài trợ từ Ngân hàng Phát triển châu Á, Ngân hàng tái thiết Đức và Ngân hàng đầu tư châu Âu (EIB). Đối với tuyến
số 2 và tuyến số 5, vốn vay của ADB và EIB khác về bản chất so với vốn vay của Nhật cho tuyến số 1. Vốn vay của ADB và EIB
là vốn vay không kèm với điều kiện sử dụng công nghệ của một quốc gia nào. Đối với những gói thầu sử dụng vốn của những nhà
tài trợ này, phải tổ chức đấu thầu rộng rãi và phải tuân thủ các nguyên tắc về đạo đức, xã hội và môi trường. Các điều kiện của
các nhà tài trợ Đức và Tây Ban Nha cũng giống như các điều kiện của Nhật8.

Hà Noi

Tuyến số 2 9:

Tây Ninh
et
frontière
Cambodgienne

Việc xây dựng tuyến 2 được chia làm 2 giai đoạn:

Củ Chi
Thủ Dầu Một

Giai đoạn 1: Bến Thành - Tham Lương

Bình
Dương



M4b
Miên Dông

Bà Queo

Lăng Cha Cả

Pont de
Saigon

Carrefour
Cộng Hòa

Vòng xoay
Phú Lâm

T1

Gare/Pôle
d’échanges
Tân Kiên

M3a
MR2

M5

Cần Giuộc
Tân An

Nhà ga: đang trong giai đoạn nghiên cứu
Tổng mức đầu tư dự kiến: đang trong giai đoạn nghiên cứu
Cơ cấu nguồn vốn: /
Station de métro
Station de métro avec correspondance
Dépôt de métro

Gares routières
Gare existante (bus urbains et inter-provinciaux)
Projet de pôle d’échange multimodal

Khởi công: /
Đưa vào sử dụng: /

Dự án bao gồm 7 gói thầu (chưa có thông tin chi tiết).

C.Musil, C.Simon, Xây dựng mạng lưới giao thông công cộng quy mô lớn tại TP.HCM, Working Paper, PADDI, 2014.
MAUR, 2014.

24-28/03/2014

Nguồn: C. Musil

Lignes ferroviaires
Existantes
Projet

Réalisation :
Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014
Sources :


Ước tính mức đầu tư:

Tổng mức đầu tư dự kiến ban đầu: 1,37 tỉ USD

Tổng mức đầu tư điều chỉnh: 2,15 tỉ USD

9

Song Tac

Gare
Thu Thiêm

Gare
centrale

M6

Các chủ thể của dự án:

8

Nouvelle gare
de
Miên Dông

An Sương

Gare

Tiến độ của tuyến số 5 chậm hơn tuyến số 1 và số 2. Tuy nhiên, vấn đề vốn của tuyến này đã được giải quyết gần đây (Vốn vay
của ADB & chính phủ Tây Ban Nha)
Hà Noi

Tuyến số 5 10:
Tây Ninh
et
frontière
Cambodgienne

Chiều dài: 23,39 km (trong đó 13,9 km đi ngầm)
Nhà ga: 20 nhà ga (15 nhà ga ngầm; 5 nhà ga trên cao)

Củ Chi
Thủ Dầu Một
Bình
Dương

Khởi công: /
Đưa vào sử dụng: /
Tổng mức đầu tư dự kiến: 2.3 tỉ USD
Chủ đầu tư: MAUR

Tây Ninh

M2

Gare/Dépôt
Tân Chánh Hiệp



An Sương
Aéroport
Tân Sơn Nhất

Tham Lương

Miên Dông

Gare
Vĩnh Lộc

Giai đoạn 1: Cầu Sài Gòn - Ngã Tư Bảy Hiền

Bà Queo

Lăng Cha Cả

Pont de
Saigon

Carrefour
Cộng Hòa

Vòng xoay
Phú Lâm

Song Tac

Gare

Gare/Pôle
d’échanges
Tân Kiên

M3a
MR2

Giai đoạn 2 : Ngã Tư Bảy Hiền - Bến xe Cần Giuộc mới

Mỹ Tho
et Cân Tho

M5

Cần Giuộc
Tân An

Chiều dài: 14,5 km (trong đó 7,3 km đi ngầm)
Nhà ga: 12 nhà ga (8 snhà ga ngầm; 4 nhà ga trên không)
Tổng mức đầu tư dự kiến: 1,12 tỉ USD

