ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGUYỄN TRẦN TRUNG HIẾU

NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ TÍNH KINH TẾ KỸ
THUẬT VÀ CÁC CHẤT PHÁT THẢI CỦA XE
GẮN MÁY SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG E5

Chuyên ngành : KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Mã số
: 60520116

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SỸ
KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Đà Nẵng, 2018


CÔNG TRÌNH ĐƢỢC HOÀN THÀNH
TẠI TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG
Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: TS. LÊ VĂN TỤY
Phản biện 1: PGS.TS Dƣơng Việt Dũng
Phản biện 2: TS. Hồ Sỹ Xuân Diệu

Luận văn sẽ đƣợc bảo vệ trƣớc Hội đồng chấm Luận văn tốt
nghiệp thạc sĩ kỹ thuật Cơ khí Động lực họp tại trƣờng Đại
học Bách Khoa Đàng Nẵng vào ngày….tháng…..năm....
Có thể tìm hiểu luận văn tại:
Thƣ viện trƣờng Đại học Bách khoa – ĐHĐN
Khoa Cơ khí Giao thông, trƣờng Đại học Bách Khoa – ĐHĐN

thái toàn c u;
Thế giới ngày nay đã ị lệ thuộc quá nhi u vào d u mỏ nhƣng trữ lƣợng d u mỏ
sắp cạn kiệt. Trong lúc nhân loại chƣa có một th nhiên liệu nào có thể thay thế đƣợc
xăng

u hoàn toàn. Để khắc phục tình trạng trên, có nhi u giải pháp đã đƣợc công bố

trong những năm g n đây nhƣ là tập trung là hoàn thiện quá tr nh cháy động cơ, sử
dụng các loại nhiên liệu không truy n thống cho ô tô nhƣ LPG, khí thi n nhi n NG,
methanol, ethanol, io iesel, điện, pin nhiên liệu, năng lƣợng mặt trời.
Vì vậy, đ tài “NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ TÍNH KINH TẾ KỸ THUẬT VÀ
CÁC CHẤT PHÁT THẢI CỦA XE GẮN MÁY SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG
E5” là có ý nghĩa khoa học và thực tiễn.
II. Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu c a đ tài hƣớng đến việc đánh giá tính kinh tế kỹ thuật và các chất
phát thải gây ô niễm môi trƣờng c a xe gắn máy sử dụng nhiên liệu sinh học
xăng E5 khi thử nghiệm xe tr n ăng thử xe gắn máy.
III. Đối tƣợng nghiên cứu và phạm vị nghiên cứu

* Đối tƣợng nghiên c u: nhiên liệu xăng sinh học E5 sử dụng trên xe gắn
máy
* Phạm vi nghiên c u : Chỉ giới hạn nghiên c u tính kinh tế kỹ thuật và các
chất phát thải ô nhiễm c a xe gắn máy khi chạy xe tr n ăng thử xe gắn máy.
IV. Phƣơng pháp nghiên cứu

- Kết hợp nghiên c u lý thuyết và nghiên c u thực nghiệm, trong đó ƣu ti n
nghiên c u thực nghiệm để đánh giá tính kinh tế kỹ thuật và các chất phát thải ô
nhiễm c a xe gắn máy.


Những nƣớc phát triển có số lƣợng ô tô vƣợt trội hơn, trong khi đó các nƣớc đang phát
triển lại sử dụng nhi u xe máy hơn nhƣ một phƣơng tiện di chuyển chính. Trên thế
giới có khoảng hơn 200 triệu chiếc xe máy (bao gồm cả các loại xe đạp gắn động cơ và
xe ba bánh), trung bình khoảng 1000 ngƣời thì có 33 chiếc xe máy. Khá ít so với tỷ lệ
141/1000 c a xe ô tô
Số lƣợng xe máy tập trung ch yếu ở khu vực châu Á, trong đó Ấn Độ có khoảng
37 triệu chiếc, đ ng đ u thế giới. Trung Quốc đ ng th hai với khoảng 34 triệu chiếc
xe máy. Theo đánh giá, 4 thị trƣờng xe máy lớn nhất thế giới là Trung Quốc, Ấn Độ,
Indonesia, và Việt Nam.


