BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LÊ VĂN THÀ NH

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
TÌM HIỂU CÔNG ƢỚC LIÊN HIỆP QUỐC VỀ HỢP ĐỒNG
VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ MỘT PHẦN HOẶC
TOÀN BỘ BẰNG ĐƢỜNG BIỂN - QUY TẮC ROTTERDAM
2009

HẢI PHÒNG – 2015


BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LÊ VĂN THÀ NH

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
TÌM HIỂU CÔNG ƢỚC LIÊN HIỆP QUỐC VỀ HỢP ĐỒNG
VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ MỘT PHẦN HOẶC
TOÀN BỘ BẰNG ĐƢỜNG BIỂN – QUY TẮC ROTTERDAM
2009
NGÀNH: HÀNG HẢI

MÃ SỐ: 101

CHUYÊN NGÀNH: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
Người hướng dẫn khoa học: PGS, TS.Nguyễn Kim Phương
HẢI PHÒNG - 2015

Em xin chân thành cảm ơn!
Hải Phòng, ngày 15 tháng 11 năm 2015
Sinh viên thực hiê ̣n
Lê Văn Thành


DANH MỤC CÁC BẢNG
Số bảng

Tên bảng

Trang

2.1

Tổng hợp so sánh bốn quy tắc quốc tế về vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển Hague, Hague-Visby,
Hamburg, Rotterdam 2009 và Bộ luật Hàng hải Việt
Nam

34

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Số hình
1.1
2.1

Tên hình
Biểu đồ sản lượng vận tải biển Việt Nam giai đoạn
2006 – 2014

gia công ước nào? Do các quy tắc về cơ bản là khác nhau, vì vậy không thể tham
gia đồng thời cả 4 quy tắc được. Chính vì vậy việc nghiên cứu tìm hiểu công
ước Rotterdam 2009 là rất cần thiết và hết sức quan trọng.
Qua quá trình tìm hiểu các tài liệu liên quan hy vọng luận văn sẽ cung cấp cái
nhìn tổng quan nhất về công ước này, những điểm cải tiến và những điểm hoàn
i


toàn mới của công ước so với 3 quy tắc trước đây và khả năng áp dụng công ước
trong điều kiện hiện nay.
Bên cạnh đó việc nghiên cứu đề tài sẽ cung cấp cho sinh viên tốt nghiệp
nghành hàng hải có thêm kiến thức về các nguồn luật chi phối vận tải đường
biển để phục vụ cho công việc sau này. Hơn nữa việc nghiên cứu đề tài còn là
một tài liệu tham khảo hữu ích cho những người liên quan đến ngành hàng hải,
đặc biệt là ngành vận tải đường biển.
2.MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI
Mục đích của đề tài là nghiên cứu về nội dung và những điểm tích cực, hạn
chế của công ước Rotterdam 2009 so với các công ước trước đó. Ngoài ra đề tài
còn giới thiệu các công ước quốc tế chi phối hoạt động vận tải bằng đường biển
cho viên sinh ngành hàng hải làm cơ sở để thực hiện công việc khi ra trường,
phục vụ nhu cầu tìm hiểu cho những người hoạt động trong lĩnh vực vận tải
biển.
3. ĐỐI TƢỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Đối tƣợng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các công ước quốc tế hay các quy tắc về
chuyên chở hàng hóa bằng đường biển đó là quy tắc Hague, quy tắc HagueVisby, quy tắc Hamburg và đặc biệt là quy tắc Rotterdam.
Phạm vi nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu các Công ước quốc tế về vận tải đường biển (các quy tắc)
đang có hiệu lực cũng như chưa có hiệu lực, trong đó tập trung vào phần trách
nhiệm của người chuyên chở đường biển theo công ước Rotterdam 2009 đối với

năm đạt 6000 tỷ tấn hàng năm.
Có thể nói vận tải biển như một chất xúc tác của sự phát triển kinh tế. Phát triển
kinh tế thế giới có liên quan chặt chẽ với thương mại hàng hải thế giới. Vận tải
biển là một trong những nền tảng để kinh tế phát triển, thương mại của một quốc
gia nếu không liên hệ với thế giới bên ngoài thì sẽ không bao giờ giành được
hiệu quả cao bởi vì một thị trường hạn hẹp sẽ hạn chế phát triển kinh tế.
Vận tải biển là một phương thức vận tải có giá rẻ, có khả năng mở rộng thị
trường bằng cách đưa ra các dịch vụ vận tải thích hợp đối với tất cả các loại
hàng có giá trị khác nhau trong thương mại quốc tế.Vận tải biển có năng lực vận
chuyển lớn với nhiều tàu với kích cỡ rất lớn, hơn nữa lại thích hợp để chuyên
chở nhiều loại hàng hóa.