Lignes de Métro
M1 : Bên Thành - Suôi Tiên / extension
M2 : Thu Thiêm - Pôle d’échanges Tây Ninh / extension
M3A : Bên Thành - Tân Kiên / extension
M3B : Carrefour Công Hoa - Hiêp Binh Phuoc / alternative
M4 : Thạnh Xuân- Port de Hiêp Phuoc / alternative
M4b : Gare Gia Đình - Gare Lăng Cha Cả
M5 : Pôle d’échanges de Cân Giuoc - Pont de Saigon
M6 : Bà Queo - Vòng xoay Phú Lâm


Lignes ferroviaires
Existantes
Projet

14

10

MAUR, 2014.

Tài liệu của PADDI

24-28/03/2014


PHẦN 2 – ĐẶC TRƯNG CỦA CÁC CÔNG TRÌNH
NGẦM

Chú ý
Có sự khác biệt trong các thuật ngữ giữa Pháp và Việt
Nam để chỉ các bước của một dự án metro. Để làm rõ
các thuật ngữ này, cần so sánh chúng với nhau:
Thuật ngữ ở Pháp

Thuật ngữ ở Việt Nam

Các nghiên cứu xác định dự án
(nghiên cứu khả thi về kỹ thuật
và kinh tế của dự án)

••Tuân thủ thời hạn
Đơn vị tư vấn chung (tư vấn thiết kế)
Đơn vị tư vấn có thể là một thể nhân hoặc một pháp nhân nhà
nước hoặc tư nhân, có khả năng về mặt kỹ thuật nên được
chủ đầu tư giao nhiệm vụ đảm bảo tính phù hợp về kiến trúc,
kỹ thuật và kinh tế của dự án, giám sát thi công, hỗ trợ chủ
đầu tư trong việc nghiệm thu và theo dõi bảo trì công trình.
Nhà thầu thi công
Nhà thầu thi công được chủ đầu tư lựa chọn thông qua đấu
thầu. Hồ sơ mời thầu do chủ đầu tư và đơn vị tư vấn thiết kế
soạn thảo. Nhà thầu thi công chịu trách nhiệm xây dựng công
trình đúng theo hợp đồng và có nghĩa vụ về kết quả đối với
chủ đầu tư. Nhà thầu chịu trách nhiệm về phương pháp và
tiến độ thi công. Các phương pháp thi công được lựa chọn
dựa trên tài liệu địa chất trong hồ sơ mời thầu.
2. Trách nhiệm và vai trò của các chủ thể chính
Sơ đồ bên dưới mô tả các chủ thể và các bước chính của một
dự án xây dựng công trình ngầm.

Phần 2

Đường hầm là “công trình địa kỹ thuật đặc biệt” trong đó sự
tương tác giữa đất và công trình là vấn đề then chốt. Vì vậy,
để thực hiện các công trình này, cần phải nghiên cứu và khảo
sát thật kỹ về địa chất, địa chất thủy văn và địa kỹ thuật ngay
từ các nghiên cứu ban đầu (giai đoạn chuẩn bị đầu tư). Việc
thực hiện các dự án này có nhiều rủi ro. Do đó, cần xác định
rõ vai trò của từng bên liên quan trong hợp đồng.

15

••Phân tích và khảo sát hiện trạng lúc lập nghiên cứu khả
thi;
••Thực hiện các nghiên cứu ban đầu, đưa ra các phương
án khả thi;
••Phân tích ban đầu các rủi ro trong tất cả các lĩnh vực;
••Lấy ý kiến người dân: ở Pháp, tất cả các dự án công
phải lấy ý kiến người dân. Bước này nằm giữa việc xác
định và thiết kế dự án. Trong suốt giai đoạn này, các
nghiên cứu được trình bày cho công chúng;
••Đánh giá nhu cầu mua bảo hiểm;
••Xác định phương thức hợp đồng với đơn vị tư vấn thiết
kế.