4

Hình 1.1. Biểu đồ phân bố lượng xe ô tô và xe gắn máy các nước trên thế giới
1.2.2. Tình hình sử dụng xe gắn máy tại Việt Nam
Trong cơ cấu tham gia giao thông đô thị ở Việt Nam, xe gắn máy chiếm vị trí đ u
bảng với tỷ lệ khoảng 61%, nghĩa là c 10 ngƣời dân thì có tới hơn 6 ngƣời sử dụng xe
máy. Chỉ riêng thành phố Hồ chí minh đã có 2 triệu xe máy, ở Hà nội thì con số này
xấp xỉ 1 triệu, còn không kể đến một số lƣợng xe không nhỏ ở các vùng khác.
Theo thống kê số lƣợng môtô, xe máy đã đăng ký ở Việt Nam, bao gồm cả những
xe không còn lƣu hành, là 42.818.527 chiếc. Tính theo số dân 90,5 triệu ngƣời, bình
quân c 1.000 ngƣời dân sẽ sở hữu khoảng 460 xe máy. Số lƣợng xe máy tăng nhanh
trên phá vỡ kế hoạch mà “Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đƣờng bộ Việt Nam
đến năm 2020 và định hƣớng đến năm 2030” đặt ra, đã đƣợc phê duyệt theo Quyết
định 356 c a Chính ph hồi cuối tháng 2/2013. Theo đó, đến năm 2020 Việt Nam ở
m c 36 triệu xe máy.
1.3. VẤN ĐỀ Ô NHIỄM MÔI TRƢỜNG & SỬ DỤNG XĂNG E5 Ở VIỆT NAM
1.3.1 Vấn đề ô nhiễm môi trƣờng ở Việt nam
1.3.2 Tình hình sử dụng nhiên liệu xăng sinh học E5 ở Việt nam
1.4 KẾT LUẬN CHƢƠNG

2.1.1.1 Lực cản không khí Fw :


6
2.1.1.2 Lực cản lăn của lốp với mặt đường Ff :
2.1.1.3 Lực cản lên dốc Fi:
2.1.1.4 Lực quán tính chuyển động tính tiến Fj:
2.1.2 Lực kéo và đặc tính động lực học của xe gắn máy
2.2. PHƢƠNG TRÌNH TIÊU HAO NHIÊN LIỆU CỦA XE GẮN MÁY
2.2.1 Khái niệm mức tiêu hao nhiên liệu & phƣơng trình tiêu hao nhiên liệu ô tô
2.2.2. Các yếu tố ảnh hƣớng đến tiêu hao nhiên liệu ô tô
a) Ảnh hưởng của suất tiêu hao nhiên liệu động cơ
b) Ảnh hưởng của trọng lượng xe (Go + Gt)
c) Ảnh hưởng của chất lượng mặt đường và lốp xe
d) Ảnh hưởng của hình dáng thân vỏ xe
e) Ảnh hưởng của chất lượng hệ thống truyền lực
f) Ảnh hưởng của tỷ trọng nhiên liệu
g) Ảnh hưởng của tốc độ chuyển động
2.3. CƠ CHẾ HÌNH THÀNH CÁC CHẤT PHÁT THẢI Ô NHIỄM CỦA ĐỘNG
CƠ ĐÁNH LỬA CƢỠNG BỨC
2.3.1. Cơ chế hình thành COx
Khí CO (Mônôxít-cácbon) sinh ra trong quá trình nhiên liệu cháy không hoàn toàn
do thiếu O2 trong buồng cháy [5-7], đƣợc hình thành t phản ng sau:
2C + O2 = 2CO
2.3.2. Cơ chế hình thành NOx
Sự hình thành NO: NO do oxy hóa nitơ trong không khí có thể đƣợc mô tả bởi
cơ chế Zel ovich. Trong động cơ, quá tr nh cháy iễn ra trong đi u kiện áp suất cao và
nhiệt độ lớn.

