MỤC LỤC

MỤC

TIÊU ĐỀ

TRANG

Lời mở đầu

2

I

Khái quát về Rotterdam Rules

4

1.

Hoàn cảnh ra đời

4

2.

Phạm vi áp dung

6

II

2

Việt Nam

17

Kết luận

18

Tài liệu tham khảo

19

Danh sách nhóm thực hiện

20

LỜI MỞ ĐẦU

Trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu, vận tải đường biển đóng vai trò
quan trọng nhất với hơn 80% khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tề
được vận chuyển bằng đường biển (theo ước tính năm 2007, khối lượng

1


hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là khoảng 8 tỷ tấn, tương đương 32
nghìn tấn/hải lí). Các công ước quốc tế về vận đơn và vận tải đường biển
điều chỉnh vận đơn đến nay bao gồm công ước Brussels 1924 hay còn gọi là


I. KHÁI QUÁT VỀ ROTTERDAM RULES
1. Hoàn cảnh ra đời của công ước Rotterdam
1.1.

Lí do cần có một công ước mới điều chỉnh vận đơn
đường biển

Hiện nay trên thế giới cùng tồn tại 3 công ước quốc tế điều chỉnh các quan
hệ pháp lý liên quan tới vận đơn và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển, đó là Hague Rules, Hague Visby Rules và Hamburg Rules.
Hague Rules và Hague Visby Rules quá thiên về lợi ích chủ tàu, Hamburg
Rules lại nghiêng về bảo vệ cho chủ hàng nhiều hơn. Trên thực tế đại đa số

3


các nước đều áp dụng Hague và Hague Visby Rules, điển hình như Vương
quốc Anh, Singapore lấy toàn văn Hague Rules để ban hành thành luật nước
mình, ngược lại một số nước như Trung Quốc, Thái Lan thì trích dẫn một số
điều quan trọng để đưa vào luật nội địa. Tinh thần và nội dung cơ bản của
một số quy định quan trọng trong Hague Visby Rules cũng đã được đưa vào
Bộ luật hàng hải Việt nam 2005. Trong khi đó, số phận của Hamburg Rules
thì như “dead in the water”, rất ít quốc gia mạnh về hàng hải phê chuẩn, chỉ
có Aó, Chilê, Hy Lạp,… và một số quốc gia châu Phi.
Cuối thế kỷ 20 và đầu thế kỷ 21 toàn cầu hóa đã và đang diễn ra với tốc độ
vũ bão, các rào cản thương mại và hàng hải giữa các quôc gia thành viên
WTO dần dần từng bước được dỡ bỏ thế nhưng vẫn tồn tại những điểm khác
biệt đáng kể giữa 3 công ước trên với luật hàng hải thương mại từng nước
riêng biệt. Một tình hình khác cũng làm nhiều người lo ngại là cuối thế kỷ

hiện hành.
Ngày 23 tháng 9 năm 2009 đại diện 20 nước thành viên Liên hiệp quốc
chiếm 25% khối lượng thương mại quốc tế đã tập hợp tại thành phố
Rotterdam Hà lan để ký kết “Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển : UN
Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or
Partly by Sea”. Công ước gồm 18 chương và 96 điều, qui định nghĩa vụ và
trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình chuyên chở hàng hoá xuất
nhập khẩu bằng đường biển, qui định rất rõ ràng về việc ai phải chịu trách
nhiệm, về cái gì, chịu trách nhiệm như thế nào, khi nào, ở đâu, mức độ đến
đâu.

2. Phạm vi áp dụng

5


Công ước áp dụng cho các hợp đồng vận tải có nơi nhận hàng để chở và nơi
giao hàng ở các nước khác nhau và cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng của
chặng đường biển cũng phải ở các nước khác nhau, nếu, theo hợp đồng vận
tải, bất kì địa điểm nào sau đây nằm ở nước thành viên (contracting state):
i)

nơi nhận hàng để chở

ii)

cảng xếp hàng

iii)

1.2.

