1
TÓM TẮT
Nghiên cứu này nhằm xác định các yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM; xây dựng và kiểm định thang đo các yếu tố này
bổ sung vào hệ thống thang đo cơ sở còn thiếu ở các nước đang phát triển như Việt Nam và
đặt cơ sở khoa học cho việc hoạch định các chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe
buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt. Với mục tiêu
đó, nghiên cứu trọng tâm vào các nội dung sau đây:
- Tổng kết lý thuyết về ý định thực hiện hành vi; các nghiên cứu có liên quan đến các
yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi; đồng thời phân tích các đặc điểm kinh tế - kỹ
thuật của loại hình VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM và đối tượng hành khách là sinh
viên.
- Xây dựng, kiểm định thang đo và mô hình nghiên cứu các yếu tố tác động đến ý định
lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM, từ đó định vị cường độ
tác động (tầm quan trọng) của những yếu tố này.
- Thảo luận kết quả nghiên cứu và đề xuất một số kiến nghị cho việc hoạch định chính
sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh viên sử
dụng xe buýt làm phương tiện đi lại.
Quá trình nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn là nghiên cứu sơ bộ và nghiên
cứu chính thức. Trong đó:
- Nghiên cứu sơ bộ là một nghiên cứu định tính sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm tập
trung với sự tham gia của giảng viên hướng dẫn, nhóm tác giả và 16 sinh viên có ý định chọn
xe buýt làm phương tiện đi lại theo dàn bài thảo luận nhóm tập trung do tác giả xây dựng
nhằm vừa khám phá vừa khẳng định các yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM, cùng các biến quan sát đo lường những yếu tố
này.
- Nghiên cứu chính thức là một nghiên cứu định lượng sử dụng các kỹ thuật Cronbach
Alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA) và phân tích hồi qui đa biến, nhằm kiểm định mô
hình thang đo, mô hình lý thuyết và các giả thuyết nghiên cứu về các yếu tố tác động đến ý
định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM. Mẫu nghiên cứu được
chọn bằng phương pháp lấy mẫu thuận tiện gồm 552 sinh viên, trong đó, 245 sinh viên của


dụng

hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh

trong

tương

lai

của
người

dân

Kaohsiung, đó là có sự bổ sung thành phần sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân so
với nghiên cứu của Heath, Y. & Gifford, R. (2002) về ứng dụng thuyết hành vi dự định (TPB)
để giải thích hành vi sử dụng phương tiện xe buýt của sinh viên trường đại học Victoria,
British Columbia, Canada; nghiên cứu của Aoife, A. (2001) về ý định sử dụng hệ thống xe
điện nhẹ (light rail) ở thành phố Dublin (Anh quốc). Kết quả này cũng tương đồng với nghiên
cứu Zhao, F. & et al (2002); Liu (1993); Kain & Liu (1995);

Gomez-Ibanez

(1996), đó là
3
các đặc điểm nhân khẩu (giới tính, địa điểm văn phòng làm việc, vv.) có ảnh hưởng đến ý
định lựa chọn phương tiện lưu thông của cá nhân.
Thảo luận các kết quả nghiên cứu trên đây với giảng viên hướng dẫn, 03 cán bộ

1.
1:
Dân số TP. HCM qua các năm (triệu người)

(Nguồn: Cục thống kê TP. HCM)
Ngoài ra, hàng năm TP. HCM còn tiếp nhận một số lượng hàng triệu người đến làm ăn
sinh sống, học tập, du lịch, trong đó chiếm tỉ trọng cao là số lượng sinh viên của gần 100
trường đại học, cao đẳng. Trong khi đó, hạ tầng giao thông của Thành phố được thiết kế theo
mô hình bàn cờ, hình tia hướng tâm từ những năm 60 của thập kỷ 20. Những năm gần đây có
cải tạo mở rộng và phát triển các tuyến giao thông vành đai, nhưng không theo kịp tốc độ gia
tăng dân số và phương tiện tham gia giao thông. Hiện tại, phương tiện giao thông chính của
người dân TP. HCM là các phương tiện cá nhân chiếm tỉ trọng 93%, trong đó tỉ lệ sử dụng xe
gắn máy là 78% và liên tục gia tăng qua các năm (Hình 1.2); ô tô con chiếm tỉ trọng 1,2%,
phần còn lại chủ yếu là xe đạp (MVA Asia Limited, 2009, tr. 2).
1 UBND TP. HCM (2011), Báo cáo tình hình kinh tế - xã hội TP. HCM năm 2011 và phương hướng, nhiệm vụ phát triển
kinh tế - xã hội năm 2012.
2 UBND TP. HCM (2012), Báo cáo tình hình kinh tế - xã hội TP. HCM năm 2012 và phương hướng, nhiệm vụ phát triển
kinh tế - xã hội năm 2013.
5
Hình 1.2 Số lượng xe máy gia tăng tại TP. HCM qua các năm
( Nguồn: Gomez-Ibanez, Jose A. & Nguyễn Xuân Thành, 2012)
Hệ quả là, ùn

