ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

BÙI THỊ HUYỀN

CÁC YÊU CẦU CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ
VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE)
VÀ VIỆC THỰC THI TẠI VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT
HỌC

HÀ NỘI - 2015


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

BÙI THỊ HUYỀN

CÁC YÊU CẦU CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ
VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE)
VÀ VIỆC THỰC THI TẠI VIỆT NAM

Chuyên ngành : Luật quốc tế
Mã số
: 60 38 60

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT
HỌC


g
1:
TỔ
NG
QU
AN
VỀ
BỘ
LU
ẬT
QU
ỐC
TẾ
VỀ
AN
NI
NH

9
T
ÀU
VÀ
BẾ
N


ậ
B
B t
G

.

2.
1.2.1. 1.2.2. 1.3.

1
.

B
ố
i

1.4.
c

1
.
1
.
1
.
1
.
1
.
2
.
1
.



h
r
a
đ

c
h
u
n
g
B
ố

c
ủ
a
B
ộ

c
ủ
a

SỐ8NƢỚC

N
T
C1
N9

3


333536394041


2.1.10.
2.1.11.
2.1.12.
2.1.13.
2.1.14.
2.1.15.
2.1.16.
2.2.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.2.4.
2.2.5.
2.2.6.

Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh tàu
An ninh bến cảng
Đánh giá an ninh bến cảng
Kế hoạch an ninh bến cảng
Nhân viên an ninh bến cảng
Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh bến cảng
Thẩm tra và chứng nhận tàu
Việc thực thi Bộ luật ISPS tại một số nước
Singapore

NAM -

8
3 THỰC

TRẠNG
VÀ NHỮNG

8
3 KIẾN
1 NGHỊ
VỀ GIẢI

PHÁP HOÀN
THIỆN

P
T
b
T
H
N
t
H
N
N
K
D
P



Số liệu kiểm tra PSC do Trung Quốc thưc hiêṇ trong

72

những năm gần đây
3.1

Kết quả kiểm tra tàu biển Việt Nam tại các cảng biển

82

thuộc khu vực Tokyo MOU (từ năm 1999 đến 2011)
3.2

Kết quả kiểm tra tàu biển Việt Nam tại các cảng biển
thuộc khu vực Tokyo MOU theo loại tàu (từ năm 2000
đến 2011)

83


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu
Hàng hải là một trong những lĩnh vực mang tính quốc tế nhất trên thế
giới bởi lĩnh vực này bao trùm và có ảnh hưởng hầu hết đến tất cả các dân tộc, các
nền văn hóa. Trong lịch sử hàng hải, nhân loại đã phải đối mặt với hàng loạt các
thảm họa hàng hải liên tiếp xảy ra gây hậu quả lớn về sinh mạng, tài
sản và môi trường, ví dụ như:
1- Năm 1865, tàu tàu SS Sultana (Hoa Kỳ) đã phát nổ trên sông

12 người bị thương, 04 người mất tích. Trong tổng số 69 vụ tại nạn hàng hải
xảy ra có 25 vụ đâm va, 06 vụ va chạm, 24 vụ mắc cạn, 09 vụ chìm đắm, 01
vụ lật tàu, 03 vụ cháy tàu.
- Năm 2010: xảy ra 42 vụ tai nạn, hậu quả làm 19 người chết, 16
người bị thương, 32 người mất tích. Trong tổng số 42 vụ tại nạn xảy ra có 22 vụ
đâm va, 02 vụ va chạm, 10 vụ chìm đắm, 05 vụ mắc cạn, 03 vụ tai nạn khác.
- Năm 2011: xảy ra 60 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 22 người chết
và mất tích, 02 người bị thương. Trong tổng số 60 vụ tại nạn xảy ra có 30 vụ
đâm va, 14 vụ va chạm, 07 vụ chìm đắm, 06 vụ mắc cạn, 01 vụ cháy tàu, 02
vụ tai nạn khác.
- Năm 2012: xảy ra 34 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 12 người chết
và mất tích, 04 người bị thương, đồng thời làm 15 phương tiện thủy bị chìm
đắm, gồm: 08 tàu hàng, 01 tàu kéo, 03 xà la và 03 tàu cá. Trong tổng số 34 vụ tại
nạn xảy ra có 19 vụ xảy ra ngoài biển, 15 vụ xảy ra trong vùng nước cảng biển,
trong đó 08 vụ liên quan đến hoa tiêu hàng hải.
Ngày nay các tàu biển đều được trang bị thiết bị hiện đại đảm bảo sự
hoạt động an toàn cùng với các hỗ trợ rất đắc lực, sâu sát và tận tình hơn bao
giờ hết của các ban ngành liên quan như Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO),
các cơ quan đăng kiểm, các công ty bảo hiểm và các chính quyền cảng cũng
như việc áp dụng thực thi các quy định luật lệ của các cơ quan này phổ biến
và nghiêm ngặt hơn bao giờ hết... nhưng các tai nạn hàng hải vẫn xảy ra
không giảm về số lượng cũng như tỷ lệ.