1


120
100

80
60

đơn vị : triệu tấn

40

20
0

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Hình 1.1: Biểu đồ sản lượng vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2006 – 2014

các vận đơn được phát hành tại bất kì nước thành viên nào. Quy tắc Hauge được
áp dụng khi việc vận chuyển được thực hiện từ một cảng của một nước thành
viên hoặc khi hợp đồng vận chuyển quy định khả năng áp dụng công ước hoặc
khả năng áp dụng luật có quy định dựa trên công ước.
b. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở [3]
“Quy tắc Hague quy định người chuyên chở có ba nghĩa vụ :
- Trước và lúc bắt đầu hành trình người chuyên chở phải có sự cần mẫn thích
đáng để đảm bảo con tàu có đủ khả năng đi biển và tất cả các phần khác của

3


con tàu được sử dụng để chuyên chở hàng hóa phải phù hợp và an toàn cho
việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản.
- Tiến hành một cách hợp lý và thận trọng việc bốc xếp, dịch chuyển, sắp xếp,
bảo quản, bảo dưỡng.
- Cấp cho người gửi hàng vận đơn đường biển theo yêu cầu của người gửi.
Người chuyên chở sẽ không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con
tàu nếu chứng minh được rằng mình đã khẩn trương hợp lý trong việc thực hiện
các yêu cầu về cung cấp một con tàu đủ khả năng đi biển. Bên cạnh đó người
chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn trách như sau :
- Hành vi, sơ suất hay khiếm khuyết của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay
người làm công trên tàu trong việc điều khiển và quản trị con tàu;
- Cháy trừ khi là do lỗi lầm thực sự hay có sự cố ý của người chuyên chở gây
ra;
- Tai nạn hay hiểm họa trên biển hay sông nước;
- Thiên tai;
- Hành động chiến tranh;
- Hành động thù địch;
- Bắt giữ hay kiềm chế của vua chúa, chính quyền, nhân dan hoặc bị tịch thu

e. Nghĩa vụ của người gửi hàng
Người gửi hàng có nghĩa vụ cung cấp hàng hóa cho người chuyên chở với
những kí mã hiệu được in, đóng dấu hoặc thể hiện rõ ràng. Các con số, mô tả và
giá trị hàng hóa phải được cung cấp chính xác như được nêu trong vận đơn.
Người gửi hàng cũng phải cung cấp hàng hóa đã được đóng gói kỹ và không có
tính chất nguy hiểm. Bản chất hàng hóa và cách đóng gói hàng hóa không được
gây nguy hiểm cho sự an toàn và thủy thủ đoàn. Ngoài ra, người gửi hàng không
được đưa lên tàu hàng hóa dễ cháy, nổ hoặc có tính chất nguy hiểm mà không
được sự đồng ý của người chuyên chở.
5