Với sự hỗ trợ của đơn vị tư vấn thiết kế, chủ đầu tư:
••Lập hồ sơ gọi thầu để lựa chọn nhà thầu thi công bằng
hình thức đấu thầu cạnh tranh;
••Phân tích đề xuất của các ứng viên dự thầu và chọn đơn
vị trúng thầu;
••Ký hợp đồng giao cho đơn vị trúng thầu nhiệm vụ xây dựng
đường hầm.

Nếu chủ đầu tư không có đủ chuyên môn cần thiết để thực
hiện các nghiên cứu, thì chủ đầu tư cần mời một hoặc nhiều
đơn vị chuyên ngành hỗ trợ cho mình. Các đơn vị này được
gọi là đơn vị hỗ trợ cho chủ đầu tư. Nội dung nhiệm vụ của
các đơn vị hỗ trợ cho chủ đầu tư cần được xác định rõ ràng
và tách bạch với các nhiệm vụ của đơn vị tư vấn thiết kế và
nhà thầu thi công để tránh tình trạng mập mờ trong vai trò
của từng chủ thể.
Tất cả các nghiên cứu do chủ đầu tư hoặc đơn vị hỗ trợ cho

thu đường hầm.
Vận hành:
Chủ đầu tư bàn giao công trình ngầm cho đơn vị khai thác
(trong trường hợp chủ đầu tư không khai thác công trình đó).
Đơn vị khai thác phải:
••Xin giấy phép khai thác đường hầm;
••Đảm bảo công trình hoạt động tốt;
••Bảo trì thường xuyên và tiến hành sửa chữa lớn;
••Tiến hành cải tạo nâng cấp khi cần.

3. Vai trò của các đơn vị hỗ trợ cho chủ đầu tư: ví dụ
dự án kéo dài tuyến tàu điện ngầm B ở Lyon
Chủ đầu tư dự án công ích ký hợp đồng với một/nhiều đơn vị
nhà nước hoặc tư nhân hỗ trợ để thực hiện các nghiên cứu
cần thiết cho việc thực hiện dự án. Đơn vị hỗ trợ kỹ thuật cho
chủ đầu tư có nhiệm vụ giúp đỡ chủ đầu tư trong quá trình
thực hiện dự án bằng cách đưa ra các khuyến nghị và lời
khuyên.
Vì dự án đầu tư xây dựng công trình ngầm rất phức tạp, nên
thông thường chủ đầu tư cần có một hoặc nhiều đơn vị hỗ
trợ kỹ thuật trong các lĩnh vực khác nhau như nghiên cứu
địa chất, đào hầm, hợp đồng...). Các đơn vị này có thể hỗ
trợ chủ đầu tư trong suốt quá trình thực hiện dự án hoặc chỉ
thực hiện một nhiệm vụ cụ thể trong thời hạn nhất định. Việc
sử dụng các đơn vị hỗ trợ kỹ thuật giúp có thêm một chủ thể
khách quan, tạo thuận lợi cho mối quan hệ giữa chủ đầu tư
và đơn vị tư vấn thiết kế (Đơn vị hỗ trợ kỹ thuật giúp chủ đầu
tư kiểm soát công việc do đơn vị tư vấn thiết kế thực hiện, giải
thích rõ nhu cầu của chủ đầu tư cho đơn vị tư vấn thiết kế).
Trong dự án kéo dài tuyến tàu điện ngầm B ở Lyon, có một