2


Vậy nguyên nhân của tình trạng này là do đâu?
Do biến đổi khí hậu, thời tiết ngày trở lên khắc nghiệt, nhiều sóng gió
bất thường?
Thống kê từ các kết quả điều tra tai nạn hàng hải (Marine inccident

ra vào luồng, ra vào cầu chiếm số đông.
Những tai nạn đắt giá nhất trong lịch sử hàng hải, đặt ra yêu cầu cấp
thiết cho việc nghiên cứu và hoàn thiện cả về lý luận và thực tiễn nhằm hạn
chế những thiệt hại cho các quốc gia. Các tàu chở dầu, khí đốt và phân bón …
đều có nguy cơ bị cướp và trở thành những trái bom khổng lồ di động hoặc
như tàu bè sẽ là phương tiện chuyên chở khủng bố, buôn lậu ma túy, cướp
biển … thâm nhập quốc gia. Đặc biệt, sau sự kiện ngày 11 tháng 9 năm 2001 xảy ra tại
Mỹ, cộng đồng hàng hải thế giới đã buộc phải xem xét đến vấn đề an ninh hàng
hải quốc tế. Tháng 12 năm 2002, Đại hội đồng lần thứ 22 của Tổ chức Hàng hải
Quốc tế (IMO) đã thông qua bổ sung sửa đổi Chương XI-2, SOLAS 1974 và
phê duyệt bộ luật mới: Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (Bộ luật
ISPS). Bộ luật này có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 2004 đối với các tàu chạy
tuyến quốc tế có tổng dung tích GT từ 500 trở lên và các cảng biển phục vụ
cho các tàu trên.
Như vậy, có thể thấy rằng Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng
(ISPS) có vai trò quan trọng trong việc duy trì an toàn hàng hải với các quốc
gia. Việc nghiên cứu một cách sâu sắc và toàn diện các yêu cầu của Bộ luật
ISPS cũng như thực trạng của việc thực hiện bộ luật này là điều hết sức có ý
nghĩa. Ngoài mục đích đưa ra các kiến nghị sửa đổi, bổ sung những quy định
có liên quan nhằm hoàn thiện chính sách pháp luật an ninh tàu và bến cảng phù
hợp với luật pháp quốc tế, việc nghiên cứu đề tài còn có ý nghĩa to lớn, bảo
đảm quyền lợi kinh tế, bảo đảm an ninh quốc phòng đồng thời mang tính cạnh
tranh trên trường quốc tế. Với nguyện vọng này, tác giả đã chọn đề tài "Các

yêu cầ u củ a Bộ luậ t quố c tế về an ninh tàu và bế n cả ng
(ISPS CODE) và việ c thực thi tại Việt Nam" làm đề tài luận văn tốt

4




liên quan tới an ninh hàng hải như:
- Vấn đề kiểm tra, kiểm soát theo thẩm quyền của cảnh sát biển Việt
Nam - Luận văn thạc sĩ Luật học, của Nguyễn Quốc Khánh, năm 2005;
- Pháp luật lao động Việt Nam về thuyền viên làm việc trên các tàu
vận tải biển nước ngoài, thực trạng và giải pháp - Luận văn thạc sĩ Luật học,
của Tống Văn Băng, năm 2009;
- Pháp luật Việt Nam và một số nước trên thế giới về bảo hiểm thân tàu
trong thương mại hàng hải - Luận văn thạc sĩ Luật học, của Nguyễn
Thanh Loan, năm 2011…
Tuy nhiên, các luận văn trên hầu như tập trung nghiên cứu ở những
khía cạnh cụ thể trong khi để đảm bảo an ninh hàng hải trên thực tế cần thực
hiện đồng bộ các yêu cầu theo tiêu chuẩn của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và
bến cảng (ISPS). Vì vậy, việc nghiên cứu đề tài "Các yêu cầu của Bộ luật