Hình 2.2. Sự phụ thuộc nồng độ NO theo nhiệt độ

Để đáp ng mục đích và y u c u c a luận văn đã n u, nội dung thử nghiệm sẽ
đƣợc tiến hành trên hệ thống ăng thử động lực học Chassis Dynamometer 20“ (kí
hiệu CD-20“) dùng cho xe gắn máy nhằm đo các đại lƣợng thử nghiệm nhƣ sau [12]:
+ Đo lực kéo Fk [N] xe gắn máy ng với tốc độ chuyển động c a xe V[km/h] nhờ
các cảm biến lực (LoadCell) và cảm biến tốc độ (Encorder).
+ Đo ti u hao nhi n liệu c a xe Gh [kg/h] thông qua hệ thống cung cấp nhiên liệu
chuyên biệt c a ăng thử CD-20“.
+ Đo các thành ph n khí thải gồm: Monoxide Carbon CO [%], Dioxide Carbon
CO2 [%]; Hydro Carbon HC [ppm] và NOx [ppm] nhờ hệ thống lấy mẫu và phân tích
khí thải c a hệ thống ăng thử CD-20“.
+ Đo lực cản chuyển động cơ ản c a xe; bao gồm lực cản lăn Ff và lực cản không
khí Fw nhờ „phƣơng pháp lăn trơn“ xe tr n đƣờng thử.
3.1.2 Phƣơng pháp thử nghiệm và các chế độ vận hành
a) Đối với nội dung thử nghiệm đo lực kéo Fk [N] đồng thời với tốc độ V [km/h]
b) Đối với thử nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu Gh [kg/h]
Việc thử nghiệm đo ti u hao nhi n liệu c a xe gắn máy đƣợc tiến hành theo
phƣơng pháp đo gián tiếp nhờ cảm biến lực lƣu lƣợng Gh [kg/h] thông qua thiết bị đo


8
lƣu lƣợng nhiên liệu c a hệ thống ăng thử động lực học xe gắn máy CD-20“ (xem
hình 3.1) [12].
Các chế độ vận hành đƣợc thực hiện theo trình tự nhƣ đo lực kéo; và đo đồng thời
cùng với việc đo lực kéo Fk và tốc độ xe V; tƣơng ng với các tay số I, II, III, IV ở các
tốc độ l n lƣợt V = 10[km/h], 15[km/h], 20[km/h], 25[km/h], 30[km/h], 35[km/h],
40[km/h], 45[km/h], 50[km/h], 60[km/h], 70[km/h], 80[km/h], 90[km/h].
c) Đối với thử nghiệm đo các thành phần khí thải CO, CO2, HC, NOx
Các chế độ vận hành đƣợc thực hiện theo trình tự nhƣ đo lực kéo; và đo đồng thời
cùng với việc đo lực kéo Fk và tốc độ xe V.
Mỗi một l n đo đƣợc tiến hành tƣơng ng với các tay số I, II, III, IV ở các tốc độ

Chỉ tiêu thử nghiệm

Xăng RON92

Ethanol gốc

1

Chỉ số Octan

92,3

116

2

Nhiệt độ sôi (0C)
Nhiệt độ sôi đ u
Nhiệt độ sôi cuối

60
149

80

3

Tỷ trọng ở 200C

0,7291

57,2
30%
67,7
40%
82,9
50%
99,9
60%
120,1
70%
141,6
80%
160,8
90%
180,7
3
Tỷ trọng ở 200C
0,7329
4
Áp suất hơi Rei ( ar)
0,633


10
Ngoài ra, trên xe máy Honda SuperDream ng với mỗi loại nhiên liệu sẽ thực
hiện thử nghiệm công nhận kiểu v khí thải theo tiêu chuẩn TCVN 7357:2003
“Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm phát ra từ mô tô lắp động
cơ cháy cưỡng bức - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu” (tương đương
tiêu chuẩn EURO II).
3.2.3 Băng thử động lực học CD-20“

04
05
06

Dung sai lực kéo
Độ chính xác phép đo thời gian
Nhiệt độ trong buồng thử

[%]
[s]
[0C]

07

Độ ẩm tƣơng đối

[%]

80  350
0,11
0,01
5  40

Trong đó
Fkéo: Lực kéo tại b mặt con lăn; FW: Lực đo tại bộ cân tải (LoadCell); r:
Chi u ài cánh tay đòn đặt cảm biến lực (LoadCell); R: Bán kính con lăn
3.2.5 Thiết bị đo tốc độ
Tốc độ c a xe đƣợc xác định thông qua tốc độ c a con lăn ăng thử (đối tượng tiếp
xúc trực tiếp với bánh xe). Nó đƣợc xác định thông qua thiết bị đo tốc độ nhờ bộ cảm
biến tốc độ kiểu quang học. Bộ cảm biến đƣợc gắn ở đ u trục c a con lăn (4) v vậy nó
có thể đo trực tiếp tốc độ c a con lăn.