Sau khi thực hiện xong nghiên cứu này, Cơ quan tổ chức
giao thông tỉnh Rhône và Lyon (SYTRAL), Chủ đầu tư của dự
án, đã lựa chọn đơn vị tư vấn thiết kế và giao cho đơn vị này
thực hiện một số nghiên cứu khác cần thiết cho việc thiết kế,
Trong giai đoạn thiết kế, SYTRAL cũng đã mời các nhà thầu
thi công hỗ trợ lựa chọn giải pháp phù hợp nhất (đường hầm
khoan hay hầm dìm).
Trong suốt giai đoạn nghiên cứu và thi công, SYTRAL sử
dụng nhiều đơn vị hỗ trợ: các chuyên gia ở địa phương hỗ trợ
nghiên cứu địa chất; các đơn vị hỗ trợ kỹ thuật giúp chủ đầu
tư đánh giá tác động của việc xây dựng đường hầm đối với
các công trình xung quanh. Những nghiên cứu này do đơn
vị hỗ trợ chủ đầu tư thực hiện, chứ không phải đơn vị tư vấn
thiết kế thực hiện.
Việc sử dụng đơn vị hỗ trợ kỹ thuật đã giúp cho SYTRAL có
hiểu biết sâu sắc về các mặt, giảm rủi ro cho dự án và kiểm
soát tốt công việc của đơn vị tư vấn thiết kế.

Đơn vị khai thác tham gia vào dự án từ khá sớm, ngay từ giai
đoạn thiết kế. Do các quy định ở Pháp liên quan đến công
trình ngầm rất nghiêm ngặt, nên đơn vị khai thác cần phối
hợp ngay từ đầu với đơn vị tư vấn thiết kế để có được đầy đủ
thông tin về công trình. Ở Pháp,một hội đồng chuyên môn sẽ
thẩm định và phê duyệt hồ sơ dự án ở giai đoạn thiết kế, trong
hồ sơ đó phải có tài liệu về an toàn khi vận hành do đơn vị vận
hành tham gia lập.
Học viên: Theo sơ đồ các chủ thể và các bước được trình
bày ở trên, giai đoạn thiết kế có bao nhiêu bước?
Chuyên gia: Ở Pháp, giai đoạn thiết kế cơ sở và thiết kế

trưng mua. Tuy nhiên, điều này có thể làm chậm tiến độ của
dự án. Ở Pháp, trưng mua chỉ có thể tiến hành sau khi dự
án được công nhận là vì lợi ích công và sau khi khảo sát ý
kiến người dân. Do đó, các nghiên cứu phải xác định chính
xác phạm vi của tuyến metro, số lượng, diện tích và vị trí các
nhà ga. Vì thế, chủ đầu tư cần có các đơn vị hỗ trợ để tránh
sai sót.
Trong dự án metro, có nhiều khó khăn tiềm ẩn và đôi khi phải
xác định lại phạm vi hoặc lộ trình tuyến. Trong trường hợp
này, cần tiến hành khảo sát ý kiến người dân lần thứ hai về
dự án. Thủ tục thực hiện cuộc khảo sát ý kiến người dân có
thể kéo dài một năm. Do đó, những nghiên cứu ban đầu rất
quan trọng.

Khái niệm chương trình
Tất cả các dự án công đều bắt đầu bằng việc lập chương
trình: Chương trình là tài liệu thể hiện mục tiêu của chủ
đầu tư và các ràng buộc mà chủ đầu tư đặt ra cho việc
xây dựng công trình. Sau khi kết thúc giai đoạn thiết kế
cơ sở, chương trình phải được quyết định và nếu có thể
sẽ không thay đổi nữa. Nhà thầu xây dựng tham gia đấu
thầu dựa trên nội dung chương trình này. Lập ra một
chương trình tốt là yếu tố rất quan trọng. Chủ đầu tư và
đơn vị tư vấn thiết kế có kiểm soát tốt dự án hay không
phụ thuộc vào chất lượng của chương trình.

Học viên: Nhà thầu có thể tiến hành xây dựng dựa trên basic design không? Thiết kế này có đầy đủ thông tin không?
Chuyên gia: Theo tôi, basic design (thiết kế cơ sở) tương
ứng với công việc trong giai đoạn tiền dự án và Technical
design (thiết kế kỹ thuật) tương ứng với giai đoạn dự án. Ở