tắc giao

thông

trở

thành

đợt

vận động
người dân đi xe buýt với cam kết đổi mới diện mạo bên ngoài đến chất lượng bên trong.
Tuy nhiên, hiệu quả mang lại không như mong đợi, vì thực tế lượng người sử dụng phương
tiện xe buýt còn rất hạn chế (năm 2012 là 10,6%
3
), ngay cả so với phương tiện có cước phí rất
cao là taxi (Bảng 1.1). Trong đó, đáng suy ngẫm là đối tượng học sinh, sinh viên có số lượng
lên đến hàng triệu người và rất thích hợp với sử dụng phương tiện xe buýt, nhưng sự tham
3 Theo Thu Hồng (2013), “Xe buýt đã tiêu tốn 6.800 tỉ đồng”, Sức khỏe & Dinh dưỡng”, truy cập ngày 05/06/2012 tại
địa chỉ: .
6
gia của đối tượng này lại chiếm một tỉ lệ rất thấp so với mức bình quân sử dụng xe buýt của
người dân TP. HCM (Bảng 1.2). Nghĩa là, người dân TP. HCM nói chung và đặc biệt là đối
tượng học sinh, sinh viên vẫn chưa có thái độ “thân thiện” với phương tiện xe buýt
4
.
Bảng 1.1: Tình hình VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM qua các năm
Chỉ tiêu
Đơn vị
tính
Năm
2002
Năm
2004
Năm
2006
Năm
2008

Triệu
lượt
%
Triệu
lượt
%
1 Xe buýt 308,9 87,1 452,1 84,3 544 79,8 599,6 80,4
a Xe buýt có trợ giá 269,7 87,3 390,7 86,4 430,9 79,2 464,3 77,4
- Tuyến phổ thông 237,7 88,1 341,1 87,3 367,8 85,4 384,5 82,8
- Tuyến học sinh, sinh
viên và công nhân
32,0 11,9 49,6 12,7 63,1 14,6 79,8 17,2
b Xe buýt không trợ giá 39,2 12,7 61,4 13,6 113,1 20,8 135,3 22,6
2 Xe taxi 45,9 12,9 84,0 15,7 138,9 20,2 146,6 19,6
3 Tổng cộng 354,8 100 536,1 100 682,9 100 746,2 100
(Nguồn: Sở giao thông công chánh TP. HCM)
Chính vì thế, việc khám phá và đo lường các các yếu tố ảnh hưởng đến ý định chọn xe
buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên, đặt cơ sở cho việc hoạch định các chính sách phát
triển hệ thống xe buýt và giải pháp thu hút đối tượng sinh viên chọn phương tiện vận tải này
là vấn đề có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Đó cũng chính là lý do nhóm nghiên cứu chúng em
quyết định chọn đề tài: “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM”.
1.2 Mục tiêu nghiên cứu
4 Hữu Công (2012), “1001 lý do người Sài Gòn không thích đi xe buýt”, Vnexpress, truy cập ngày 01/04/2012 tại địa chỉ
/>7
Thứ nhất, khám phá các yếu tố chính tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương
tiện đi lại của Sinh viên tại địa bàn TP. HCM và phát triển thang đo những yếu tố này.
Thứ hai, xây dựng và kiểm định mô hình lý thuyết về mối quan hệ giữa các yếu tố tác
động và ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại địa bàn TP. HCM, từ đó
xác định cường độ tác động (tầm quan trọng) của các yếu tố này.