Chứng từ vận tải và chứng từ vận tải điện tử

Thêm nhiều thông tin cần được cung cấp trong chứng từ so với 2 qui tắc
Hague và Hague – Visby theo art36
(a) A description of the goods; (mô tả hàng hoá)
(b) The leading marks necessary for identification of the goods; (kẻ kí
mã hiệu cần thiết cho việc nhận dạng hàng hoá)
(c) The number of packages or pieces, or the quantity of goods; (số
lượng hàng hoá) and
(d) The weight of the goods (khối lượng hàng hoá), if furnished by the
shipper

Ngoài ra, trong khoản 2 còn qui định thêm:
(a) A statement of the apparent order and condition of the goods at the
time the carrier or a performing party receives them for carriage;
(tình trạng hàng hoá lúc người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận
hàng để chở)
(b) The name and address of a person identified as the carrier; (tên và địa
chỉ của người chuyên chở)
(c) The date on which the carrier or a performing party received the
goods, or on which the goods were loaded on board the ship, or

7


on which the transport document or electronic transport record
was issued; (ngày người chuyên chở họăc bên thực hiện nhận hàng
hoặc xếp hàng lên boong tàu , hoặc ngày phát hành chứng từ vận

Những tai họa, nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay sông nước

ii)

Thiên tai.

iii)

Hành động chiến tranh.

iv)

Hành động thù địch

v)

Bắt giữ hay kiềm chế của vua chúa, chính quyền hay nhân dân

hoặc bị tịch thu theo pháp luật.
vi)

Bạo động và nổi loạn.

vii)

Cứu hay mưu toan cứu sinh mệnh và tài sản trên biển.

viii) Hàng có thể gây nguy hiểm và phải hy sinh hàng hoá để bảo toàn
tính mạng và của cải trên tàu
…

Như vậy, Rotterdam rules đã sử dụng cả hai cơ chế, liệt kê trách nhiệm và
miễn trách như trong Hague và Hague – Visby rules đồng thời cũng duy trì
chế định lỗi suy đoán (presumed fault) như trong Hamburg rules. Bằng cách

10


qui định như vậy, trách nhiệm của người chuyên chở tăng lên, không những
phải bồi thường về hư hại mất mát của hàng mà còn cả chậm giao hàng.

b. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở
- theo Hague và Hague – Visby rules, người chuyên chở phải chịu trách
nhiệm về hàng hoá kể từ khi hàng được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi
hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng đến, tức là trách nhiệm from tackle to tackle,
from hook to hook
- theo Hamburg rules, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá
kể từ khi nhận hàng để chở tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao hàng tại
cảng xếp hàng
- theo Rotterdam rules, thời hạn trách nhiệm bắt đầu khi người chuyên chở
hoặc bên thực hiện nhận hàng để chở và kết thúc khi hàng được giao
+ nếu luật pháp hoặc qui định của nơi nhận hàng yêu cầu hàng phải được
giao cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba nào khác thì thời hạn trách
nhiệm của người chuyên chở bắt đầu khi nhận hàng từ những người này
+ nếu luật pháp hoặc qui định của nơi giao hàng yêu cầu hàng phải được
giao cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba nào khác để người nhận
hàng có thể nhận hàng thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở kết
thúc khi người chuyên chở giao hàng cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên
thứ ba đó.

11


sẽ giống người chuyên chở nếu họ nhận hàng để chuyên chở hay giao hàng
hoặc chuyên chở hàng trong cảng của nước tham gia công ước Rotterdam và
có tổn thất, mất mát hay chậm giao hàng xảy ra
i)

trong khoảng thời gian từ khi hàng đến cảng dỡ đến khi hàng được
dỡ khỏi tàu

ii)

bên thực hiện hợp đồng vận tải biển bảo quản hàng hoá

iii)

tham gia vào bất kì hoạt động nào trong hợp đồng vận chuyển

Như vậy công ước này chi phối cả hoạt động của cả bên thực hiện hợp đồng
vận tải biển, điều mà chưa từng được nhắc đến trong 3 công ước hiện hành.
1.5.