tiến độ của dự án. Trách nhiệm của đơn vị tư vấn thiết kế đến
đâu? Cần dự kiến những biện pháp chế tài nào?
Chuyên gia: Đúng là nếu điều đó xảy ra thì sẽ làm mất thời
gian, nhưng đơn vị tư vấn thiết kế là một đơn vị độc lập. Thà
rằng mất thời gian, nhưng đảm bảo có được bản thiết kế tốt.
Thông thường, không có phạt đối với đơn vị tư vấn thiết kế,
chỉ có thể yêu cầu đơn vị tư vấn làm lại hoặc điều chỉnh thiết
kế. Nhưng đôi khi việc thiết kế chưa phù hợp là do chủ đầu tư
yêu cầu đơn vị tư vấn thiết kế thực hiện công việc trong thời
gian quá ngắn và dựa trên các nghiên cứu thực địa chưa thật
chính xác. Trong trường hợp này, chủ đầu tư chịu trách nhiệm
về sự chậm trễ của dự án.
Học viên: Như vậy, chủ đầu tư chịu trách nhiệm quá lớn, rủi
ro quá lớn nếu không phạt được đơn vị tư vấn thiết kế.
Chuyên gia: Đúng vậy, do đó cần thực hiện thật kỹ các
nghiên cứu ban đầu. Việc lựa chọn đơn vị tư vấn thiết kế
cần phải được thực hiện một cách nghiêm ngặt. Ở Pháp, có
chưa đến 10 đơn vị có khả năng tư vấn thiết kế các công
trình ngầm.
Học viên: Ở Việt Nam, chưa có đơn vị hỗ trợ kỹ thuật cho chủ
đầu tư. Điều này có thể gây khó khăn trong mối quan hệ giữa
chủ đầu tư và tư vấn thiết kế.
Chuyên gia: Đơn vị hỗ trợ kỹ thuật cho chủ đầu tư rất quan
trọng, có nhiệm vụ trao đổi thường xuyên với tư vấn thiết kế
để tránh mọi bất ngờ xấu có thể xảy ra. Nếu chủ đầu tư chưa
có đầy đủ chuyên môn, thì không nên giao hết toàn bộ mọi
việc cho tư vấn thiết kế.
Học viên: Các tuyến tàu điện ngầm ở Việt Nam phần lớn do
các nhà tài trợ quốc tế hỗ trợ vốn. Điều này làm chủ đầu tư
gặp một số hạn chế trong công việc, đặc biệt là trong việc lựa

tiến hành dần dần trong suốt quá trình nghiên cứu, chứ
không chỉ kiểm tra khi đơn vị tư vấn nộp sản phẩm.

II. CHÚ Ý ĐẾN CÁC RỦI RO TRONG
HỢP ĐỒNG VÀ TRONG SUỐT GIAI
ĐOẠN THI CÔNG
Đường hầm là công trình địa kỹ thuật đặc biệt12 trong đó sự
tương tác giữa đất và công trình là vấn đề then chốt. Nghiên
cứu sâu về địa chất, địa kỹ thuật và địa chất thủy văn là không
thể thiếu để hạn chế rủi ro trong việc xây dựng công trình
ngầm. Nếu còn có những điểm chưa chắc chắn, thì cần xác
định rõ nguyên nhân để đánh giá rủi ro ngay từ khi bắt đầu dự
án và trong suốt quá trình thực hiện. Ở Pháp, AFTES khuyến
nghị từng bước lập hồ sơ địa chất, địa chất thủy văn và địa kỹ
thuật trong các giai đoạn nghiên cứu (nghiên cứu ban đầu,
thiết kế cơ sở và thiết kế chi tiết) để lập kế hoạch quản lý rủi
ro13 và đưa kế hoạch đó vào hợp đồng với nhà thầu.
1. Giai đoạn nghiên cứu ban đầu
Nằm giữa giai đoạn xác định dự án và thiết kế, các nghiên
cứu ban đầu giúp nhận định các rủi ro. Tùy theo trường hợp,
các nghiên cứu ban đầu có thể được chủ đầu tư, đơn vị tư vấn
thiết kế hoặc đơn vị hỗ trợ cho chủ đầu tư thực hiện.

12
Tên gọi được sử dụng ở Pháp để chỉ những công trình dân dụng
cần phải phát triển.
13
Khuyến nghị của AFTES n°GT32.R2F1.

