1

TÓM TẮT
Nghiên cứu này nhằm xác định các yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM; xây dựng và kiểm định thang đo các yếu tố
này bổ sung vào hệ thống thang đo cơ sở còn thiếu ở các nước đang phát triển như Việt Nam
và đặt cơ sở khoa học cho việc hoạch định các chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe
buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt. Với mục tiêu
đó, nghiên cứu trọng tâm vào các nội dung sau đây:
- Tổng kết lý thuyết về ý định thực hiện hành vi; các nghiên cứu có liên quan đến các
yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi; đồng thời phân tích các đặc điểm kinh tế - kỹ
thuật của loại hình VTHKCC bằng xe buýt tại TP, HCM và đối tượng hành khách là sinh
viên.
- Xây dựng, kiểm định thang đo và mô hình nghiên cứu các yếu tố tác động đến ý định
lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM, từ đó định vị cường độ
tác động (tầm quan trọng) của những yếu tố này.
- Thảo luận kết quả nghiên cứu và đề xuất một số kiến nghị cho việc hoạch định chính
sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh viên sử
dụng xe buýt làm phương tiện đi lại.
Quá trình nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn là nghiên cứu sơ bộ và nghiên
cứu chính thức. Trong đó:
- Nghiên cứu sơ bộ là một nghiên cứu định tính sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm tập
trung với sự tham gia của giảng viên hướng dẫn, nhóm tác giả và 16 sinh viên có ý định chọn
xe buýt làm phương tiện đi lại theo dàn bài thảo luận nhóm tập trung do tác giả xây dựng
nhằm vừa khám phá vừa khẳng định các yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM, cùng các biến quan sát đo lường những yếu tố
này.
- Nghiên cứu chính thức là một nghiên cứu định lượng sử dụng các kỹ thuật Cronbach
Alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA) và phân tích hồi qui đa biến, nhằm kiểm định mô
hình thang đo, mô hình lý thuyết và các giả thuyết nghiên cứu về các yếu tố tác động đến ý
định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM. Mẫu nghiên cứu được

định sử dụng hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh trong tương lai của
người dân Kaohsiung, đó là có sự bổ sung thành phần sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân so
với nghiên cứu của Heath, Y. & Gifford, R. (2002) về ứng dụng thuyết hành vi dự định
(TPB) để giải thích hành vi sử dụng phương tiện xe buýt của sinh viên trường đại học
Victoria, British Columbia, Canada; nghiên cứu của Aoife, A. (2001) về ý định sử dụng hệ
thống xe điện nhẹ (light rail) ở thành phố Dublin (Anh quốc). Kết quả này cũng tương đồng
với nghiên cứu Zhao, F. & et al (2002); Liu (1993); Kain & Liu (1995); Gomez-Ibanez
(1996), đó là các đặc điểm nhân khẩu ( giới tính, địa điểm văn phòng làm việc, vv.) có ảnh
hưởng đến ýđịnh lựa chọn phương tiện lưu thông của cá nhân.


3
Thảo luận các kết quả nghiên cứu trên đây với giảng viên hướng dẫn, 03 cán bộ
marketing của Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC tại TP. HCM cùng một nhóm sinh
viên đã tham gia nghiên cứu định tính. Các ý kiến đều cho rằng, kết quả nghiên cứu này là
phù hợp với thực tiễn và đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM và đối tượng
sinh viên hiện nay.
Vì thế, nhóm tác giả cho rằng, kết quả nghiên cứu này là có cơ sở để tin cậy và do đó
có thể sử dụng để hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt tại TP. HCM
và các giải pháp thu hút sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt làm phương tiện đi lại.


4

CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU
1.1 Lý do chọn đề tài nghiên cứu
TP. HCM là trung tâm kinh tế - thương mại, khoa học công nghệ, văn hóa giáo dục và
công nghiệp. Hàng năm, GDP của TP. HCM chiếm khoảng 1/3 GDP của cả nước và đóng
góp khoảng 40% thu ngân sách. TP. HCM cũng là trung tâm dân số lớn nhất cả nước, năm
2011 khoảng 7,5178 triệu người, tăng 2,8% so với năm 20101; năm 2012 khoảng 7,7809

1990

2005

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Hình 1.1: Dân số TP. HCM qua các năm (triệu ngƣời)
(Nguồn: Cục thống kê TP. HCM,)
Ngoài ra, hàng năm TP. HCM còn tiếp nhận một số lượng hàng triệu người đến làm
ăn sinh sống, học tập, du lịch, trong đó chiếm tỉ trọng cao là số lượng sinh viên của gần 100
trường đại học, cao đẳng. Trong khi đó, hạ tầng giao thông của Thành phố được thiết kế theo
mô hình bàn cờ, hình tia hướng tâm từ những năm 60 của thập kỷ 20. Những năm gần đây có
cải tạo mở rộng và phát triển các tuyến giao thông vành đai, nhưng không theo kịp tốc độ gia
tăng dân số và phương tiện tham gia giao thông. Hiện tại, phương tiện giao thông chính của
người dân TP. HCM là các phương tiện cá nhân chiếm tỉ trọng 93%, trong đó tỉ lệ sử dụng xe
gắn máy là 78% và liên tục gia tăng qua các năm (Hình 1.2); ô tô con chiếm tỉ trọng 1,2%,
phần còn lại chủ yếu là xe đạp (MVA Asia Limited, 2009, tr. 2).