yếu tố này.
- Phương pháp nghiên cứu định lượng được thực hiện nhằm đánh giá độ tin cậy (giá
trị hội tụ và phân biệt) của các thang đo các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại của sinh viên trên địa bàn TP. HCM; kiểm định mô hình nghiên cứu và các
giả thuyết nghiên cứu, kiểm định có hay không có sự khác biệt về cường độ tác động của các
yếu tố đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên trên địa bàn TP.
HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học của mẫu nghiên cứu.
Nghiên cứu định lượng được thực hiện qua các giai đoạn:
+ Thu thập dữ liệu nghiên cứu bằng bản câu hỏi và kỹ thuật phỏng vấn các sinh viên
có ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại trên địa bàn TP. HCM. Kích thước mẫu n =
552, được chọn theo phương pháp lấy mẫu thuận tiện là sinh viên thuộc các trường đại học,
cao đẳng được chọn để khảo sát (trường đại học Kinh tế TP. HCM và trường đại học Tài
chính - Marketing, trường đại học Hoa Sen).
+ Đánh giá sơ bộ độ tin cậy và giá trị của thang đo bằng hệ số tin cậy Cronbach alpha
và phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis) thông qua phần mềm xử lý
SPSS 16, nhằm đánh giá độ tin cậy của các thang đo, qua đó loại bỏ các biến quan sát không
đạt độ tin cậy, giá trị hội tụ và phân biệt; đồng thời tái cấu trúc các biến quan sát còn lại vào
các yếu tố (thành phần đo lường) phù hợp, đặt cơ sở cho việc hiệu chỉnh mô hình nghiên cứu
và các giả thuyết nghiên cứu, các nội dung phân tích tiếp theo.
+ Phân tích hồi qui đa biến nhằm kiểm định mô hình nghiên cứu, các giả thuyết
nghiên cứu và đo lường cường độ tác động của các yếu tố.
+ Kiểm định T-Tests; ANOVA; KRUSKAL - WALLIS, nhằm kiểm định có hay không
sự khác biệt về ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM
theo các đặc điểm nhân khẩu học của sinh viên (giới tính, hộ khẩu thường trú, năm học).
Ngoài ra, nghiên cứu còn sử dụng các phương pháp hệ thống hóa, tổng quát hóa, phân
tích, tổng hợp, so sánh, điều tra xã hội học, đối chứng thực tiễn và tư duy hệ thống được sử
dụng để tổng kết các lý thuyết về ý định thực hiện hành vi của khách hàng, các nghiên cứu có
liên quan về các yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi của khách hàng; các đặc điểm
kinh tế - kỹ thuật của VTHKCC bằng xe buýt TP. HCM; đồng thời, thảo luận kết quả nghiên
cứu và đề xuất một số kiến nghị cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ

10
2.1 TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT
2.1.1 Khái niệm về vận tải hành khách công cộng (VTHKCC)
Theo trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC, hoạt động VTHKCC được hiểu theo
hai khái niệm phổ biến:
Theo nghĩa rộng, VTHKCC là một hoạt động vận chuyển thuê, là dịch vụ vận tải hành
khách để thu tiền cước. Như vậy, VTHKCC bao gồm cả vận tải hành khách liên tỉnh và nội
tỉnh, bằng các phương tiện như xe buýt, xe điện, taxi, xe lam, xích lô, xe gắn máy, vv. .và có
thu phí.
Theo nghĩa hẹp, VTHKCC là loại hình vận tải đô thị, có thể đáp ứng được khối lượng
lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên và liên tục theo thời gian,
hướng và tuyến xác định bằng các phương tiện như: xe buýt, xe điện ngầm, xe điện treo,
metro…
Tại Việt Nam, theo Điều 4, Nghị định số 92/2001/NĐ-CP quy định điều kiện kinh
doanh vận tải, VTHKCC được định nghĩa là tập hợp các phương thức vận tải, phương tiện
vận tải, vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và phương tiện
có sức chứa lớn hơn 8 khách/một lượt đi.
Theo Nghị định 31/2005/NĐ-CP ngày 11/03/2005: Dịch vụ vận tải hành khách công
cộng tại các đô thị bằng xe buýt là dịch vụ công ích do các doanh nghiệp nhà nước, doanh
nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác và hợp tác xã thực hiện theo phương thức đấu thầu
hoặc đặt hàng, đồng thời đáp ứng các điều kiện sau đây:
- Là dịch vụ thiết yếu đối với đời sống kinh tế - xã hội của đất nước, cộng đồng dân cư
của một khu vực lãnh thổ, góp phần đảm bảo quốc phòng, an ninh;
- Việc sản xuất và cung ứng sản phẩm, dịch vụ này theo cơ chế thị trường khó có thể
bù đắp chi phí;
- Được cơ quan nhà nước có thẩm quyền đặt hàng, giao kế hoạch, đấu thầu theo giá
hoặc phí do nhà nước quy định.
Và theo định nghĩa về lý thuyết hàng hóa công, hàng hóa công không có tính loại trừ
và tính cạnh tranh trong sử dụng. Xét đặc điểm của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt của Việt
Nam, có tồn tại tính loại trừ và cạnh tranh khi sử dụng, do đó, dịch vụ VTHKCC bằng xe