1
2

3

4

2

3

Hình 3. 3. Cấu tạo của cảm biến tốc độ.
1 : Đĩa xẻ rảnh 2 : Nguồn sáng (đèn LED) 3: Tranzitor quang
Đĩa mã hoá kiểu xẻ rảnh (1) đƣợc gắn c ng với trục con lăn (4) v vậy khi trục con
lăn quay sẽ làm cho đĩa (1) quay cùng với tốc độ con lăn.
Khi vị trí đèn LED (2) và rảnh tr n đĩa (1) cùng tranzitor quang (3) thằng hàng thì
tranzitor nhận đƣợc ánh sáng o đèn (2) phát ra, sẽ làm thông mạnh điện, lúc đó điện
áp cung cấp cho mạch là 5[V].
Khi vị trí c a đèn (2) không xuy n rảnh tr n đĩa (1) cùng với tranzitor (3) không
thẳng hàng thì tranzitor không nhận đƣợc ánh sáng do (2) cung cấp; o đó tranzitor
quang (3) bị khoá, và điện áp cung cấp c a mạch bằng 0[V].

Thiết bị đo ti u hao nhi n liệu cho xe gắn máy thuộc hệ thống ăng thử CD-20” có
một số ch c năng nhƣ sau: cấp và đo ti u hao nhi n liệu cho động cơ thí nghiệm, đi u
hòa nhiệt độ nhiên liệu, có thể sử dụng các loại nhiên liệu là xăng, cồn (Ethanol) và
diesel (xem hình 3.5 và 3.1))
3.2.7 Thiết bị lấy mẫu và phân tích khí xả


13
3.2.8 Dụng cụ đo lực cản lăn và lực cản không khí.
3.3 KẾT QUẢ THỬ NGHIỆM
3.3.1 Kết quả đo lực cản lăn và cản gió theo tốc độ
3.3.2 Kết quả đo lực kéo theo tốc độ
3.3.3 Kết quả đo tiêu hao nhiên liệu
Fk1_E5[N]

700

Fk1_R92[N]

600

Fk2_E5[N]

Lực kéo Fk [N]

500
Fk2_R92[N]
400

Fk3_E5[N]


80

90

100

Tốc độ V [km/h]

Hình 3. 6. Diễn biến lực kéo xe Honda SupperDream khi đo 02 loại nhiên liệu RON92,
E5 trên băng thử CD-20” (các kí hiệu theo bảng 3.6)
1.4
Gh1_E5[kg/h]

Lượng tiêu hao nhiên liệu giờ Gh [kg/h]

1.3
1.2

Gh1_R92[kg/h]

1.1
1

Gh2_E5[kg/h]

0.9
Gh2_R92[kg/h]

0.8


Tốc độ V [km/h]

Hình 3. 7. Diễn biến lượng tiêu hao nhiên liệu xe Honda SupperDream khi thử
nghiệm 02 loại xăng RON92, E5 trên băng thử CD-20” (các kí hiệu theo bảng 3.7)


14
3.3.4 Kết quả đo các thành phần khí xả
a) Kết quả đo khí thải CO
b) Kết quả đo khí thải CO2
c) Kết quả đo khí thải HC
d) Kết quả đo khí thải Nox
11.000
10.000

CO_1_E5[%]

Lượng phát thải CO [%]

9.000

CO_1_R92[%]

8.000

CO_2_E5[%]

7.000
6.000


100

Tốc độ V [km/h]