Phần 2

hơn và chính xác hơn.
Tài liệu cần cung cấp vào cuối giai đoạn này về mặt hình thức
giống như các tài liệu của giai đoạn trước đó, nhưng nội dung
của tài liệu địa chất có nhiều chi tiết hơn và phương pháp xử
lý rủi ro cũng được lồng ghép vào phương án xây dựng. Ở giai
đoạn này, mức độ chính xác của nghiên cứu sẽ giúp ước tính
chi phí của dự án.
3. Giai đoạn thiết kế chi tiết

Phần 2

Giai đoạn phát triển tiếp các nghiên cứu đã được thực hiện ở
các giai đoạn trước một cách chi tiết hơn, bổ sung thêm các
phương án nhằm hạn chế tối đa các rủi ro. Mục tiêu của giai
đoạn này là đưa ra một bảng tổng hợp tất cả các rủi ro: Bảng
tổng hợp đầy đủ các rủi ro.

20

Dựa trên bảng tổng hợp này chủ đầu tư xác định chiến lược
quản lý rủi ro trước khi ký hợp đồng với nhà thầu thi công. Sau
giai đoạn này, đơn vị tư vấn thiết kế phải phân tích kỹ các
phương án và những hậu quả có thể có, ước tính khả năng
đội vốn so với dự kiến, khả năng chậm trễ tiến độ nhằm làm
rõ nhất chiến lược cho chủ đầu tư.
Sau giai đoạn này, thiết kế chi tiết phải thật hoàn chỉnh, trừ
những trường hợp cần thiết mới tiến hành các nghiên cứu
thêm. Các rủi ro chưa được xử lý ở giai đoạn này thường là
các rủ ro không thể xử lý được bằng các công nghệ hiện
có và cần phải được thông báo rõ cho chủ đầu tư thông qua

văn và địa kỹ thuật
Hồ sơ này là nền tảng kỹ thuật. Các ứng viên dự thầu thi công
dựa trên hồ sơ này để đưa ra phương án dự thầu. Hồ sơ này
do đơn vị tư vấn thiết kế lập, diễn giải tất cả các dữ liệu có
trong tập A sau khi đánh giá về chất lượng và độ tin cậy của
các dữ liệu từ các nguồn khác nhau.
Tập B mô tả đầy đủ, khách quan và tổng hợp về đặc điểm
của đất trong khu vực thi công (chỉ có đơn vị tư vấn thiết kế
mới có đủ thời gian cần thiết để phân tích toàn bộ những dữ
liệu thô). Tập B mô tả chính xác những điều đã biết chắc
chắn và cả những điều chưa biết. Ở Pháp, theo quy định,
trong trường hợp thi công công trình ngầm, hồ sơ này được
đưa vào hợp đồng giữa chủ đầu tư và nhà thầu thi công. Tập
B cũng trình bày mặt cắt dọc địa kỹ thuật của khu vực thi
công với phần mô tả đặc điểm cơ học địa chất theo từng
vùng đồng nhất.

Tài liệu của PADDI

24-28/03/2014


Mặt cắt dọc địa kỹ thuật của nhà ga Viroflay - Paris
Nhà ga Viroflay
Rive Droite

ga Viroflay Rive
Nguồn:Nhà
© CETU
Gauche

rủi ro và hạn chế hậu quả khi rủi ro đó xảy ra. Ở Pháp, theo

Tài liệu của PADDI

24-28/03/2014

quy định, trong trường hợp thi công công trình ngầm,
Tài liệu được sử dụng để thiết kế và kế hoạch quản lý
rủi ro được đưa vào hợp đồng giữa chủ đầu tư và nhà
thầu thi công.
Các ứng viên dự thầu thi công dựa trên những tài liệu được
cung cấp để đưa ra đánh giá riêng của mình về các rủi ro.
Các đánh giá này được đưa vào phương án dự thầu.

Ví dụ về rủi ro: sụt lún sân một trường học tại Paris khi
máy đào hầm đi qua (tuyến 14), 2003.