xe buýt di chuyển, 51% tuyến đường có bề rộng từ khoảng 5-7m phù hợp cho xe ô tô con di
chuyển, 35% số đường còn lại rộng dưới 7m chỉ phù hợp cho xe máy và xe đạp lưu thông.
Tình trạng này cũng giống như ở một số nước, cũng không có đường hẻm như ở TP. HCM,
tuy nhiên, vì diện tích nhỏ, dân số đông nên cũng dẫn đến hệ thống đường sá bị thu hẹp. Vì
thế ở Hồng Kông ngoài các hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn, thêm vào đó ở
đây đã sử dụng loại xe buýt thích hợp cho đường hẹp: xe buýt hai tầng và xe minibuýt có số
chỗ ngồi từ 12 – 15 chỗ. Hệ thống minibuýt này cho phép nối kết bất kỳ vị trí nào trong
thành phố đến các trạm xe buýt hai tầng và các trạm xe hệ thống giao thông công cộng khối
lượng lớn.
12
TP. HCM có hơn 1350 nút giao cắt, trong đó có khoảng 120 nút giao cắt quan trọng
nằm trên 75 tuyến đường giao thông chính. Theo Sở Giao thông công chánh, đường phố TP.
HCM năm 2011: số đường đạt tình trạng tốt là 36%, sử dụng được là 52%, và 12% số đường
còn lại xấu. Qua đó, ta thấy được hệ thống đường bộ ở TP. HCM vẫn còn yếu kém, chưa
xứng tầm một thành phố hiện đại nhất ở Việt Nam và đây cũng là vấn đề chính gây ra vấn
nạn ùn tắc giao thông tại TP. HCM thường xuyên xảy ra.
Theo tác giả Kiên Cường (2010), "Trong 35 năm qua, mạng lưới tuyến xe buýt cứ tự
phát triển và đi theo kiểu mò mẫm. Ngoài duy nhất Quy hoạch giao thông tổng thể đến năm
2020 do Chính phủ phê duyệt, thành phố chưa có một quy hoạch cụ thể chi tiết nào về mạng
lưới tuyến xe buýt", một thành viên ban xây dựng đề tài Nghiên cứu hoàn thiện phát triển hệ
thống xe buýt TP. HCM cho biết. Tính tới thời điểm hiện nay, TP. HCM hiện có khoảng
3.200 xe buýt hoạt động trên 150 tuyến và có mặt tại hầu hết các con đường lớn tại TP.
HCM, nhưng chỉ đáp ứng được khoảng 7% nhu cầu đi lại của người dân, trong đó sinh viên
đã chiếm đáng kể lượng người sử dụng phương tiện này. Có khá nhiều rào cản khiến xe buýt
chưa thật sự hấp dẫn người dân. Theo PGS.TS Phạm Xuân Mai (Trưởng khoa kỹ thuật giao
thông trường Đại học Bách Khoa TP. HCM): “Có đến gần 57% tuyến xe buýt hiện nay bị
trùng lắp cũng chính là do phát triển mạng lưới tuyến một cách tự phát, trong khi ở nước
ngoài cao lắm là 30-40%. Hiện thành phố có hơn 3.200 chiếc xe buýt nhưng chỉ 30% dùng
hết công suất; mật độ mạng lưới tuyến xe buýt của thành phố mới đạt 1,67 km/km2, đáp ứng
khoảng 6,5% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. So sánh với mức trung bình trên thế

nghi để sử dụng tối đa công suất; hệ thống phân phối vé xe buýt chưa được phổ rộng khắp
thành phố. Mặc dù mỗi năm TP. HCM dành khoảng 1.000 tỉ đồng để trợ giá xe buýt.
Hệ quả là, VTHKCC chủ yếu là xe buýt, các cơ quan, ban ngành TP.