f. Vận đơn và nghĩa vụ chứng minh lỗi
Vận đơn phải được phát hành theo yêu cầu của người gửi hàng và phải chứa
các thông tin rõ ràng về hàng hóa. Trong trường hợp xảy ra mất mát hư hỏng về
hàng hóa, chủ hàng phải chứng minh hàng hóa không phù hợp với vận đơn và
cung cấp bằng chứng về việc người chuyên chở đã nhận hàng hóa như mô tả
trong vận đơn. Người chuyên chở muốn không phải bồi thường thì phải chứng
minh rằng hư hỏng mất mát đó là do trường hợp miễn trách gây ra.
g. Thông báo tổn thất
Tổn thất được chia thành hai loại là tổn thất rõ rệt và tổn thất không rõ rệt. Theo
quy tắc Hague tại điều III, tổn thất rõ rệt của hàng hóa phải được thông báo ngay
cho người chuyên chở trước hoặc trong khi giao hàng ở cảng đến. Đối với tổn
thất không rõ rệt, người nhận hàng phải lập thư dự kháng và gửi cho người
chuyên chở trong vòng ba ngày kể từ khi nhận hàng.
h. Giải quyết tranh chấp
Thời hiệu tố tụng, theo điều III của quy tắc Hague là một năm kể từ ngày
giao hàng. Các bên có thể đưa vụ tranh chấp cho trọng tài xét xử. Tuy nhiên, nếu
việc xử qua trọng tài không thể tổ chức được trong vòng sáu tháng kể từ ngày
yêu cầu phân xử bằng trọng tài thì sẽ sử dụng quyền phán quyết của tòa án tư

b. Giải quyết tranh chấp
Thời hiệu tố tụng theo Điều III của quy tắc Hague-Visby là một năm kể từ
ngày giao hàng hoặc ngày đáng lẽ phải giao hàng nhưng hai bên có thể thỏa
thuận kéo dài thời hạn.

7


1.2.3 Quy tắc Hamburg 1978
1.2.3.1 Nguồn gốc ra đời
Tuy đã hai lần sửa đổibổ sung quy tắc Hague bằng nghị định thư Visby (1968)
và nghị định thư SDR (1979) nhưng nó vẫn chưa làm cho các bên liên quan ưng
ý do những biến đổi mạnh mẽ của kinh tế và vận tải trên thế giới. Những quy tắc
trước đây đã bộc lộ những điểm bất hợp lý.Do đó giới thương mại cần có một bộ
quy tắc mới phù hợp hơn.Kết quả là năm 1978 công ước mới được ra đời có tên
“Công ước của liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” (Công
ước Hamburg hay quy tắc Hamburg). Công ước có hiệu lực chính thức vào
tháng 11 năm 1992.
1.2.3.2 Nội dung của quy tắc
Quy tắc Hamburg gồm 7 phần với 34 điều với một số nội dung chính như sau:
a. Phạm vi điều chỉnh
Điều 2 của quy tắc Hamburg quy định phạm vi áp dụng của quy tắc này là các
hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển ngay cả khi không phát hành
vận đơn. Công ước điều chỉnh cả việc chuyên chở hàng hóa là động vật sống.
Quy tắc còn được áp dụng khi vận đơn được phát hành tại bất kì nước nào tham
gia công ước này hoặc khi việc chuyên chở được thực hiện ở một cảng của một
quốc gia tham gia công ước hoặc khi hợp đồng quy định khả năng áp dụng luật
có quy định của công ước hoặc khi cảng xếp hoặc cảng dỡ hàng thuộc nước
thành viên tham gia công ước. Công ước được áp dụng không phụ thuộc vào
quốc tịch tàu, của người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng hoặc bất

có kê khai số kiện hàng đóng trong container, pallet hoặc công cụ vận tải thì số
kiện hàng kê khai sẽ là tổng số kiện hàng được tính toán bồi thường, còn nếu
9


người gửi hàng không kê khai về số container, pallet hoặc công cụ vận tải đó chỉ
được coi là một kiện hàng. Tổng số kiện hàng tính toán bồi thường sẽ được cộng
thêm một nếu vỏ container, pallet hoặc công cụ chứa hàng thuộc sở hữu của
người chủ hàng.
Các bên có thể thống nhất áp dụng một mức giới hạn bồi thường cao hơn. Giới
hạn trách nhiệm nói trên sẽ không áp dụng nếu người chuyên chở cố ý hoặc bất
cẩn gây tổn thất dù biết rằng tổn thất có thể xảy ra.
d. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở[5]
“Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi nhận hàng ở
cảng đi đến khi giao hàng ở cảng đến. Nhận hàng ở cảng đi có nghĩa là người
chuyên chở nhận hàng từ người gửi hàng hặc một người thay mặt người gửi
hàng hoặc một bên cơ quan thứ ba khác theo quy định của cảng xếp. Giao hàng
ở cảng đến có nghĩa là người chuyên chở giao hàng cho người nhận hàng hoặc
đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng hoặc giao cho một cơ quan
thứ ba theo quy định của cảng dỡ hàng”.
e. Nghĩa vụ của người gửi hàng
Khi chuyên chở hàng nguy hiểm, người gửi hàng phải ghi kí hiệu hoặc dán
nhãn hiệu để chỉ rõ đó là hàng hóa nguy hiểm. Người gửi hàng phải thông báo
cho người chuyên chở về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và những biện pháp
phòng ngừa phải thực hiện.
f. Vận đơn và nghĩa vụ chứng minh
Theo quy tắc Hamburg, vận đơn phải được phát hành theo yêu cầu của người
gửi hàng. Những vấn đề liên quan đến vận đơn như nội dung, phát hành, tính
hiệu lực,... được quy định rất chi tiết và rõ ràng trong phần IV, Điều 14 đến 18
của quy tắc này.