Hình 3. 8. Diễn biến lượng khí xả CO từ xe Honda SupperDream khi thử nghiệm 02
loại nhiên liệu: RON92, E5 trên băng thử CD-20” (các kí hiệu theo bảng 3.8)
13.000

CO2_1_E5[%]

Lượng phát thải CO2 [%]

12.000
11.000

CO2_1_R92[%]

10.000

CO2_2_E5[%]

9.000

CO2_2_R92[%]

8.000

CO2_3_E5[%]



Hình 3. 9. Diễn biến lượng khí xả CO2 từ xe gắn máy khi đo 02 loại xăng RON92, E5
trên băng thử CD-20” (các kí hiệu theo bảng 3.9)


15

10000

Lượng phát thải HC [ppm]

9000

HC_1_E5[ppm]

8000

HC_1_R92[ppm]

7000

HC_2_E5[ppm]

6000

HC_2_R92[ppm]

5000

HC_3_E5[ppm]

RON92, E5 trên băng thử CD-20” (các kí hiệu theo bảng 3.10)
1100

Lượng phát thải NOx [ppm]

1000
900

NOx_1_E5[ppm]

800

NOx_1_R92[ppm]

700

NOx_2_E5[ppm]

600

NOx_2_R92[ppm]

500

NOx_3_E5[ppm]

400

NOx_3_R92[ppm]




16
b) Dữ liệu v các kết quả đo các đại lƣợng v lực kéo và lực cản, v tiêu hao nhiên
liệu cũng nhƣ các chất khí thải vì vậy bảo đảm độ chính xác và tin cậy. Quy luật biến
thiên c a các đại lƣợng đo khá phù hợp với cơ sở lý thuyết đã tr nh ày ở chƣơng 2.
c) Với kết quả nêu trên, ch ng tỏ phƣơng pháp nghi n c u thực nghiệm mà luận
văn thực hiện là khoa học và tin cậy.
CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH SO SÁNH ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ
Để thực hiện mục tiêu c a luận văn, nội ung chƣơng 4 sẽ tiến hành phân tích đánh
giá so sánh các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật c a xe gắn máy khi sử dụng xăng sinh học E5
so với nhiên liệu truy n thống RON92.
Nội ung phân tích đánh giá so sánh sẽ đƣợc thực hiện dựa trên kết quả thực
nghiệm mà luận văn đã thực hiện ở chƣơng 3; cụ thể bao gồm:
a) Phân tích đánh giá kết quả thực nghiệm đối với lực cản chuyển động cơ ản c a
xe gắn máy Fc (bao gồm lực cản lăn Ff và lực cản gió Fw).
) Phân tích đánh giá so sánh kết quả thực nghiệm v công suất ở bánh xe ch
động c a xe gắn máy Honda SupperDream khi sử dụng nhiên liệu sinh học xăng pha
cồn E5 so với xăng truy n thống RON92.
c) Phân tích đánh giá so sánh kết quả thực nghiệm v khả năng tăng tốc c a xe gắn
máy Honda SupperDream khi sử dụng nhiên liệu sinh học xăng pha cồn E5 so với
xăng truy n thống RON92.
) Phân tích đánh giá so sánh kết quả thực nghiệm v suất tiêu hao nhiên liệu riêng
g [g/kW.h] cũng nhƣ lƣợng tiêu hao nhiên liệu Q[lít/100km] c a xe gắn máy Honda
SupperDream khi sử dụng nhiên liệu sinh học xăng pha cồn E5 so với xăng truy n
thống RON92.
e) Phân tích đánh giá so sánh kết quả thực nghiệm v các thành ph n khí xả CO,
CO2, HC và NOx c a xe gắn máy Honda SupperDream khi sử dụng nhiên liệu sinh
học xăng pha cồn E5 so với xăng truy n thống RON92.
4.1 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ LỰC CẢN CỦA XE HONDA SUPPERDREAM


10

12

14

16

18

20

Tốc độ V [m/s]

Hình 4. 1. Diễn biến quan hệ lực cản của xe phụ thuộc theo tốc độ Fc = f(V)
4.2 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ SO SÁNH CÔNG SUẤT XE GẮN MÁY KHI SỬ
DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG PHA CỒN E5 SO VỚI XĂNG RON92
4.000
P1_E5[kW]