Phần 2

••Tập C: Tài liệu đã được sử dụng để lập thiết kế

21


Đối với hợp đồng thiết kế/thi công hoặc những dạng hợp
đồng khác có sự tham gia sớm của nhà thầu thi công14:
Gần đây, ngày càng có nhiều hợp đồng xây dựng metro được
ký kết sớm giữa chủ đầu tư và nhà thầu thiết kế - thi công.
Việc đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công diễn ra khi mức độ
hiểu biết về các yếu tố liên quan đến dự án chưa sâu. Trong

Quyết định cuối cùng được đưa ra là chọn máy đào hầm áp
lực đất. Đây là giải pháp ít rủi ro nhất đối với đất sét dính,
nhưng vẫn còn nhiều điểm chưa chắc chắn đối với phần đất
dưới mạch nước ngầm.
Giải pháp này sau đó đã cho thấy là giải pháp thực sự tốt vì
máy đào hầm đã không gặp trở ngại nào kể cả đối với phần
đất nằm dưới mực nước ngầm.
Máy đào hầm đến nhà ga:
Ở nhà ga ViroflaRive Gauche, máy đào hầm phải đi bên dưới
một nhà ga đường sắt quốc gia hiện hữu. Thách thức ở đây
là làm thế nào để cho máy đào hầm với đường kính của bánh
cắt là 10,20 m có thể đào bên dưới tuyến đường sắt và nhà
ga hành khách hiện hữu? Để làm được điều này, cần phải gia
cường cho nhà ga hiện hữu bằng kết cấu thép tạo hình mái
vòm (phần màu đỏ trong hình trang bên).

Đi dưới tuyến đường sắt
Mái vòm

Phần 2

6. Ví dụ đường hầm ở Viroflay

22

Tuyến tàu điện mặt đất số 6 của vùng Ile-de-France đang
được xây dựng và dự kiến đi vào hoạt động trong tháng 12
năm 2014. Tuyến này sẽ nối Châtillon-Montrouge với Viroflay-Rive-Droite, dài 14 km trong đó có 1,6 km đi ngầm. Trong
giai đoạn thiết kế, nhiều rủi ro đã được xác định:
Địa chất:

không tính theo khối lượng công việc.
15

Tài liệu của PADDI

24-28/03/2014


Trao đổi và nhận xét
Học viên: Hợp đồng FIDIC có những đặc thù gì? Phân chia
rủi ro như thế nào? Vấn đề bảo hiểm khi thi công công trình
ngầm?
Chuyên gia: Hợp đồng FIDIC là hợp đồng dưới dạng thiết kế
thi công. Hợp đồng này được ký từ rất sớm trong tiến trình của
dự án, vào giai đoạn mà chủ đầu tư chưa có đầy đủ dữ liệu để
xác định đặc điểm kỹ thuật và địa chất của khu vực thi công.
Hợp đồng này được chủ đầu tư ký với nhà thầu thi công và có
một đơn vị tư vấn quản lý quá trình thực hiện.
Đơn vị tư vấn:
••Xác nhận các khoản cần thanh toán;
••Đưa ra các chỉ dẫn;
••Khuyến cáo những điều chỉnh đối với hợp đồng;
••Xác định cách giải quyết bất đồng giữa nhà thầu thi
công và chủ đầu tư.
Chủ đầu tư:
••Thanh toán những khoản do đơn vị tư vấn xác nhận;
••Phê duyệt các điều chỉnh;
••Chịu trách nhiệm về những sự cố có thể xảy ra khi thi
công;
Vai trò của chủ đầu tư trong hợp đồng này khá hạn chế.

ro có thể xảy ra khi thi công.

Về bảo hiểm, đây là vấn đề quan trọng ở Pháp trong thập
niên 1990 vì có nhiều công trình bị đội vốn. Do đó, không có
công ty bảo hiểm nào muốn bán bảo hiểm cho các nhà thầu
thi công. Đến đầu những năm 2000, trên thế giới, các tập
đoàn bảo hiểm lớn đã thống nhất với nhau biên soạn và ấn
hành bộ tài liệu “Code of pratice” về công trình ngầm trong đó
khuyến khích các nhà thầu tính kỹ các rủi ro.
Có hai loại bảo hiểm:
•Bảo hiểm cho bên thứ 3: đây là bảo hiểm trách nhiệm
dân sự của nhà thầu. Theo mô hình truyền thống, tất cả
các chủ thể trong dự án, kể cả chủ đầu tư, đều phải
mua bảo hiểm cho mình.