HCM

đã
mở

nhiều

đợt

vận động người dân đi xe buýt với cam kết đổi mới diện mạo bên ngoài
đến chất lượng bên trong, nhưng sau hơn10 năm hoạt động (từ 2002) đến nay xe buýt chỉ đáp
ứng được 10,6% nhu cầu đi lại của người dân
5
. Nghĩa là, người dân TP. HCM vẫn chưa có
thái độ “thân thiện” với xe buýt
6
.
2.1.3 Đặc điểm VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM và đối tượng hành khách là sinh
viên
Bằng kỹ thuật thảo luận nhóm tập trung, nhóm nghiên cứu xác định phương thức
VTHKCC bằng xe buýt và đối tượng hành khách là sinh viên có những đặc điểm sau đây ảnh
hưởng đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên trên địa bàn TP.
HCM.
Thứ nhất, VTHKCC bằng xe buýt có hành trình cố định và lưu thông trên các
tuyến giao thông huyết mạch và có trạm dừng gần các trường đại học, cao đẳng.
5 Thu Hồng (2013), “Xe buýt đã tiêu tốn 6.800 tỉ đồng”, Sức khỏe & Dinh dưỡng”, truy cập ngày 05/06/2012 tại địa chỉ:

bộ mặt của thành phố hiện đại, văn minh, thanh lịch.
Đối với người dân đang sinh sống, học tập và làm việc tại TP. HCM, sử dụng xe buýt
là tiết kiệm được một khoản chi phí cho nhu cầu đi lại của cá nhân, chung tay làm giảm sự
nóng lên của trái đất, góp phần giảm lượng khói bụi trong không khí nhờ không sử dụng
15
phương tiện cá nhân; giảm thiểu tối đa khả năng gây thương tích cho bản thân khi tham gia
giao thông; đảm bảo sức khỏe cá nhân vì tránh được khói bụi, giảm sự căng thẳng trong khi
điều khiển phương tiện giao thông, cùng tình trạng nắng nóng, hay những cơn mưa bất chợt
ở đất Sài Gòn. Hơn nữa, sinh viên là đối tượng chưa tạo ra thu nhập hoặc không đáng kể, thì
việc sử dụng dịch vụ xe buýt sẽ cho phép giảm gánh nặng chi phí đầu tư trang bị phương tiện
cá nhân cho gia đình. Vì, để có được phương tiện cá nhân (phổ biến hiện nay là xe gắn máy)
phải đầu tư một một khoản chi phí từ 15 - 50 triệu đồng. Đây là một khoản đầu tư không nhỏ
đối với các gia đình có thu nhập thấp hoặc ở các tỉnh lẻ. Ngoài ra, việc sử dụng phương tiện
xe buýt cũng cho phép giảm chi phí đi lại. Vì nếu sử dụng xe gắn máy sinh viên phải bỏ ra từ
10.000 - 15.000 đồng tiền xăng/ngày và chưa bao gồm các chi phí phát sinh như chi phí gửi
xe, hoặc sửa chữa hư hỏng nếu xảy ra, thì khi sử dụng xe buýt bạn sẽ chỉ phải bỏ ra khoảng
4.000 đồng cho 2 lượt đi và về, mà không tốn thêm bất kì một khoản chi phí phát sinh nào
khác. Nghĩa là, cước phí xe buýt thường thấp hơn nhiều so với chi phí sử dụng phương tiện
cá nhân là xe gắn máy.
Tuy nhiên, trong tình trạng cơ sở hạ tầng và hệ thống xe buýt chưa phát triển như đã
đề cập trong mục 1.1 và 2.2.2, thì việc lưu thông bằng phương tiện cá nhân mà phổ biến là xe
gắn máy vẫn có nhiều ưu điểm so với việc lưu thông bằng xe buýt. Đó là cho phép hành
khách sẽ kiểm soát được thời gian, di chuyển nhanh, linh hoạt và dễ dàng tới điểm đến đúng
thời gian, thay vì phải đợi xe buýt có khi lên đến nửa giờ, hoặc phải đi bộ tới những điểm đến
mà không có xe buýt đi qua, hay phải di chuyển qua nhiều tuyến xe để tới được địa điểm
mong muốn. Hơn nữa, trên thực tế nhu cầu đi lại của sinh viên không chỉ tới trường rồi trở về
nơi cư trú. Họ còn có các nhu cầu khác như: làm thêm để kiếm thu nhập, tham gia các hoạt
động giao lưu bạn bè, giải trí, các hoạt động xã hội, vv Ngoài ra, sinh viên là đối tượng trẻ
tuổi, có trình độ dân trí cao nên xe gắn máy còn là sản phẩm có tính thời trang và đáp ứng
nhu cầu thể hiện. Chính vì thế, ở thời điểm hiện tại một bộ phận lớn sinh viên thay vì lựa