3.500

P1_R92[kW]

Công suất P [kW]

3.000

P2_E5[kW]

80

100

Pc [kW]

Tốc độ V [km/h]

Hình 4. 2. Diễn biến công suất kéo của Honda SupperDream khi thử nghiệm xăng
RON92 và E5 trên băng thử CD-20” (các kí hiệu được chú thích theo bảng 4.2)
4.3 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ SO SÁNH KHẢ NĂNG TĂNG TỐC XE GẮN
MÁY KHI SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG PHA CỒN E5 SO VỚI XĂNG
RON92
T kết quả thực nghiệm đã đạt đƣợc ở chƣơng 3 v nội ung đo lực kéo Fk và lực
cản chuyển động Fc c a xe đã tr nh ày ở trên, cùng với nội dung nghiên c u v cơ sở
lý thuyết đã tr nh ày ở chƣơng 2, luận văn ễ dàng áp dụng phân tích tính toán đƣợc
khả năng tăng tốc c a xe; thể hiện qua chỉ tiêu gia tốc j = dV/dt [m/s2] và thới gian
tăng tốc t [s] phụ thuộc theo tốc độ chuyển động c a xe nhƣ sau:
4.3.1 Đánh giá so sánh gia tốc xe khi sử dụng xăng pha cồn E5 và RON92
4.3.2 Đánh giá so sánh thời gian tăng tốc của xe khi sử dụng E5 và RON92


18

Phát thải CO riêng CO_p [%/kW]

4.4 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ SO SÁNH TIÊU HAO NHIÊN LIỆU XE GẮN
MÁY HONDA SUPPER DREAM KHI SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU E5 VÀ RON92
4.5 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ SO SÁNH CÁC CHẤT KHÍ XẢ XE GẮN MÁY
KHI SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG PHA CỒN E5 VÀ RON92

1.0

CO_p4_E5[%/kW]

0.5

CO_p4_R92[%/kW]

0.0
0

10

20

30

40

50

60

Tốc độ V [km/h]

70

80

90


CO2_p3_E5[%/kW]

4.0

CO2_p3_R92[%/kW]

3.0

CO2_p4_E5[%/kW]

2.0

CO2_p4_R92[%/kW]

1.0
0.0
0

10

20

30

40

50

60


4500

HC_p2_E5[ppm/kW]

4000
3500

HC_p2_R92[ppm/kW]

3000

HC_p3_E5[ppm/kW]

2500
2000

HC_p3_R92[ppm/kW]

1500
1000

HC_p4_E5[ppm/kW]

500

HC_p4_R92[ppm/kW]

0
0

Đánh giá so sánh theo tiêu chí NOx_p [ppm/kW]
Đánh giá so sánh theo tiêu chí NOx_v [ppm/(km/h)]
800

NOx_p1_E5[ppm/kW]

700

NOx_p1_R92[ppm/kW]

600

NOx_p2_E5[ppm/kW]

500

NOx_p2_R92[ppm/kW]
NOx_p3_E5[ppm/kW]

400

NOx_p3_R92[ppm/kW]

300

NOx_p4_E5[ppm/kW]

200

NOx_p4_R92[ppm/kW]