11


1.3 Tình hình phê chuẩn, gia nhập các công ƣớc quốc tế về vận tải biển ở
Việt Nam và trên thế giới
1.3.1 Tình hình phê chuẩn các công ƣớc quốc tếvận tải biển ở Việt Nam [2]
“Việt Nam đã trở thành thành viên của tổ chức hàng hải quốc tế vào 28/5/1984
và đến nay đã gia nhập 20 công ước của tổ chức này. Việt Nam cũng có hiệp
định với 24 quốc gia và vùng lãnh thổ về công nhận giấy cứng nhận năng lực
của thuyền trưởng, chủ tàu và thủy thủ đoàn để tuân thủ theo quy định của
STCW 78/95 (một trong những Công ước của Tổ chức Hàng hải quốc tế). Việt
Nam đã trở thành thành viên đầy đủcủa Công ước luật biển 1982 của Liên hiệp
quốc (còn gọi là UNCLOS) từ 23/6/1994. Ngoài ra, Việt Nam cũng là thành
viên của hiệp định chương trình Cospas-Sarsat quốc tế.
Ở cấp độ khu vực thì Việt Nam đã kí kết 4 hiệp định:
- Hiệp định tạo thuận lợi tìm kiếm tàu biển gặp nạn và cứu hộ người sống sót
sau tai nạn tàu
- Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức
- Hiệp định về vận tải giữa Chính phủ của các nước thành viên của hiệp hội
các quốc gia Đông Nam Á và Chính phủ nước Cộng hòa nhân dân Trung
Hoa
- Hiệp định hợp tác khu vực về chống nạn cướp biển và cướp có vũ trang các
tàu thuyền ở Châu Á.
Ở cấp độ song phương Việt Nam đã kí hiệp định với 23 nước và vùng lãnh thổ.
Có thể thấy rằng số lượng hiệp định quốc tế mà Việt Nam tham gia vẫn còn hạn
chế. Tổ chức hàng hải quốc tế có khoảng 60 Công ước, trong số đó Việt Nam
chỉ tham gia 20 Công ước. Trong số các hiệp định về vận tải biển mà Việt Nam
tham gia, không có hiệp định nào liên quan trực tiếp đến chuyên chở hàng hóa

12


chưa được coi là mang tính đại diện cho cam kết của các nước trong lĩnh vực
vận tải.
Nhìn tổng quan ba công ước trên đây có thể thấy các quy tắc có những điểm
khác nhau. Trách nhiệm của người chuyên chở theo quy tắc Hamburg nhiều hơn
và bảo vệ được quyền lợi cho chủ hàng. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên
chở cũng dài hơn so với quy định trong quy tắc Hague và Hague-Visby. Quy tắc
Hamburg đã xóa bỏ 17 miễn trách của người chuyên chở, đây được coi là một sự
thay đổi đáng kể và chứng tỏ nó là quy tắc của chủ hàng còn quy tắc Hauge và
quy tắc Hague-Visby là quy tắc của người chuyên chở.