quố c tế

về

an ninh tàu và bế n cả ng (ISPS CODE) và việ c

thự c thi tạ i Việ t Nam" không có sự trùng lặp với các công trình đã
nghiên cứu trước đây.
3. Mục đích, nhiệm vụ và phạm vi nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu đề tài là nhằm trang bị những hiểu biết tổng thể
về các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) và vấn đề
thực thi bộ luật này tại Việt Nam. Qua việc nghiên cứu, tác giả đưa ra quan điểm
về nội dung nghiên cứu, phân tích hiện trạng và việc thực thi Bộ luật tại Việt
Nam để từ đó đưa ra những đề xuất, kiến nghị sửa đổi, bổ sung và hoàn thiện
các quy định pháp luật trong nước về vấn đề này nhằm thực hiện tốt các cam kết

biện chứng và duy vật lịch sử, phương pháp phân tích, tổng hợp, phương pháp
đối chiếu, so sánh, khái quát hóa, phương pháp logic và phương pháp lịch sử
trong việc phân tích và luận giải những vấn đề đã đặt ra.
Phương pháp nghiên cứu chính để hoàn thành luận văn là phương
pháp phân tích, tổng hợp đối chiếu với các quy định của pháp luật và các số
liệu đã có cũng như tự thu thập được để tìm ra những điểm chưa phù hợp, đưa
ra những nhận xét về ưu, nhược điểm và kiến nghị. Phương pháp tổng hợp

7


được sử dụng chủ yếu để đưa ra những nhận xét mang tính chất khái quát từ
đó đưa ra những kiến nghị thích hợp.
5. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục
đi kèm, nội dung của luận văn gồm 3 chương:
Chương 1: Tổng quan về Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng
(ISPS CODE).
Chương 2: Nội dung cơ bản của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến
cảng (ISPS) và việc thực thi tại một số nước.
Chương 3: Việc thực thi các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an ninh
tàu và bến cảng (ISPS) tại Việt Nam - Thực trạng và những kiến nghị về giải
pháp hoàn thiện.

8


Chương 1
TỔNG QUAN VỀ BỘ LUẬT QUỐC TẾ
VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE)

an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 và Bộ luật này về nâng cao an
ninh hàng hải. Các yêu cầu mới này tạo nên một cơ sở mang tính quốc tế giúp
các tàu và bến cảng có thể hợp tác để phát hiện và ngăn chặn các hành động đe
dọa tới an ninh trong lĩnh vực vận tải hàng hải.
2. Sau sự kiện bi thảm ngày 11 tháng 9 năm 2001, kỳ họp thứ 22 của
Đại hội đồng Tổ chức Hàng hải Quốc tế tổ chức vào tháng 11 năm 2001, đã
nhất trí xây dựng các biện pháp mới liên quan đến an ninh tàu và bến cảng để
thông qua bằng Hội nghị các Chính phủ ký kết Công ước quốc tế về an toàn
sinh mạng con người trên biển, 1974 (được coi như Hội nghị ngoại giao về an
ninh hàng hải) vào tháng 12 năm 2002. Việc chuẩn bị cho Hội nghị ngoại giao được
giao cho Ủy ban An toàn Hàng hải của Tổ chức (MSC) dựa trên các đệ trình
của các quốc gia thành viên, các tổ chức liên chính phủ và các tổ chức phi
chính phủ có chức năng tư vấn cho tổ chức.
3. Ủy ban MSC, tại kỳ họp bất thường đầu tiên, tổ chức vào tháng 11
năm 2001, để đẩy nhanh việc xây dựng và thông qua các biện pháp an ninh
thích hợp cùng với việc thành lập Nhóm Công tác thường trực về an ninh
hàng hải của Ủy ban MSC. Tại cuộc họp đầu tiên của Nhóm Công tác thường
trực về an ninh hàng hải của Ủy ban MSC tổ chức vào tháng 2 năm 2002 và
kết quả của cuộc thảo luận này được báo cáo tới, và xem xét tại, kỳ họp 75
của Ủy ban MSC vào tháng 3 năm 2002, khi Nhóm Công tác đặc biệt được
thành lập để phát triển hơn nữa các đề nghị đưa ra. Kỳ họp thứ 75 của MSC
đã quan tâm tới bản báo cáo của Nhóm Công tác này và đề nghị công việc này
phải được nhanh chóng thực hiện thông qua Nhóm Công tác Thường trực của
Ủy ban MSC được tổ chức vào tháng 9 năm 2002. Kỳ họp thứ 76 của Ủy ban
MSC đã xem xét kết quả của kỳ họp tháng 9 năm 2002 của Nhóm Công tác
Thường trực của Ủy ban MSC và các công việc bổ sung do Nhóm Công tác
của MSC thực hiện kết hợp với kỳ họp thứ 76 của Ủy ban vào tháng 12 năm
2002 ngay trước Hội nghị ngoại giao và đã đồng ý về toàn văn đệ trình cuối
cùng phải được Hội nghị ngoại giao xem xét.