khi xe buýt chưa tạo dựng được hình ảnh đẹp trong tâm tưởng người dân như bản chất của
nó, thì lại trở thành nỗi ám ảnh “hung thần trên đường phố” của người tham gia giao thông.
Chúng tôi cho rằng đây là nguyên nhân chính yếu dẫn đến người dân TP. HCM nói chung và
đối tượng sinh viên nói riêng chưa có thái độ “thân thiện” với xe buýt, nhưng ngược lại là
làm cho họ gắn bó chặt chẽ hơn với phương tiện cá nhân như đã đề cập trên đây và trong
mục 2.1.2.
Thứ tư, điều kiện để sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt không thuận lợi, trong
khi đó chính sách hỗ trợ sinh viên của TP. HCM chưa đủ mạnh.
Việc khuyến khích và thu hút đối tượng sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt phụ
thuộc rất lớn vào vị trí tọa lạc các cơ sở đào tạo, quy mô ký túc xá của các trường đại học và
17
các chính sách hỗ trợ của nhà nước. Tuy nhiên, hiện tại các cơ sở đào tạo của các trường đại
học tại TP. HCM được phân bố thiếu tập trung. Đó là ngoài khu đại học ở Thủ Đức của Đại
học Quốc gia TP. HCM, thì các trường đại học còn lại được phân bố tại nhiều quận khác
nhau. Ký túc xá của các trường đại học thường có quy mô nhỏ, thậm chí rất nhỏ so với quy
mô sinh viên, nên dường như chỉ đáp ứng cho đối tượng sinh viên thuộc diện chính sách. Vì
thế, hầu hết sinh viên phải ở ngoại trú, trong đó tập trung chủ yếu là khu vực trung tâm của
thành phố. Chúng tôi cho rằng đây là một bất lợi trong việc sử dụng xe buýt của sinh viên, vì
thế đang rào cản đáng kể để khuyến khích và thu hút sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt,
đặc biệt là các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở khu vực trung tâm thành phố.
Về chính sách hỗ trợ của nhà nước, cho đến thời điểm hiện tại, TP. HCM cũng chưa
có các chương trình xe buýt dành cho sinh viên như ở các nước phát triển (Mỹ, Đức, Thụy
Điển, vv.). Chế độ hỗ trợ học sinh, sinh viên từ nhiều năm qua khi phương tiện xe buýt được
đưa vào sử dụng là xây dựng các nhà chờ gần nơi học tập của sinh viên, hoạch định các
tuyến đường trọng điểm đi qua các trường học và áp dụng chế độ hỗ trợ một phần giá vé. Cụ
thể là sử dụng chế độ vé tập (1 tập 30 vé) giành cho sinh viên, giá vé mỗi tập là 42.000 đồng,
tức 1.400 đồng/vé. Tuy nhiên, kể từ ngày 01/01/2013, được sự chấp thuận của UBND TP.
HCM về điều chỉnh giá vé xe buýt có trợ giá từ ngân sách, Sở Giao thông vận tải TP quyết
định tăng giá vé bình quân 1.000 đồng/hành khách cho 107 tuyến xe buýt có trợ giá của TP.
HCM (mức tăng trung bình từ 25% - 50%), đồng thời chế độ vé tập ưu đãi cho học sinh –

(Hình 2.1).
Niềm tin đối với những thuộc tính của sản phẩm, dịch vụ
Đo lường niềm tin đối với những thuộc tính của sản phẩm, dịch vụ
Niềm tin về những người ảnh hưởng sẽ nghĩ rằng người bị ảnh hưởng nên hay không thực
hiện hành vi
Sự thúc đẩy làm theo ý muốn của những người ảnh hưởng
Thái độ
Chuẩn chủ quan
Ý định
19
Hình 2.1: Mô hình thuyết hành động hợp lý (TRA)
(Ajzen và Fishbein, 1975)
Trong đó, thái độ (Attitude Toward Behavior) là yếu tố cá nhân thể hiện niềm tin tích
cực hay tiêu cực, đồng tình hay phản đối của người tiêu dùng đối với sản phẩm, dịch vụ,
hoặc đo lường bằng niềm tin và sự đánh giá đối với kết quả của hành vi đó.
Chuẩn chủ quan (Subjective Norms) là nhận thức, suy nghĩ của những người ảnh
hưởng (có quan hệ gần gũi với người có ý định thực hiện hành vi như: người thân trong gia
đình, bạn bè, đồng nghiệp) rằng người đó nên thực hiện hay không thực hiện hành vi (Ajzen,
1991, tr. 188).
Ý định hành vi (BI) là một hàm gồm thái độ đối với hành vi và chuẩn chủ
quan đối với hành vi đó.
BI = W1.AB + W2.SN
Trong đó, W1 và W2 là các trọng số của thái độ (AB) và chuẩn chủ quan (SN)
Theo Gordron Allport (1970): “ Thái độ là một thiên hướng tổng quát về một người
hay vật”. Theo Turstone (Mowen & Monor, 2006, tr. 124): “Thái độ là một lượng cảm xúc
thể hiện sự thuận lòng hay trái ý của một người về một ngoại tác nào đó”. Theo Sschiffinan
& Kanuk (1987), thái độ được miêu tả gồm 3 thành phần: nhận thức, cảm xúc hay sự ưa
thích và ý định hành vi. Trong đó:
Nhận thức liên quan đến sự hiểu biết về một đối tượng thông qua những thông tin
nhận được liên quan đến đối tượng đó và kinh nghiệm có được khi thực hiện hành vi đó, từ