14


CHƢƠNG 2
NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA CÔNG ƢỚC ROTTERDAM 2009
2.1 Nguồn gốc ra đời của công ƣớc Rotterdam 2009
Cuối thế kỉ 20 đầu thế kỉ 21, toàn cầu hóa diễn ra với tốc độ rất nhanh. Các rào
cản thương mại và hàng hải giữa các quốc gia dần dần được gỡ bỏ. Tuy nhiên do
việc tồn tại và có hiệu lực song song ba quy tắc quốc tế về vận tải biển và việc
áp dụng của các nước là không giống nhau, do đó dẫn đến khó khăn và không
đồng nhất được các quy tắc ứng xử giữa các đối tượng liên quan đến vận tải nhất
là khi xảy ra tranh chấp và kiện tụng. Thực trạng này dẫn đến việc phải có sự
đồng nhất hệ thống luật chi phối quá trình vận tải trên thế giới. Ngày 23/9/2009,
đại diện 20 nước thành viên của UN (chiếm 25% khối lượng thương mại quốc tế
) đã họp tại Rotterdam (Hà Lan) để kí kết “Công ước liên hiệp quốc về hợp đồng
vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển” hay còn
được gọi là công ước Rotterdam hay quy tắc Rotterdam. Công ước ra đời với
mục đích làm tăng tính bền vững, ổn định, hiệu quả của vận chuyển hàng hóa
quốc tế và đặc biệt là làm giảm trở ngại pháp lý.

cấp để vận chuyển hàng hóa phải phù hợp và an toàn cho việc tiếp nhận,
chuyên chở và bảo quản hàng hóa”.[2]
2.2.3 Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở
Theo Điều 13, người chuyên chở trong suốt thời hạn trách nhiệm phải tiến hành
một cách cẩn thận và thích hợp việc tiếp nhận, xếp hàng lên tàu, dịch chuyển sắp
xếp, bảo quản, chăm sóc, dỡ hàng khỏi tàu và giao hàng.Người chuyên chở phải
tuân thủ chỉ dẫn của “Bên kiểm soát” được chỉ định về nơi giao hàng và người
nhận hàng cuối cùng.

16


Đối với hàng trên boong thì được quy định lỏng hơn. Cụ thể theo Điều 25, người
chuyên chở có thể chở hàng trên boong nếu người gửi hàng cho phép hoặc chở
hàng theo quy định của pháp luật hoặc hàng hóa được chuyên chở trong các
container hay phương tiện vận tải phù hợp với việc vận chuyển trên boong và
boong tàu đặc biệt phải phù hợp để chở các container hay phương tiện vận tải
này hoặc nếu đây là cách sử dụng đối với hàng hóa này.
2.2.4 Các trƣờng hợp ngƣời chuyên chở đƣợc miễn trách
Tại Điều 17 của công ước quy định “các trường hợp người vận chuyển được
miễn trách toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm nếu họ chứng minh được mất
mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm trễ là do một trong những sự cố sau đây:
- Tai họa của biển, tai nạn đường biển hoặc nước biển;
- Thiên tai;
- Hành động thù địch, chiến tranh, xung đột vũ trang, khủng bố, bạo động,
cướp biển;
- Sự can thiệp hoặc ngăn cấm của chính phủ, nhà cầm quyền kể cả việc bắt
giữ, kiềm chế hoặc tịch thu mà nguyên nhân không phải từ người chuyên chở
hoặc người làm công cho người chuyên chở;
- Đình công, cấm xưởng, ngưng trệ hoặc hạn chế lao động;

rộng hơn so với Quy tắc Hague, Hague-Visby và quy tắc Hamburg. Theo quy
tắc Hague-Visby và Hamburg người chuyên chở được hưởng giới hạn trách
nhiệm đối với các tổn thất xảy ra với hàng hóa hoặc liên quan đến hàng hóa,
trong khi quy tắc Rotterdam bao gồm cả những vi phạm về nghĩa vụ của người
chuyên chở như phát hành chứng từ vận tải, thực hiện việc chỉ dẫn và kiểm soát
hàng,...
Quy tắc Rotterdam quy định mức giới hạn bồi thường lên đến 875 SDR /kiện
hoặc một đơn vị hàng hóa hoặc 3 SDR cho mỗi kilogram hàng hóa cả bì, tùy
theo cách tính nào cao hơn, trừ khi giá trị hàng hóa đã được kê khai hoặc người
chuyên chở và người gửi hàng thỏa thuận mức giới hạn trách nhiệm cao hơn.
18