1



Theo Thu Hồng (2013), “Xe buýt đã tiêu tốn 6.800 tỉ đồng”, Sức khỏe & Dinh dưỡng”, truy cập ngày 05/06/2012 tại
địa chỉ: />

6
người dân TP. HCM (Bảng 1.2). Nghĩa là, người dân TP. HCM nói chung và đặc biệt là đối
tượng học sinh, sinh viên vẫn chưa có thái độ “thân thiện” với phương tiện xe buýt4.
Bảng 1.1: Tình hình VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM qua các năm
Đơn vị

Năm

Năm

Năm

Năm

Năm

Năm

Năm

tính

2002

2004


triệu

vận chuyển

HK/năm

57,3

163,3

308,9

452,1

544

555,8

599,6

%

1,1

3,0

5,2

7,2


Đơn vị tính: Triệu lượt
STT

Các phƣơng tiện
VTHKCC

Năm 2006

Năm 2008

87,1

Triệu
lượt
452,1

Năm 2010

1

Xe buýt

Triệu
lượt
308,9

a

Xe buýt có trợ giá


384,5

82,8

32,0

11,9

49,6

12,7

63,1

14,6

79,8

17,2

b

- Tuyến học sinh, sinh
viên và công nhân
Xe buýt không trợ giá

39,2

12,7


19,6

3

Tổng cộng

354,8

100

536,1

100

682,9

100

746,2

100

%

84,3

Triệu
lượt
544


1.2 Mục tiêu nghiên cứu
Thứ nhất, khám phá các yếu tố chính tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương
tiện đi lại của Sinh viên tại địa bàn TP. HCM và phát triển thang đo những yếu tố này.
Thứ hai, xây dựng và kiểm định mô hình lý thuyết về mối quan hệ giữa các yếu tố tác
động và ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại địa bàn TP. HCM, từ đó
xác định cường độ tác động (tầm quan trọng) của các yếu tố này.
Thứ ba, đề xuất một số kiến nghị rút ra từ kết quả nghiên cứu cho việc hoạch định
chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh
viên chọn phương tiện vận tải này.
1.3 Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Các yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi của khách hàng, áp dụng trường hợp
lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng là xe buýt của đối tượng sinh viên tại TP.
HCM và những vấn đề khác có liên quan đến việc xây dựng và kiểm định mô hình lý thuyết
về các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại
TP. HCM.
Đối tượng khảo sát là những sinh viên có ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi
lại trên địa bàn TP. HCM. Tuy nhiên, theo kết quả phân tích ở mục 3.13, thì một trong những
nhân tố chi phối việc lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên là khoảng cách từ
chổ ở của sinh viên đến trường học. Vì thế, để thuận lợi cho việc thu thập dữ liệu nghiên cứu
nhưng vẫn đảm bảo được tính đại diện của mẫu nghiên cứu, nhóm tác giả chọn đối tượng
khảo sát là sinh viên thuộc các trường đại học:
- Trường đại học Kinh tế TP. HCM: đại diện cho các trường đại học có các cơ sở đào
tạo nằm ở khu vực trung tâm TP. HCM;
- Trường đại học Tài chính – Marketing: đại diện cho các trường đại học có các cơ sở
đào tạo nằm ở các quận tiếp giáp khu vực trung tâm TP. HCM;
- Trường đại học Hoa Sen: đại diện cho các trường đại học có cơ sở đào tạo tập trung
ở các quận xa khu vực trung tâm TP. HCM.
Thời gian thực hiện nghiên cứu được tiến hành từ tháng 10/2012 đến tháng 05/2013.
1.4 Phƣơng pháp nghiên cứu
Nghiên cứu sử dụng chủ yếu các phương pháp:

không sự khác biệt về ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP.
HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học của sinh viên (giới tính, hộ khẩu thường trú, năm
học).
Ngoài ra, nghiên cứu còn sử dụng các phương pháp hệ thống hóa, tổng quát hóa, phân
tích, tổng hợp, so sánh, điều tra xã hội học, đối chứng thực tiễn và tư duy hệ thống được sử
dụng để tổng kết các lý thuyết về ý định thực hiện hành vi của khách hàng, các nghiên cứu có
liên quan về các yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi của khách hàng; các đặc điểm
kinh tế - kỹ thuật của VTHKCC bằng xe buýt TP. HCM; đồng thời, thảo luận kết quả nghiên
cứu và đề xuất một số kiến nghị cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ


9
thống xe buýt và các giải pháp marketing để thu hút đối tượng hành khách là sinh viên sử
dụng loại phương tiện vận tải này.
1.5 Những đóng góp mới của nghiên cứu
Một là, nghiên cứu là một thể nghiệm xây dựng, kiểm định mô hình lý thuyết và thang
đo các yếu tố chính tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên
tại TP. HCM. Vì thế, hy vọng đây là cơ sở để triển khai các nghiên cứu tương tự trong lĩnh
vực hành vi khách hàng.
Hai là, kết quả của nghiên cứu giúp cho các nhà hoạch định chính sách và các nhà
quản trị marketing có cách nhìn đầy đủ và toàn diện hơn về các yếu tố tác động đến ý định
lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên. Vì thế, hy vọng kết quả nghiên cứu
này sẽ đặt cơ sở cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và
các giải pháp kinh doanh vận tải hành khách công cộng.
Ba là, nghiên cứu vận dụng tổng hợp nhiều phương pháp, từ những phương pháp
truyền thống như: khái quát hóa, hệ thống hóa, phân tích, tổng hợp và tư duy hệ thống v.v,
đến các phương pháp hiện đại sử dụng định lượng, định tính như thảo luận nhóm tập trung,
phân tích Cronbach alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA), phân tích hồi quy đa biến,
kiểm định T-Tests và ANOVA, KRUSKAL - WALLIS. Bởi vậy, hy vọng nghiên cứu này sẽ
là nguồn tài liệu tham khảo về phương pháp luận, về thiết kế nghiên cứu, phát triển thang đo,

vận tải, vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và phương tiện
có sức chứa lớn hơn 8 khách/một lượt đi.
Theo Nghị định 31/2005/NĐ-CP ngày 11/03/2005: Dịch vụ vận tải hành khách công
cộng tại các đô thị bằng xe buýt là dịch vụ công ích do các doanh nghiệp nhà nước, doanh
nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác và hợp tác xã thực hiện theo phương thức đấu thầu
hoặc đặt hàng, đồng thời đáp ứng các điều kiện sau đây:
- Là dịch vụ thiết yếu đối với đời sống kinh tế - xã hội của đất nước, cộng đồng dân cư
của một khu vực lãnh thổ, góp phần đảm bảo quốc phòng, an ninh;
- Việc sản xuất và cung ứng sản phẩm, dịch vụ này theo cơ chế thị trường khó có thể
bù đắp chi phí;
- Được cơ quan nhà nước có thẩm quyền đặt hàng, giao kế hoạch, đấu thầu theo giá
hoặc phí do nhà nước quy định.
Và theo định nghĩa về lý thuyết hàng hóa công, hàng hóa công không có tính loại trừ
và tính cạnh tranh trong sử dụng. Xét đặc điểm của dịch vụ VYHKCC bằng xe buýt của Việt
Nam, có tồn tại tính loại trừ và cạnh tranh khi sử dụng, do đó, dịch vụ VTHKCC bằng xe
buýt thực chất là hàng hóa tư và sẽ tuân theo các quy luật của cơ chế thị trường, hoặc nói


11
cách khác, chỉ khi nó tuân thủ theo các quy luật cung – cầu của nền kinh tế thị trường thì nó
mới tồn tại và phát triển thực sự.
2.1.2 VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM
Xe buýt là một phương tiện trong hệ thống giao thông công cộng được các quốc gia
đặc biệt quan tâm. Tại các quốc gia phát triển trên thế giới như: Mỹ, Nhật Bản, Tây Âu … xe
buýt đã trở thành phương tiện đi lại chính của người dân. Họ đi học bằng xe buýt, đi làm
bằng xe buýt, đi chơi bằng xe buýt… Bởi xe buýt là một phương tiện công cộng phổ biến, giá
rẻ và đặc biệt là thân thiện với môi trường, hơn nữa là góp phần làm giảm phương tiện tham
gia giao thông, giải quyết vấn nạn kẹt xe mà nhiều nước vẫn đang đau đầu để giải quyết. Đặc
biệt, các nước này còn xây dựng làn đường chỉ giành riêng cho xe buýt, có những tuyến xe
buýt dài hàng trăm km đáp ứng nhu cầu của người dân…