Tài liệu của PADDI

24-28/03/2014

Phần 2

Những hạn chế của loại hợp đồng này là tính độc lập của đơn
vị tư vấn, căng thẳng xuất hiện ngay khi gặp một vấn đề tế
nhị, và rất khó phân định ranh giới giữa đồ án thi công và bản
vẽ chi tiết. Loại hợp đồng này đòi hỏi phải theo dõi thật sát
sao mọi điều chỉnh, dễ dẫn đến xung đột có thể phải nhờ tòa
án giải quyết. Ngoài ra, hợp đồng này cũng không giúp tuân
thủ chi phí và thời hạn.

23

Chủ đầu tư

(2) Xác định tác động:

Phần 3

(2a) Ảnh hưởng của
việc đào đường hầm

(3a) Xác định các
ngưỡng cho phép

(2b) Phản ứng của
các công trình xây
dựng trên mặt đất
Nghiên cứu
Thiết kế
(3b) Xác định
các biến đổi

Chủ đầu tư
và
đơn vị tư vấn
thiết kế

24

(4) Xác định các ngưỡng an toàn trong thi công

(5) Triển khai và mô tả quy trình ra quyết định

pháp thi công. Nếu nhà thầu không tuân thủ ngưỡng an toàn
ghi trong hợp đồng, thì nhà thầu phải chịu trách nhiệm.

Dựa trên hiện trạng, cần xác định mức độ bị ảnh hưởng của
các tòa nhà và thể tích đất bị sụt lún do việc đào đường hầm
gây ra.
Mức độ bị ảnh hưởng của các tòa nhà phụ thuộc vào quy mô
của tòa nhà, vật liệu xây dựng, kết cấu và vị trí của tòa nhà
so với nơi bị sụt lún. Việc nghiên cứu, đánh giá các yếu tố này
rất phức tạp, nhưng nó sẽ giúp xác định được về lý thuyết khả
năng chịu đựng của các tòa nhà. Cần sử dụng các đơn vị hỗ
trợ kỹ thuật cho chủ đầu tư để thực hiện các nghiên cứu sâu
về mức độ ảnh hưởng của việc thi công đối với các công trình
xung quanh.

Hình dáng của phần bị sụt lún

Kinh nghiệm cho
thấy thể tích V1
gần bằng thể tích
V2

Thể tích V2 bị lấy đi khi đào đường hầm được thể hiện trên mặt
đất bằng thể tích V1
Nguồn: CETU

Xác định mức độ sụt lún
Cần sử dụng nhiều biện pháp để theo dõi hình dáng và sự
biến dạng của các tòa nhà, từ đó đánh giá mức độ sụt lún do
việc thi công đường hầm gây ra. Việc này được thực hiện nhờ

2.1. Bơm chất xử lý vào đất
Đây là kỹ thuật bơm một chất xử lý (dưới dạng dung dịch) vào
đất hoặc đá để dung dịch đó lấp đầy khoang bọng mà không
làm biến đổi hoặc thay thế các vật liệu bên trong đất để giảm
độ thấm và cải thiện sự kết dính của đất.
Kỹ thuật này thường được sử dụng để chống thấm và gia
cường đất. Nếu không áp dụng được kỹ thuật bơm, ta có thể
áp dụng kỹ thuật tạo vết nứt và bơm chất xử lý vào đất qua
vết nứt đó18.
Việc áp dụng kỹ thuật này phụ thuộc vào kích thước của
khoang rỗng, kích thước của vết nứt và các ràng buộc về
địa chất.

18

Kỹ thuật này nhằm tạo ra những rạn nứt nhỏ trong đất. Nhờ đó, có
thể bơm thường xuyên chất xử lý vào để cải thiện đặc điểm của đất
và kiểm soát được việc lắp đặt tấm xây đường hầm.

Tài liệu của PADDI

24-28/03/2014

Phần 3

Tác động của việc đào đường hầm

25