Cha đẻ chiến lược cạnh tranh của thế giới, ông Michael Porte, trong buổi
diễn thuyết về lợi thế của VN cuối năm 2008, đã đặt vấn đề: Có một địa hình
thuận lợi với bờ biển kéo dài, tại sao VN không thể trở thành cửa ngõ cho các
quốc gia muốn tiếp cận với biển? Tại sao không thể trở thành trung tâm hậu
cần kho vận cho thế giới khi mà VN là tổng cung nhiều mặt hàng thiết yếu
trên thế giới?
LỜI MỞ ĐẦU
40 năm trước, Singapore chỉ là con số 0. Nhưng nhờ biết khai thác
triệt để lợi thế nằm trên đường hàng hải quốc tế, Singapore đã tập trung xây
dựng cảng trung chuyển container quốc tế và trở thành cảng trung chuyển
hàng đầu thế giới. Lợi thế biển của ta không hề thua kém Singapore nhưng
những gì chúng ta đạt được từ kinh tế biển lại vô cùng khiêm tốn so với đảo
quốc này. Theo báo cáo của Tổ chức vận tải biển Liên Hiệp Quốc, với 5
triệu dân, Singapore có đội tàu với tổng trọng tải là 55,5 triệu tấn (DWT).
Trong khi VN với trên 85 triệu dân mà đội tàu chỉ có 3,89 triệu tấn (DWT).
Tương tự, dù chỉ có một cảng trung chuyển container quốc tế nhưng năm
2007 có tới 28,7 triệu TEU (1 TEU tương đương 1 container 20 feet) qua
cảng của Singapore, trong khi VN chỉ có 3,9 triệu TEU trong cùng năm. VN
thì vẫn chưa có cảng trung chuyển container quốc tế.
Ông Cao Tiến Thụ, nguyên Tổng giám đốc cảng Hải Phòng cũng phân tích,
VN vốn có tiềm năng phát triển hàng hải rất lớn. Cảng biển VN ngoài việc
đáp ứng nhu cầu trong nước, có thể trở thành một đầu mối xuất nhập khẩu
cho cả vùng phía nam Trung Quốc và Lào. Có biển, có hệ thống cảng biển
và có kinh nghiệm lâu năm về hàng hải, tuy nhiên tốc độ phát triển còn hạn
chế nhất là về đội tàu biển. Chỉ có phát triển đội tàu mới có thể chiếm lĩnh
được hàng hóa xuất nhập khẩu. Ngành hàng hải hiện chưa đáp ứng được vấn
đề này. Mặt khác, lợi thế chúng ta là có biển trải dài từ Bắc vào Nam. Tuy
nhiên vì nhiều lý do đến nay hệ thống cảng biển và đội tàu của chúng ta phát
triển với tốc độ còn hạn chế. Chúng ta vẫn chưa chiếm được thị phần vận tải
xuất khẩu, như dầu, gạo, than... nên một phần thị phần vận tải xuất khẩu hiện
nay vẫn nhượng lại cho đội tàu nước ngoài.