còn lại xấu. Qua đó, ta thấy được hệ thống đường bộ ở TP. HCM vẫn còn yếu kém, chưa
xứng tầm một thành phố hiện đại nhất ở Việt Nam và đây cũng là vấn đề chính gây ra vấn
nạn ùn tắc giao thông tại TP. HCM thường xuyên xảy ra.
Theo tác giả Kiên Cường (2010), "Trong 35 năm qua, mạng lưới tuyến xe buýt cứ tự
phát triển và đi theo kiểu mò mẫm. Ngoài duy nhất Quy hoạch giao thông tổng thể đến năm
2020 do Chính phủ phê duyệt, thành phố chưa có một quy hoạch cụ thể chi tiết nào về mạng
lưới tuyến xe buýt", một thành viên ban xây dựng đề tài Nghiên cứu hoàn thiện phát triển hệ
thống xe buýt TP. HCM cho biết. Tính tới thời điểm hiện nay, TP. HCM hiện có khoảng
3.200 xe buýt hoạt động trên 150 tuyến và có mặt tại hầu hết các con đường lớn tại TP.
HCM, nhưng chỉ đáp ứng được khoảng 7% nhu cầu đi lại của người dân, trong đó sinh viên
đã chiếm đáng kể lượng người sử dụng phương tiện này. Có khá nhiều rào cản khiến xe buýt
chưa thật sự hấp dẫn người dân. Theo PGS.TS Phạm Xuân Mai (Trưởng khoa kỹ thuật giao
thông trường Đại học Bách Khoa TP. HCM): “Có đến gần 57% tuyến xe buýt hiện nay bị
trùng lắp cũng chính là do phát triển mạng lưới tuyến một cách tự phát, trong khi ở nước
ngoài cao lắm là 30-40%. Hiện thành phố có hơn 3.200 chiếc xe buýt nhưng chỉ 30% dùng
hết công suất; mật độ mạng lưới tuyến xe buýt của thành phố mới đạt 1,67 km/km2, đáp ứng
khoảng 6,5% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. So sánh với mức trung bình trên thế
giới (giá trị hợp lý) rõ ràng khả năng phục vụ của mạng lưới tyến xe buýt tại TP. HCM còn
thấp (Bảng 2.1).
Hơn nữa, tình trạng thiếu trạm trung chuyển (mới có 8/22 trạm được đưa vào sử
dụng), không có làn đường riêng; mô hình hợp tác xã chiếm 67% luồng tuyến không còn
thích hợp; việc kết nối với hệ thống metro tương lai như thế nào cũng là những bài toán nan
giải khi phát triển xe buýt thành phố. Trong khi đó, nhiều nhà chờ xe buýt được xây dựng với
mục đích phục vụ cho người dân trong lúc đợi xe, nhưng hiện tại các nhà chờ xe buýt thường
bị những người bán hàng rong chiếm dụng, hoặc thường có những người vô gia cư ngủ tại
đây, hoặc kinh doanh buôn bán bên cạnh trạm chờ xe buýt làm che khuất tầm nhìn của hành
khách sử dụng xe buýt. Điều này đã gây rất nhiều bức xúc cho người dân có nhu cầu sử dụng
xe buýt, đó là đến bao giờ nhà chờ xe buýt trả lại cho người dân?



2,5 – 3

3

Hệ số tuyến

2,48

2–3

4

Cấu trúc hình học

Nối trực tiếp,
hướng tâm

Hỗn hợp

(Nguồn: Sở giao thông công chính TP. HCM)
Ngoài ra, nếu như ở các nước phát triển, xe buýt là phương tiện vận tải công cộng
phục vụ nhiều người nên cũng cần có những ưu tiên nhất định, thì ở nước ta hiện nay chưa có
làn đường riêng cho xe buýt, vào giờ cao điểm TP. HCM thường xuyên xảy ra kẹt xe nên xe
buýt phải “chôn chân” một chỗ giữa các loại phương tiện. Nhiều người phàn nàn về việc sắp
xếp luồng tuyến chưa hợp lý; trạm dừng nhà chờ cho hành khách đón xe buýt chưa được tiện
nghi để sử dụng tối đa công suất; hệ thống phân phối vé xe buýt chưa được phổ rộng khắp
thành phố. mặc dù mỗi năm TP. HCM dành khoảng 1.000 tỉ đồng để trợ giá xe buýt.
Hệ quả là, VTHKCC chủ yếu là xe buýt, các cơ quan, ban ngành TP. HCM đã
mở nhiều đợt vận động người dân đi xe buýt với cam kết đổi mới diện mạo bên ngoài đến
chất lượng bên trong, nhưng sau hơn10 năm hoạt động (từ 2002) đến nay xe buýt chỉ đáp ứng

dường như chỉ lưu chuyển trên các tuyến giao thông huyết mạch. Vì thế, khả năng phục vụ
nhu cầu đi lại của người dân khu vực ngoài các quận trung tâm là chưa cao, nhưng quan
trọng hơn hành khách phải mất nhiều thời gian để chờ đợi, hoặc phải di chuyển qua nhiều
tuyến xe buýt mới tới được nơi họ muốn đến.
Tuy nhiên, các tuyến xe buýt được thiết kế đi qua hoặc gần các trường đại học, vì thế
đối tượng sinh viên có thể đến trường hoặc từ trường trở về nơi cư trú mà không cần phải
mất nhiều thời gian và di chuyển qua nhiều tuyến xe buýt. Song, vì hành trình cố định nên
tính linh hoạt và tiện lợi là vấn đề hành khách nói chung và sinh viên nói riêng thường đưa ra
để cân nhắc trước khi lựa chọn xe buýt hay sử dụng phương tiện cá nhân (phổ biến là xe máy
và sau đó là xe đạp).
Thứ hai, VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM là phương thức vận tải ích nước - lợi nhà,
nhưng chưa thực sự hấp dẫn so với phương tiện cá nhân
Xe buýt là một trong những yếu tố quan trọng không thể thiếu trong hệ thống giao
thông công cộng, không chỉ đóng vai trò trong vận tải hành khách mà còn, góp phần làm
giảm bớt gánh nặng giao thông đô thị, giảm ùn tắc giao thông và lượng khí thải gây hiệu ứng
nhà kính và ô nhiễm môi trường thông qua giảm thiểu lượng phương tiện cá nhân lưu thông;
giảm số vụ tai nạn, tăng chất lượng cuộc sống người dân, góp phần phát triển kinh tế xã hội,
bộ mặt của thành phố hiện đại, văn minh, thanh lịch.
Đối với người dân đang sinh sống, học tập và làm việc tại TP. HCM, sử dụng xe buýt
là tiết kiệm được một khoản chi phí cho nhu cầu đi lại của cá nhân, chung tay làm giảm sự
nóng lên của trái đất, góp phần giảm lượng khói bụi trong không khí nhờ không sử dụng
phương tiện cá nhân; giảm thiểu tối đa khả năng gây thương tích cho bản thân khi tham gia