rằng ý định được giả sử bao gồm các nhân tố động cơ và được định nghĩa như là mức độ nỗ
lực cá nhân để thực hiện hành vi; ý định là tiền đề gần nhất của hành vi và được dự đoán lần
lượt bởi thái độ (Attitude Toward Behavior - AB), chuẩn chủ quan (Subjective Norm - SN)
và nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavirol Control - PBC). TPB giả định thêm
rằng những phần hợp thành lần lượt được xác định bởi kỳ vọng nổi bật nhất và ước lượng kỳ
vọng cho mỗi thành phần đó: kỳ vọng hành vi về thái độ đối với một hành vi cho sẵn, hoặc
kỳ vọng cụ thể về kết quả của việc thực hiện hành vi. Kỳ vọng về chuẩn chủ quan đến nhận
thức tán thành và không tán thành thực hiện hành vi của những người quan trọng khác. Kỳ
vọng về kiểm soát liên quan tới những yếu tố thuận tiện hay cản trở việc thực hiện hành vi.
Như vậy, theo TPB ý định thực hiện hành vi là một hàm của ba nhân tố (hình 2.2).
21
Hình 2.2: Mô hình thuyết hành vi dự định (TPB)
(Nguồn: Ajzen, I., The Theory of Planned Behaviour, 1991, tr. 182)
Thứ nhất, nhân tố thái độ (Attitude Toward Behavior - AB) được khái niệm như là
đánh giá tích cực hay tiêu cực về hành vi thực hiện. Ajzen lập luận rằng một cảm xúc tích
cực hay tiêu cực cá nhân, cụ thể là thái độ thể hiện một hành vi bị ảnh hưởng bởi các yếu tố
tâm lý và các tình huống đang gặp phải.
Thứ hai, chuẩn chủ quan (Subjective Norm - SN) hay ảnh hưởng xã hội được định
nghĩa là “áp lực xã hội nhận thức để thực hiện hoặc không thực hiện hành vi” (Ajzen, 1991).
Ảnh hưởng xã hội đề cập đến những ảnh hưởng và tác động của những người quan trọng và
gần gũi có thể tác động đến cá nhân thực hiện hành vi.
Thứ ba, nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavirol Control - PBC) phản ánh việc
dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành vi và việc thực hiện hành vi đó có bị kiểm soát, hạn
chế hay không (Ajzen, 1991, tr. 183). Ajzen (1991) đề nghị rằng nhân tố kiểm soát hành vi
tác động trực tiếp đến ý định thực hiện hành vi và nếu người tiêu dùng chính xác trong nhận
thức của mình, thì kiểm soát hành vi còn dự báo cả hành vi.
Ajzen (1988) khẳng định những kỳ vọng này là những thông tin nền tảng của hành vi
và nguyên nhân của hành vi một cách cơ bản là bởi những kỳ vọng này. Vì thế, sự thay đổi
trong những kỳ vọng nên dẫn đến sự thay đổi về hành vi. Dựa vào nguyên nhân căn bản này,
một số nhà nghiên cứu đã tạo ra sự can thiệp để thay đổi kỳ vọng để xác định xem người ta