hàng hải. Một chuyên gia kinh tế tại TP.HCM phân tích, ưu điểm của VN là
địa dư. Người ta thường chia các nước ASEAN thành hai nhóm: hải dương
bao gồm Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore, Đông Timor;
lục địa bao gồm Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan, VN. Nhưng VN có
thể được coi là một nước vừa lục địa vừa hải dương. Nhờ địa hình địa thế đó
mà hàng hóa VN, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu, không cần
phải quá cảnh những nước láng giềng. Ngược lại, hàng hóa của vùng đông
bắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) xuất khẩu
sang những nước khác có thể phải quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh
thổ VN, Thái Lan, Myanmar và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc). Một số tàu
cỡ nhỏ và cỡ trung chỉ có thể dừng chân ở những cảng VN để chất, dỡ hàng
của VN và của những nước láng giềng; mua thêm thực phẩm tươi, cho thủy
thủ đoàn nghỉ ngơi, bảo quản định kỳ hay sửa chữa bất thường... Đây là một
lợi thế của VN vì Malaysia quá gần Singapore còn Philippines và Indonesia
là những quần đảo không có hậu phương. Gần đây, hãng thông tấn Bernama
(Malaysia) dẫn nhận định của các chuyên gia kinh tế hàng đầu thế giới cũng
cho rằng, ngành công nghiệp hậu cần của VN có nhiều điều kiện thuận lợi để
trở thành trung tâm hậu cần của khu vực và thế giới. Nhưng nếu VN không
nhanh chân, cơ hội rất có thể vuột khỏi tầm tay.
Tiến sĩ Chu Quang Thứ, nguyên quyền Cục trưởng Cục Hàng hải
khẳng định, VN có tiềm năng lớn về phát triển kinh tế biển. Chúng ta có
điều kiện tự nhiên rất tốt, nhiều nơi có thể làm cảng với các quy mô khác
nhau. Trong đó vịnh Vân Phong (Khánh Hòa) là nơi có vị trí đắc địa để làm
cảng trung chuyển container quốc tế. Vịnh này có độ sâu tự nhiên trên dưới
20m, cách đường hàng hải quốc tế chỉ 30 km. Về vị trí địa lý và điều kiện tự
nhiên, vịnh Vân Phong không thua gì Singapore hay Hồng Kông. Ngoài ra,
ở miền Bắc có cảng Hải Phòng đã khai thác từ thời Pháp, miền Nam có cảng
Nhà Rồng. " Điều kiện khí hậu của ta cũng rất tốt bởi ta là vùng biển nhiệt
đới, nước không bị đóng băng, nên cảng có thể hoạt động quanh năm" - ông
Thứ nói.

đấu lọt vào top 5 cường quốc đóng tàu của thế giới.
3) Nguồn hàng khổng lồ
Hiện nay, VN xuất khẩu hơn 52 tỉ USD/năm, nhập khẩu là 61 tỉ USD.
Đó là lượng hàng rất lớn. Theo Bộ GTVT dự báo, tổng lượng hàng qua cảng
đến năm 2015 từ 498 - 590 triệu tấn; năm 2020 từ 870 - 1.083 triệu tấn; năm
2030 từ 1.580 - 2.100 triệu tấn. Ngoài khối lượng dự báo trên, theo Bộ
GTVT, sự phát triển và khả năng hình thành đột biến của một số dự án, cơ
sở công nghiệp tập trung, khu kinh tế quy mô lớn, có thể làm tăng kết quả dự
báo khoảng 10-20%.
Đó là những dự báo về lượng hàng trong nước. Theo TS Nguyễn Tuấn
Hoa, Phó giám đốc Trung tâm Học tập phát triển TP.HCM, nói đến nguồn
hàng, chúng ta phải tính trên bình diện khu vực chứ không chỉ trên quốc gia
mình. Ở miền Bắc, nguồn hàng lớn nhất là vùng tây nam Trung Quốc, một
thị trường có 320 triệu dân, diện tích lớn gấp 10 lần VN. Hàng hóa từ vùng
này, nếu đi qua cảng Hải Phòng sẽ rút ngắn phân nửa quãng đường vận
chuyển, tiết kiệm 50% chi phí so với đi qua Quảng Đông (Trung Quốc).
Trong khi đó, nguồn hàng từ vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc VN chỉ
chiếm một phần nhỏ mà thôi. Ở miền Trung, đường xuyên Á sẽ là con
đường ngắn nhất để hàng hóa từ Lào, vùng đông bắc Thái Lan và một phần
của Myanmar đến cảng cửa ngõ quốc tế của VN, từ đó đi các thị trường trên
thế giới. Đây là luồng hàng của thị trường khoảng 60 triệu dân. Miền Nam
cũng có đường xuyên Á từ TP.HCM qua Campuchia, Thái Lan, Malaysia
với thị trường khoảng 100 triệu dân. Như vậy có thể thấy, nguồn hàng cho
ngành vận tải biển của VN là khổng lồ.
II/ Thực trạng vận tải biển Việt Nam:
Có biển, có cảng, có nguồn hàng, có ngành công nghiệp đóng tàu, ngành vận
tải biển của chúng ta có đầy đủ điều kiện để phát triển và mang nguồn lợi
lớn về cho đất nước. Nghịch lý là cho đến hiện nay, 80% lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu VN vẫn được chuyên chở bằng tàu của nước ngoài.
1) Cảng biển:

Luồng lạch ra vào các cảng biển Việt Nam cũng là vấn đề đáng nói. Phần
lớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy
triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn
chế. Hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét,
duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượng
hàng hóa ngày một tăng nhanh.
Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền
với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt
với tình trạng ách tắc. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình
trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên hạn chế rất
nhiều năng suất của các cảng.
Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song
hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ở
cảng Hải Phòng. Còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải
thêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải. Mặt
khác, đường sắt Việt Nam là đường đơn, khổ hẹp và đi qua khu đô thị nên
hoạt động của đường sắt chủ yếu là ban đêm.
Vấn đề có phải thiếu hay thừa?
Dự kiến đến năm 2010 sẽ có khoảng 200 triệu tấn hàng hoá thông qua các
cảng biển Việt Nam và nâng lên 340 triệu tấn trong 10 năm tiếp theo. Với xu
thế này, Việt Nam phải nâng công suất hệ thống cảng biển năm 2010 lên gấp
2 lần so với hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây
thêm 15-20km bến cảng mới cũng như cần khoảng 60.000 tỷ đồng (bằng 4
tỷ USD) để đầu tư thì mới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng.
Nhưng khó khăn ở chỗ là sự phân bố giữa các vùng và khu vực lại không
đồng đều. Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng vận tải nên công
suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chiếm 13% khối lượng, đang ở tình
trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Còn các cảng phía
Nam chiếm 57% khối lượng vận chuyển, riêng về container đến 90% khối
lượng, hiện đang ở tình trạng quá tải.

Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu với tổng trọng
tải khoảng hơn 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến
quốc tế. Gần đây đội tàu phát triển mạnh, song chưa có được chiến lược rõ
ràng, phần lớn vẫn đầu tư manh mún, không bền vững. Trong khi thế giới
đang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ tàu biển có sức chở
lớn cũng như các tàu chuyên dụng thì các DN VN chỉ có phần lớn các tàu
vận tải hàng khô với trọng tải nhỏ, chủ yếu không quá 20.000 tấn. Xu hướng
vận tải của thế giới hiện nay là hàng container, trong khi đội tàu container
của VN chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải.
Lực bất tòng tâm đã khiến đội tàu VN chỉ có thể quanh quẩn kiếm nguồn
hàng tại thị trường khu vực, mà không thể vươn tới những tuyến viễn dương
có nguồn hàng giá trị cước cao như Châu Âu và Châu Mỹ. Ngay cả nguồn
dầu thô xuất khẩu với khối lượng lớn, song đội tàu VN rất khó len chân,
phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do việc đàm phán để giữ nguồn
hàng khó khăn do không được sự hỗ trợ của chính các DN VN có nguồn
hàng. Đảo quốc Singapore chỉ có khoảng 900 tàu các loại, song tổng trọng
tải lên tới 36,39 triệu DWT. Hay Indonesia với 4,3 triệu DWT trên tổng số
718 tàu. Và ít ai ngờ rằng, thậm chí đội tàu của chúng ta còn kém
Campuchia tới gần 1 triệu DWT.
Nhân lực thiếu chuyên nghiệp
Mặc dù hội nhập sớm, song các DN vận tải biển VN có thực lực, tạo
được thương hiệu trong làng vận tải biển thế giới chỉ đếm trên đầu ngón tay
như Vosco, Vinaship, Falcon... Còn lại phần lớn DN vận tải biển đều nhỏ bé
và chưa hội đủ những yếu tố cần thiết để cạnh tranh được trong hội nhập.
Ông Tạ Hoà Bình - Giám đốc Công ty hàng hải Đông Đô - bộc bạch:
"Chúng ta không đủ thực lực dù chỉ để cạnh tranh trong khu vực, chứ chưa
nói đến thế giới". Thậm chí ngay trên sân nhà, các DN vận tải biển cũng
chiếm thị phần hết sức khiêm tốn. Sự xuất hiện sớm của các hãng tàu lớn
như Maersk Line, NYK, P&O... đã và đang cạnh tranh trực tiếp với các DN
vận tải biển VN ngay trong lĩnh vực vận tải container chuyên tuyến, vận tải

VN. Trong thời gian gần đây, số lượng các doanh nghiệp vận tải biển tư