15
giao thông; đảm bảo sức khỏe cá nhân vì tránh được khói bụi, giảm sự căng thẳng trong khi
điều khiển phương tiện giao thông, cùng tình trạng nắng nóng, hay những cơn mưa bất chợt ở
đất Sài Gòn. Hơn nữa, sinh viên là đối tượng chưa tạo ra thu nhập hoặc không đáng kể, thì
việc sử dụng dịch vụ xe buýt sẽ cho phép giảm gánh nặng chi phí đầu tư trang bị phương tiện
cá nhân cho gia đình. Vì, để có được phương tiện cá nhân (phổ biến hiện nay là xe gắn máy)

Thứ ba, VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM còn trong tình trạng phương tiện trang bị
thiếu đồng bộ, lịch trình chạy xe vi phạm thường xuyên
Ở phương diện này, cho đến thời điểm hiện tại, mặc dù thành phố và các doanh
nghiệp VTHKCC đã áp dụng nhiều chính sách và biện pháp phát triển hệ thống xe buýt, từ
qui hoạch mạng lưới, đầu tư tăng số lượng xe, nâng cấp trang thiết bị và đổi mới phương
thức phục vụ. Song ngoài mạng lưới xe buýt còn nhiều bất cập như đã đề cập ở mục 2.1.2, thì
tình trạng chung của hệ thống xe buýt là còn lạc hậu về trang thiết bị và thiếu đồng bộ. Đó là
số lượng xe buýt được đầu tư mới và trang thiết bị khá hiện đại phần lớn thuộc về công ty
VTHKCC thuộc Sở Giao thông công chánh TP. HCM; trong khi đó, số còn lại và chủ yếu
thuộc sở hữu của các hợp tác xã vận tải là được sản xuất từ những thập niên 60 - 70 của thế
kỷ 20 và được tân trang lại vẫn là phố biến, nên không đồng bộ và thiếu ổn định, trong đó
đáng lưu tâm là tiện ích phục vụ không cao; hệ thống xả khói thải gây ô nhiễm môi trường
trong quá trình lưu chuyển; bộ phận nhân viên phục vụ ở quầy vé và trên xe còn thiếu tính
chuyên nghiệp; đặc biệt là ý thức trách nhiệm và hiểu biết luật giao thông của lái xe chưa cao
dẫn đến chạy nhanh, chạy ẩu, lấn tuyến để dành khách, thắng gấp, mất thắng. Hệ quả là, tình
trạng chậm trễ, không tuân thủ đúng thời gian và lộ trình (điều khiển xe đi vào những tuyến
đường không được quy định) đã làm cho nhiều hành khách lâm vào tình cảnh dở khóc, dở
cười còn diễn ra khá phố biến; các vụ tai nạn do xe buýt gây ra ngày càng nhiều cho cả người
tham gia giao thông trên đường và ngay cả hành khách do không có dây đai an toàn, khiến
hành khách lao về phía trước va đập vào thành xe, thành ghế. Nhưng quan trọng hơn là trong
khi xe buýt chưa tạo dựng được hình ảnh đẹp trong tâm tưởng người dân như bản chất của
nó, thì lại trở thành nỗi ám ảnh “hung thần trên đường phố” của người tham gia giao thông.
Chúng tôi cho rằng đây là nguyên nhân chính yếu dẫn đến người dân TP. HCM nói chung và
đối tượng sinh viên nói riêng chưa có thái độ “thân thiện” với xe buýt, nhưng ngược lại là
làm cho họ gắn bó chặt chẽ hơn với phương tiện cá nhân như đã đề cập trên đây và trong mục
2.1.2.
Thứ tƣ, điều kiện để sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt không thuận lợi, trong
khi đó chính sách hỗ trợ sinh viên của TP. HCM chưa đủ mạnh
Việc khuyến khích và thu hút đối tượng sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt phụ
thuộc rất lớn vào vị trí tọa lạc các cơ sở đào tạo, qui mô ký túc xá của các trường đại học và

Thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA) được Ajzen và Fishbein
xây dựng từ cuối thập niên 60 của thế kỷ 20, được hiệu chỉnh mở rộng trong thập niên 70 và
được xem là học thuyết tiên phong trong lĩnh vực nghiên cứu tâm lý xã hội (Eagly &