Trách nhiệm của người gửi hàng

-Giao hàng sẵn sàng để chuyên chở: nếu xếp container hay xe cộ, phải chằng
buộc chu đáo, đảm bảo các thứ bên trong container hay xe cộ không gây
nguy hiểm cho người hoặc tài sản khác khi chuyên chở.
-Người gửi hàng phải thông báo trong thời gian thích hợp cho người chuyên
chở những thủ tục, chỉ dẫn và tài liệu của hàng hóa được gửi không thuận lợi
cho người chuyên chở. Nếu không làm đúng nghĩa vụ trên, người gửi hàng
chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa, trừ phi anh ta chứng minh được

chở.
- Maritime performing party (bên thực hiện hàng hải): là một bên thực hiện
hoặc cam kết thực hiện bất kỳ nghĩa vụ nào của người chuyên chở trong suốt
thời gian từ khi hàng hóa đến cảng xếp hàng cho đến khi hàng hóa ra khỏi
cảng dỡ hàng.
- Documentary Shipper (người gửi hàng theo chứng từ): là một người không
phải người gửi hàng nhưng chấp nhận được chỉ định như một người gửi
hàng mang chứng từ vận tải hoặc mang chứng từ vận tải điện tử.

14


- Controlling party (bên kiểm soát): là một người, theo điều 51, được quyền
thực hiện kiểm soát
- Right of control (quyền kiểm soát hàng hóa):là quyền, theo hợp dồng vận
tải, được chỉ dẫn cho người chuyên chở liên quan đến hàng hóa.
- Volume contract (hợp đồng khối lượng): là một hợp đồng vận tải trong đó
quy định việc chuyên chở một khối lượng hàng hóa nhất định cho nhiều
chuyến hàng trong một thời gian thỏa thuận.

III. NHỮNG KỲ VỌNG VỀ VIỆC ÁP DỤNG CÔNG ƯỚC
ROTTERDAM TRONG TƯƠNG LAI
1. Thế giới
Việc ký công ước diễn ra tại Rotterdam, thành phố được Liên Hiệp quốc đặt
tên cho công ước. Các quốc gia phê chuẩn công ước gồm Congo, Đan Mạch,
Gabon, Ghana, Hy Lạp, Guinea, Hà Lan, Nigeira, Na Uy, Ba Lan, Senegal,
Tây Ban Nha, Thụy Sỹ, Togo và Mỹ.
Công ước sẽ chưa có hiệu lực tức thời. Chỉ khi nào được 20 quốc gia chính
thức thông qua, Rotterdam Rules sẽ có hiệu lực (Điều 94 quy định Công ước
này có hiệu lực vào ngày thứ nhất của tháng tiếp nối thời gian một năm sau

nhiệm, nghĩa vụ các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá từ cửa đến
16


cửa trong đó có chặng đường biển. Qui tắc này cũng tạo điều kiện pháp lí
cho cả việc phát triển thương mại điện tử trong vận tải đường biển thể hiện
không chỉ ở việc sử dụng chứng từ vận tải điện tử mà cả việc vận tải không
cần chứng từ. Việc xử lí sự lưu chuyển hàng hoá bằng công nghệ thông tin
sẽ đơn giản, nhanh chóng, chính xác, góp phần làm giảm chi phí và rủi ro.
Các nước với nền kinh tế mở và phụ thuộc nhiều vào ngoại thương, kể cả
các nước đang phát triển và những nước không có biển sẽ được hưởng lợi do
hiệu quả của vận tải và thương mại quốc tế tăng lên.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Giáo trình Vận tải và giao nhận trong ngoại thương, PGS.TS.
Nguyễn Hồng Đàm chủ biên, NXB Lý luận chính trị 2005
2. Toàn văn UN Convention on Contracts for the International
Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, Vienna 2009

17


3. Toàn văn công ước Brussels 1924, nghị định thư Visby 1968,
công ước Hamburg 1978
4. Tạp chí Kinh tế đối ngoại số 41, 42, 2010, trường Đại học
Ngoại thương
5. />
18