hàng hải quốc tế về việc đưa ra biện pháp an ninh đối với vận tải biển. Phải

11


thừa nhận rằng các điều khoản này có thể đặt thêm gánh nặng đáng kể lên mỗi
Chính phủ ký kết. Đồng thời cũng phải thừa nhận tầm quan trọng trong việc
hợp tác kỹ thuật để hỗ trợ các Chính phủ ký kết thực hiện các điều khoản này.
8. Việc triển khai thực hiện các điều khoản sẽ yêu cầu tiếp tục hợp tác có
hiệu quả và hiểu biết giữa các bên liên quan tới, hoặc sử dụng, các tàu và bến
cảng kể cả thuyền viên, nhân viên cảng, hành khách, hàng hóa, cơ quan quản
lý tàu và bến và nhân viên trong các cơ quan có thẩm quyền của quốc gia và
địa phương có trách nhiệm về an ninh. Các các hoạt động hiện tại và qui trình
sẽ phải được soát xét lại và thay đổi nếu không đảm bảo đủ mức độ an ninh.
Để đạt được mục tiêu nâng cao an ninh hàng hải các cơ quan có thẩm quyền của
quốc gia và địa phương, ngành công nghiệp vận tải biển và cảng sẽ phải thực hiện
thêm các trách nhiệm bổ sung.
9. Phải lưu ý đến hướng dẫn đưa ra trong phần B của Bộ luật này khi
thực thi các điều khoản an ninh được nêu ở Chương XI-2 Công ước SOLAS 74
và trong Phần A của Bộ luật này. Tuy nhiên, cũng phải công nhận rằng phạm
vi áp dụng của hướng dẫn có thể thay đổi phụ thuộc vào đặc tính của bến cảng và
tàu, thương vụ tàu và/ hoặc hàng hóa.
10. Không được hiểu và áp dụng Bộ luật này theo cách thức không
thống nhất với các quyền cơ bản và tự do như nêu ở các văn kiện quốc tế, đặc biệt
là các quyền liên quan đến những người lao động trong ngành hàng hải và
người tị nạn, bao gồm Tuyên ngôn của Tổ chức Lao động Quốc tế về các
nguyên tắc cơ bản và quyền Lao động cũng như các tiêu chuẩn quốc tế liên
quan đến những người lao động trong ngành hàng hải và người lao động của cảng.
11. Thừa nhận rằng Công ước tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải hàng
hải, 1965, đã bổ sung sửa đổi, qui định rằng các chính quyền địa phương phải

+ Quy định 7: Các mối đe dọa đối với tàu
+ Quy định 8: Quyền chủ động của thuyền trưởng về vấn đề an ninh
+ Quy định 9: Các biện pháp kiểm soát và thực hiện
+ Quy định 10: Các yêu cầu đối với bến cảng