7

Riêng 2 tuyến xe buýt nhanh mã số 13 (Bến Thành – Bến xe Củ Chi) và mã số 94 (Bến xe Chợ Lớn – Bến xe Củ Chi)

có giá vé là 7.000 đồng/lượt; tuyến xe buýt đêm mã số 96 (Bến Thành – chợ Bình Điền) có giá vé là 10.000 đồng/lượt.
Cả 3 tuyến này còn duy trì hình thức vé tập ưu đãi dành cho học sinh – sinh viên với giá 112.500 đồng/tập 30 vé với điều
kiện: các loại vé tập trên có giá trị sử dụng trong năm và khi đi xe buýt, một tập vé có giá trị sử dụng cho một người,
không được tách lẻ vé cho người khác cùng sử dụng.


18
Chaiken, 1993; Olson & Zanna, 1993; Sheppard, Hartwick, & Warshaw, 1988, trích trong
Mark, C. & Christopher J.A., 1998, tr.1430). Mô hình TRA cho thấy hành vi được quyết định
bởi ý định thực hiện hành vi đó. Mối quan hệ giữa ý định và hành vi đã được nêu ra và kiểm
chứng thực nghiệm trong rất nhiều nghiên cứu ở nhiều lĩnh vực (Ajzen, 1988; Ajzen &
Fishben, 1980; Canary & Seibold, 1984; Sheppard, Hartwick, & Warshaw, 1988, trích trong
Ajzen, 1991, tr. 186), theo đó ý định thực hiện hành vi được thể hiện qua xu hướng thực hiện
hành vi. Ý định là trạng thái nhận thức ngay trước khi thực hiện hành vi; là một yếu tố dẫn
đến thực hiện hành vi.
Theo học thuyết TRA của Ajzen và Fishbein, ý định hành vi (Behavior Intention - BI)
là yếu tố quan trọng nhất dự đoán hành vi. Ý định hành vi chịu ảnh hưởng bởi hai yếu tố: thái
độ cá nhân (Attitude Toward Behavior - AB) và chuẩn chủ quan (Subjective Norm - SN)
(Hình 2.1).
Niềm tin đối với những thuộc tính
của sản phẩm, dịch vụ
Thái độ

hay vật”. Theo Turstone (Mowen & Monor, 2006, tr. 124): “Thái độ là một lượng cảm xúc
thể hiện sự thuận lòng hay trái ý của một người về một ngoại tác nào đó”. Theo Sschiffinan
& Kanuk (1987), thái độ được miêu tả gồm 3 thành phần: nhận thức, cảm xúc hay sự ưa
thích và ý định hành vi. Trong đó:
Nhận thức liên quan đến sự hiểu biết về một đối tượng thông qua những thông tin
nhận được liên quan đến đối tượng đó và kinh nghiệm có được khi thực hiện hành vi đó, từ
đó hình thành niềm tin của họ đối với hành vi.
Cảm xúc hay sự ưa thích đại diện cho cảm giác chung về việc thích hay không thích
đối tượng đó. Thành phần thể hiện sự ưa thích nói chung về đối tượng chứ không phân biệt
từng thuộc tính của đối tượng. Sự đánh giá chung này có thể là mơ hồ, có thể chỉ là sự đánh
giá chung chung về từng hành vi dựa trên vài thuộc tính. Cảm xúc thường đề cập như một
thành phần chủ yếu của thái độ còn các thành phần còn lại chỉ có chức năng hỗ trợ.
Thái độ trong mô hình TRA làm sáng tỏ mối tương quan giữa nhận thức và sự thích
thú. Người ra quyết định sẽ chú ý đến những thuộc tính mang lại lợi ích cần thiết và có mức
độ quan trọng khác nhau. Nếu biết được các thuộc tính quan trọng đó thì có thể dự đoán gần
với kết quả lựa chọn nhất. Yếu tố chuẩn chủ quan có thể đo lường một cách trực tiếp thông
qua việc đo lường cảm xúc về phía những người có liên quan sẽ nghĩ gì về ý định của họ và
động cơ của người có ý định làm theo mong muốn của những người có ảnh hưởng (Nguyễn
Văn Phú, 2011).
Hạn chế mô hình TRA: hạn chế lớn nhất của thuyết này là hành vi quyết định của
một cá nhân đặt dưới sự kiểm soát của ý định. Như thế, thuyết này chỉ áp dụng đối với những
trường hợp có ý thức nghĩ ra trước để biểu hiện hành vi. Ý định lại chịu sự tác động của thái
độ và mối quan hệ xã hội. Điều này cho thấy được, để có được hành vi cá nhân thì yêu cầu
sản phẩm, dịch vụ được sử dụng phải tạo ra niềm tin đối với người sử dụng và các mối quan
hệ cá nhân khác. Quyết định không hợp lý, hành động theo thói quen hoặc hành vi được coi
là không ý thức và không thể được giải thích bởi lý thuyết này (Ajzen, 1985).