20
4.6 KẾT LUẬN CHƢƠNG
a) Lực cản chuyển động cơ ản c a xe gắn máy Honda SupperDream, bao gồm
lực cản lăn Ff và lực cản không khí Fw có thể đƣợc mô tả bởi phƣơng trình bậc 2 theo
tốc độ Fc = F0 + F1.V + F2.V2 với:
F0 = 1234; F1 = 1234; F2 = 1234.
b) Công suất xe c a gắn máy Honda SupperDream khi sử dụng xăng sinh học
E5 cao hơn so với xăng truy n thống RON92 t +1% đến +6%%.
c) Khả năng tăng tốc c a xe gắn máy Honda SupperDream khi sử dụng nhiên
liệu sinh học E5 đ u tốt hơn so với xăng truy n thống RON92 v chỉ tiêu gia tốc cũng
nhƣ thời gian tăng tốc. Khả năng tăng tốc xe t lúc khởi hành đến 60[km/h] khi sử
dụng nhiên liệu sinh học Gasohol cao hơn xăng truy n thống RON92 t +3% đến +6%
d) Tiêu hao nhiên liệu c a xe gắn máy Honda SupperDream (tính theo
[lít/100km]) khi sử dụng nhiên liệu sinh học E5 so với xăng truy n thống RON92 là
tƣơng đƣơng nhau!
e) Các chất khí phát thải CO và HC c a xe gắn máy Honda SupperDream khi
sử dụng nhiên liệu sinh học E5 so với xăng truy n thống RON92 đ u giảm; trong khi
các chất khí CO2 và NOx th tăng. Theo đó CO giảm t (-11% đến -21%); HC giảm t
(-13% đến -30%) ; trong khí đó CO2 tăng t (+6% đến +15%); đặc biệt NOx tăng mạnh
t (+61% đến 116%).
KẾT LUẬN CHUNG
Qua tính toán, xử lý, phân tích đánh giá so sánh các kết quả thực nghiệm đối
với xe gắn máy Honda SupperDream sử dụng nhiên liệu sinh học E5 so với xăng
truy n thống RON92, luận văn đi đến một số kết luận chung nhƣ sau:
1) Lực cản chuyển động cơ ản c a xe gắn máy Honda SupperDream, bao gồm
lực cản lăn Ff và lực cản không khí Fw có thể đƣợc mô tả bởi phƣơng tr nh ậc 2 theo
tốc độ Fc = F0 + F1.V + F2.V2 với:
F0 = 1234; F1 = 1234; F2 = 1234.


18
Tài liệu tham khảo
[1] NguyỄn HỮu CẨn, Dƣ QuỐc ThỊnh, PhẠm Minh Thái, NguyỄn Văn Tài, L
ThỊ Vàng (2003). Lý thuyết ôtô và máy kéo. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, Hà
Nội, 2003.
[2] NguyỄn HỮu CẨn, PHẠM HỮU NAM. Thí nghiệm ôtô. Nhà xuất bản Khoa
học và Kỹ thuật, Hà Nội, 2004.
[3] Bùi Văn Ga (2002), Quá tr nh cháy trong động cơ đốt trong, NXB KHKT, Hà
Nội.
[4] Bùi Văn Ga, Văn Thị Bông,Phạm Xuân Mai, Tr n Văn Nam, Tr n Thanh Hải
Tùng (1999), Ô tô và ô nhiểm môi trƣờng, NXB Giáo Dục, Hà Nội
[5] TS. Tr n Văn Nam, Mô h nh tính toán ô nhiễm môi trƣờng c a động cơ đốt
trong, Đại học Bách Khoa – Đại học Đà Nẵng.
[6] Lê Viết Lƣợng (2000), Lý thuyết động cơ xăng, NXB Giáo Dục, Hà Nội.
[7] Nguyễn Tất Tiến (2000), Nguy n lý động cơ đốt trong, NXB Giáo Dục.
[8] Võ Nghĩa, Tr n Quang Vinh ( 2008), Kỹ thuật đo trong động cơ đốt trong và ô
tô, Nhà xuất bản KH&KT, Hà Nội.
[9] Đinh Thị Ngọ ( 2008 ), Hóa học d u mỏ và khí, Nhà xuất bản KH&KT, Hà
Nội.
[10] Hồ sĩ Thoảng, Tr n Mạnh Trí ( 2009 ), Năng lƣợng cho thế kỷ 21 những
thách th c và triển vọng , Nhà xuất bản KH&KT, Hà Nội.
[11] L. Z. RUMSISKI (Biên dịch: Hoàng Hữu Nhƣ, Nguyễn Bác Văn). Phƣơng
pháp tính toán xử lý các kết quả thực nghiệm. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, Hà
Nội, 1972.
[12] AVL List GmbH (2000), AVL CD-20” User’s Gui e, AVL List Gm H, Graz,
Autria, 2000.
[13] MEHRDAD EHSANI, YIMIN GAO, SEBASTIEN E. GAY, ALI EMADI.
Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles: Fundamentals, Theory and
Design. CRC PRESS LLC, New York (USA), 2005.