xã hội và kiểm soát hành vi (Ajzen 1991). Vì thế, nhiều nghiên cứu thực nghiệm cho thấy
rằng chỉ có 40% biến thiên ý định của hành vi có thể được giải thích bằng TPB (Ajzen 1991,
Werner). Nghĩa là, có thể mở rộng các yếu tố khác cũng ảnh hưởng đến ý định của hành vi.
2.2.3 Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM)
Mô hình chấp nhận công nghệ (Theory of Technology Acceptance Model - TAM) của
Davis & ctg (1989) là mô hình được xây dựng trên nền tảng của lý thuyết hành động hợp lý
(TRA) được sử dụng để giải thích ý định thực hiện hành vi trong lĩnh vực công nghệ thông
tin. TAM cho rằng hai yếu tố: nhận thức về tính hữu dụng (Perceive Usefulness - PU) và
nhận thức về tính dễ dàng sử dụng (Perceive Ease of Use - PEU) liên quan mật thiết đến
8 Theo Aoife A. (2001).
23
hành vi chấp nhận của người tiêu dùng đối với một sản phẩm, dịch vụ trong lĩnh vực công
nghệ thông tin.
Trong đó nhận thức về tính hữu dụng (PU) được hiểu là xác suất chủ quan của người
sử dụng tin rằng việc sử dụng các hệ thống ứng dụng riêng biệt sẽ làm tăng hiệu quả/năng
suất làm việc của họ đối với một công việc cụ thể.
Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU) là xác suất chủ quan của người sử dụng mong đợi
họ sẽ dễ dàng (tức không cần nỗ lực) khi sử dụng hệ thống.
Cũng như TRA, TAM thừa nhận rằng việc chấp nhận sử dụng sản phẩm, dịch vụ
thông tin được quyết định bởi ý định sử dụng (BI), khác với TRA, TAM cho rằng BI được
quyết định bởi thái độ hướng đến sử dụng (Attitude - A) dưới tác động của hai yếu tố là nhận
thức về tính hữu dụng (PU) và nhận thức về tính dễ dàng sử dụng (PEU). Hơn nữa, người có
ý định sử dụng nhận thức về tính hữu dụng (PU) và nhận thức về tính dễ dàng sử dụng (PEU)
của sản phẩm, dịch vụ như thế nào là phụ thuộc vào tác nhân bên ngoài (như: chất lượng hệ
thống, dịch vụ lắp đặt, dịch vụ đào tạo, hoặc các khái niệm khác nhau trong hệ thống sử
dụng) với tư cách là thế giới quan ảnh hưởng lên nhận thức của người đó. Vì thế, mô hình
chấp nhận công nghệ có thể được mô phỏng như sau (Hình 2.3).
Mô hình TAM ít được sử dụng phổ biến hơn mô hình TRA và TPB, vì chủ yếu áp
dụng cho việc kiểm tra hành vi của người tiêu dùng trong lĩnh vực công nghệ thông tin. Tuy
nhiên, theo Legris và cộng sự (2003)

lĩnh vực khác nhau ngoài công nghệ thông tin. Chính vì vậy, Davis (1989) thừa nhận rằng mô
hình của ông cần “tiếp tục nghiên cứu về tính tổng quát hóa bằng các phát hiện mới”.
2.2.4 Mô hình kết hợp TAM - TPB (C - TAM - TPB)
Từ những hạn chế của mô hình TPB và mô hình TAM, Taylor và Todd (1995) đã đề
xuất việc kết hợp hai mô hình TAM và TPB thành mô hình C - TAM - TPB để khắc phục
những hạn chế của từng mô hình trong việc giải thích ý định hành vi của người tiêu dùng.
Taylor & Todd (1995a) thu thập dữ liệu từ 800 sinh viên sử dụng máy tính trong thư
viện trường đại học để so sánh điểm mạnh và điểm yếu của mô hình TAM, TPB và mô hình
TPB mở rộng cho kết quả rằng mô hình TAM tốt hơn trong việc dự báo ý định sử dụng công
nghệ, trong khi mô hình TPB mở rộng cung cấp một sự hiểu biết toàn diện hơn về ý định
hành vi. Từ đó, Taylor & Todd (1995b) đề xuất kết hợp mô hình TAM và mô hình TBP thành
mô hình C - TAM - TPB. Mô hình này có lợi thế hơn mô hình TAM và TBP ở chỗ nó xác
25
định niềm tin cụ thể có thể ảnh hưởng đến việc sử dụng hệ thống công nghệ mới, làm tăng
khả năng giải thích ý định hành vi và sự hiểu biết các sự kiện hành vi (Hình 2.4).
Nhận thức tính hữu dụng
Nhận thức tính dễ sử dụng
Thái độ
Chuẩn chủ quan
Nhận thức kiểm soát hành vi
Ý định thực hiện hành vi
Mô hình TAM
Mô hình TPB
Hình 2.4: Mô hình kết hợp C - TAM - TPB (Taylor và Todd, 1995)
Mô hình này đã được kiểm chứng trong nghiên cứu của Chen, C.F. và Chao, W.H.
(2010) về ý định sử dụng hệ thống KMRT (Kaohsiung Mass Rapid Transit - Hệ thống vận
chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh) ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan (hình 2.5).
Nhận thức tính hữu dụng
Nhận thức tính dễ sử dụng
Thái độ