20
2.2.2 Thuyết hành vi dự định (TPB)

nghĩa là “áp lực xã hội nhận thức để thực hiện hoặc không thực hiện hành vi” (Ajzen, 1991).


21
Ảnh hưởng xã hội đề cập đến những ảnh hưởng và tác động của những người quan trọng và
gần gũi có thể tác động đến cá nhân thực hiện hành vi.
Thứ ba, nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavirol Control - PBC) phản ánh việc
dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành vi và việc thực hiện hành vi đó có bị kiểm soát, hạn
chế hay không (Ajzen, 1991, tr. 183). Ajzen (1991) đề nghị rằng nhân tố kiểm soát hành vi
tác động trực tiếp đến ý định thực hiện hành vi và nếu người tiêu dùng chính xác trong nhận
thức của mình, thì kiểm soát hành vi còn dự báo cả hành vi.
Ajzen (1988) khẳng định những kỳ vọng này là những thông tin nền tảng của hành vi
và nguyên nhân của hành vi một cách cơ bản là bởi những kỳ vọng này. Vì thế, sự thay đổi
trong những kỳ vọng nên dẫn đến sự thay đổi về hành vi. Dựa vào nguyên nhân căn bản này,
một số nhà nghiên cứu đã tạo ra sự can thiệp để thay đổi kỳ vọng để xác định xem người ta
có thay đổi hành vi hay không. Một số khác đã khám phá sự ảnh hưởng của chính sách can
thiệp bằng cách kiểm tra sự thay đổi kỳ vọng sau khi áp dụng chính sách. Ví dụ: Bamberg và
Schmidt ước lượng ảnh hưởng của chương trình xe buýt dành cho sinh viên (Universal buýt
Pass - U-pass) ở Đức và chỉ ra rằng sự gia tăng sử dụng xe buýt và giảm xe hơi đã được thực
thi, ít nhất một phần được giải thích bởi sự thay đổi kỳ vọng về sử dụng xe buýt.
TPB đã được áp dụng thành công để dự đoán và giải thích các hành vi khác nhau như:
lựa chọn đánh giá, giảm cân, ngừng hút thuốc, vi phạm giao thông, vv., nó cung cấp một
khuôn khổ lý thuyết chi tiết có liên quan cho việc hợp nhất nhiều cấu trúc chìa khóa và định
nghĩa rõ ràng về mỗi cấu trúc trong lý thuyết.
Heath, Y. và Gifford, R. (2002) đã ứng dụng thuyết hành vi dự định để giải thích hành
vi sử dụng phương tiện xe buýt của sinh viên trường đại học Victoria, British Columbia,
Canada. Borith, L., Kasem, C. & Takashi, N. (2010) đã ứng dụng thuyết hành vi dự định để
nghiên cứu các yếu tố tâm lý ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe điện trên cao ở thủ đô Phnom
Phenh, Campuchia. Chen, C.F. và Chao, W.H. (2010) đã sử dụng thuyết hành vi dự định để
nghiên cứu ý định sử dụng hệ thống KMRT (Kaohsiung Mass Rapid Transit – Hệ thống vận

Trong đó nhận thức về tính hữu dụng (PU) được hiểu là xác suất chủ quan của người
sử dụng tin rằng việc sử dụng các hệ thống ứng dụng riêng biệt sẽ làm tăng hiệu quả/năng
suất làm việc của họ đối với một công việc cụ thể.
Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU) là xác suất chủ quan của người sử dụng mong đợi
họ sẽ dễ dàng (tức không cần nỗ lực) khi sử dụng hệ thống.
Cũng như TRA, TAM thừa nhận rằng việc chấp nhận sử dụng sản phẩm, dịch vụ
thông tin được quyết định bởi ý định sử dụng (BI), khác với TRA, TAM cho rằng BI được
quyết định bởi thái độ hướng đến sử dụng (Attitude - A) dưới tác động của hai yếu tố là nhận
thức về tính hữu dụng (PU) và nhận thức về tính dễ dàng sử dụng (PEU). Hơn nữa, người có
ý định sử dụng nhận thức về tính hữu dụng (PU) và nhận thức về tính dễ dàng sử dụng (PEU)
của sản phẩm, dịch vụ như thế nào là phụ thuộc vào tác nhân bên ngoài (như: chất lượng hệ
thống, dịch vụ lắp đặt, dịch vụ đào tạo, hoặc các khái niệm khác nhau trong hệ thống sử
dụng) với tư cách là thế giới quan ảnh hưởng lên nhận thức của người đó. Vì thế, mô hình
chấp nhận công nghệ có thể được mô phỏng như sau (Hình 2.3).