13


+ Quy định 11: Các thỏa thuận an ninh thay thế
+ Quy định 12: Các biện pháp an ninh tương đương
+ Quy định 13: Thông tin liên lạc
Trong đó, SOLAS khẳng định tại mục 12, phần 1, quy định 1 rằng: Bộ
luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (Bộ luật ISPS) là Bộ luật quốc tế về an
ninh tàu và bến cảng gồm phần A (các điều khoản của nó là bắt buộc) và phần B
(các điều khoản của nó được coi như khuyến nghị), được thông qua ngày 12
tháng 12 năm 2002 bằng Nghị quyết số 02 của Hội nghị các Chính phủ ký kết
Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974, có thể được
tổ chức sửa đổi bổ sung với điều kiện:
- Bổ sung sửa đổi phần A của Bộ luật được thông qua và có hiệu lực
phù hợp với điều VIII của Công ước liên quan đến thủ tục bổ sung sửa đổi
phụ lục không phải là của chương I; và
- Bổ sung sửa đổi phần B của Bộ luật được Ủy ban an toàn hàng hải
thông qua phù hợp với các quy định về thủ tục của Ủy ban.
Như vậy, trước những thách thức của tình hình an ninh thế giới, năm
2004, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua Bộ luật quốc tế về an
ninh tàu và bến cảng bằng Nghị quyết số 02 của Hội nghị các Chính phủ ký kết
Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (Luân- đôn, 913 tháng 12 năm 2002) vào ngày 12 tháng 12 năm 2002. Theo đó, việc tuân thủ
Bộ luật này đã trở thành bắt buộc kể từ ngày 01 tháng 7 năm 2004. Các yêu
cầu mới này tạo nên một cơ sở mang tính quốc tế giúp các tàu và bến cảng có thể
hợp tác để phát hiện và ngăn chặn các hành động đe dọa tới an ninh trong lĩnh

thăm dò dầu khí, nghiên cứu khoa học… Ngoài ra, tại những khu neo đậu làm
hàng và đón trả hoa tiêu còn xảy ra nhiều vụ trộm cướp có vũ khí, đặc biệt đối với
tàu nước ngoài, dẫn đến việc các Trung tâm chống khủng bố của IMO đã cảnh
báo Việt Nam về tình hình an ninh đối với tàu biển.
Trong lĩnh vực an ninh hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam đã nhận
được nhiều thông tin từ Cục Chống khủng bố quốc tế tại Malaysia (IMB-KL)
thông báo về các vụ đột nhập, trộm cắp vật tư, trang thiết bị trên tàu biển

15


nước ngoài khi đang neo đậu tại vùng neo chờ và tại cảng biển Việt Nam. Đối
với các sự cố an ninh này, sau khi nhận được thông báo từ các bên liên quan,
Cục Hàng hải Việt Nam lập tức xác minh, thông báo cho các cơ quan có liên
quan và phối hợp tổ chức xử lý, giải quyết kịp thời.
- Những nguy cơ khủng bố qua đường biển;
- Nguy cơ tấn công, khủng bố, phá hoại;
- Xâm nhập đặt thuốc nổ, làm hư hại, phá hủy bến cảng, bến phao, kho
cảng xăng dầu…
- Nguy cơ khủng bố bằng chất hóa học tác hại đến đời sống và môi trường Nguy cơ khủng bố bằng công nghệ sinh học gây biến đổi gen, dịch bệnh…
- Phá vỡ đường ống dầu, hóa chất gây ô nhiễm môi trường Vận chuyển vũ khí, hàng cấm, chất độc hại qua cảng biển
- Cài đặt chất nổ, tấn công tàu biển, gây tai nạn đâm va với các tàu dầu
gây cháy nổ trên tàu làm ô nhiễm môi trường
- Lợi dụng hành nghề đánh bắt thủy sản để trộm cắp tài sản đối với tàu thuyền Trà trộn vào các xe chở hàng để phá hoại các trang thiết bị, cơ sở hạ
tầng của cảng
- Đặt bom trong container, hàng hóa gây nổ nhằm phục vụ ý đồ chính trị... Làm hư hại hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển như cầu cảng, bến
phao, công trình hàng hải, hệ thống đường ống xăng dầu, điện nước, kho cảng
xăng dầu…
- Gây ách tắc giao thông trên trên tuyến luồng hàng hải, vùng nước
neo đậu, gây thiệt hại rất lớn về kinh tế cho việc khắc phục, xử lý các sự cố

không có các biện pháp quyết liệt để ít nhất 3 năm liền tỷ lệ tàu biển Việt Nam bị
lưu giữ thấp hơn mức bình quân của khu vực thì sẽ khó có thể ra khỏi danh
sách này.
Việc bảo đảm an ninh hàng hải là điều kiện tiên quyết để thực hiện
thành công Chiến lược biển Việt Nam. Phát triển kinh tế biển là nhiệm vụ quan
trọng đối với sự nghiệp phát triển kinh tế, sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc
Việt Nam xã hội chủ nghĩa theo mục tiêu tổng quát của chiến lược

17