23
Mô hình TAM ít được sử dụng phổ biến hơn mô hình TRA và TPB, vì chủ yếu áp
dụng cho việc kiểm tra hành vi của người tiêu dùng trong lĩnh vực công nghệ thông tin. Tuy
nhiên, Theo Legris và cộng sự (2003)9, mô hình TAM đã dự đoán thành công 40% việc sử
dụng sản một hệ thống mới. Mô hình TAM được mô phỏng vào TRA, được công nhận rộng
rãi là một mô hình tin cậy và căn bản trong việc lựa chọn mô hình hóa việc chấp nhận một hệ
thống công nghệ của người sử dụng.
Niềm tin
(Thành phần nhận thức)

Thái độ
(Thành phần cảm tính)

Thành phần hành vi

2.2.4 Mô hình kết hợp TAM - TPB (C - TAM - TPB)
Từ những hạn chế của mô hình TPB và mô hình TAM, Taylor và Todd (1995) đã đề
xuất việc kết hợp hai mô hình TAM và TPB thành mô hình C - TAM - TPB để khắc phục
những hạn chế của từng mô hình trong việc giải thích ý định hành vi của người tiêu dùng.
9

Theo Teo, T., Su Luan, W., & Sing, C.C., 2008, tr. 266),


24
Taylor & Todd (1995a) thu thập dữ liệu từ 800 sinh viên sử dụng máy tính trong thư
viện trường đại học để so sánh điểm mạnh và điểm yếu của mô hình TAM, TPB và mô hình
TPB mở rộng cho kết quả rằng mô hình TAM tốt hơn trong việc dự báo ý định sử dụng công
nghệ, trong khi mô hình TPB mở rộng cung cấp một sự hiểu biết toàn diện hơn về ý định
hành vi. Từ đó, Taylor & Todd (1995b) đề xuất kết hợp mô hình TAM và mô hình TBP
thành mô hình C - TAM - TPB. Mô hình này có lợi thế hơn mô hình TAM và TBP ở chỗ nó
xác định niềm tin cụ thể có thể ảnh hưởng đến việc sử dụng hệ thống công nghệ mới, làm
tăng khả năng giải thích ý định hành vi và sự hiểu biết các sự kiện hành vi (Hình 2.4).
Mô hình TAM

Nhận thức tính
hữu dụng
Thái độ

Ý định thực
hiện hành vi

Nhận thức tính
dễ sử dụng
Chuẩn chủ quan

2.1.3), nhóm tác giả đề xuất các yếu tố chính tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương
tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM bao gồm: (1) nhận thức tính hữu dụng của VTHKCC
bằng xe buýt; (2) chuẩn chủ quan; (3) nhận thức kiểm soát hành vi sử dụng xe buýt của sinh
viên. Riêng yếu tố nhận thức tính dễ sử dụng được thay thế bằng “sự hấp dẫn của phương
tiện cá nhân”. Bởi vì, đối với sinh viên việc sử dụng loại phương tiện nào (xe buýt hay
phương tiện cá nhân) là quá dễ dàng, vì thế không chi phối đến ý định lựa chọn của họ.
Trong khi đó, phương tiện cá nhân với tính chất là sản phẩm thay thế của phương tiện
VTHKCC. Do đó, sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân là nhân tố ảnh hưởng với tính chất là
rào cản ý định sử dụng phương tiện xe buýt của sinh viên.
2.3.1 Nhận thức về tính hữu dụng của VTHKCC bằng xe buýt
Theo Beirao và Cabral (2007)10, tính hữu dụng của phương tiện công cộng, bao
gồm (1) chi phí thấp, (2) không phải tìm bãi đỗ xe, (3) không chịu căng thẳng lái xe, (4)
an toàn, (5) giảm ùn tắc giao thông, (6) giảm ô nhiễm môi trường và (7) giảm tai nạn giao
thông.
Áp dụng cho phương tiện Metro ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan, Chen, C.F. &
Chao, W.H. (2010) đã đưa ra 5 thuộc tính hữu dụng của Metro là (1) chi phí thấp hơn,
(2) sử dụng thời gian hiệu quả hơn, (3) giảm thời gian đi lại, (4) tiện lợi và (5) hữu ích.
Áp dụng cho hệ thống xe điện nhẹ (light rail) ở thành phố Dublin, Anh, dựa vào mô
hình TPB, Aoife, A. (2001) đo lường ý định của người dân sử dụng hệ thống vận tải này
bằng các yếu tố (1) tiết kiệm thời gian, (2) tăng tính thuận tiện, (3) tiết kiệm chi phí, (4)
giảm rủi ro về tai nạn giao thông, (5) bảo vệ môi trường, (6) an toàn và (7) giảm kẹt xe.
Từ các nghiên cứu trên, áp dụng cho TP. HCM, nhóm tác giả cho rằng tính hữu dụng
của phương tiện xe buýt cho đối tượng hành khách là sinh viên cần được xác định cả ở
phương diện cá nhân và xã hội, đó là: (1) sự thuận tiện; (2) tiết kiệm chi phí, (3) kiểm soát
bản thân; (4) giảm rủi ro tai nạn giao thông; (5) giảm ùn tắc giao thông; (6) giảm ô nhiễm
môi trường.
Về tính chất ảnh hưởng, về mặt logic tính hữu dụng của phương tiện xe buýt càng cao
thì càng thúc đẩy sinh viên hướng đến sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại. Điều này cũng

10