Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
Cảng Melbourne
Cảng Melbourne là cảng container và cảng đóng hàng lớn nhất nước Úc, nắm
giữ 39% giao dịch thương mại container của cả nước.
Với hơn 42 tuyến đường tàu cũng như có số lượng người chuyên chở hàng lớn,
Melbourne đã thu hút hơn 3200 lượt tàu cập cảng mỗi năm, cung cấp dịch vụ cho hầu
hết cảng biển ở những khu vực trọng yếu trên toàn thế giới.
Cảng Melbourne nằm ở phía Bắc của vịnh cảng Phillip và cung cấp dịch vụ cho các
tàu cách đó 100 hải lí trên mạng lưới đường biển giữa cảng Phillip và khu vực tàu
nằm chờ tại sông Yarra, ở Williamstown và trạm Pier, Melbourne.
1. Điều hành thương mại
Tầm quan trọng của cảng Melbourne đối với bang Victoria có thể nhận biết
được thông qua việc vận chuyển đường biển đem lại nhiều lợi ích cho thành phố.
2. Thông tin thương mại
Năm tài chính 2005 – 2006 đanh dấu 15 năm liên tục của việc phát triển vận
tải container thông qua cảng Melbourne với hơn 1.93 triệu TEU. Điều này đã đưa
Melbourne lọt vào top 40 cảng container lớn nhất thế giới.
Với hơn 3500 tàu thuyển thương mại cập cảng mỗi năm, Melbourne đã mở
rộng thông quan cho các tàu giao thương với hơn 300 cảng trên toàn thế giới.
Trong năm 2006, những mặt hàng chính xuất khẩu theo phương thức container
là những mặt hàng từ sữa, thức uống giải khát, hạt ngũ cốc, rau củ quả, giấy, hàng tạp
phẩm, thiết bị in ấn, thịt, …
Bên cạnh đó những mặt hàng nhập khẩu chính: tạp phẩm, thiết bị điện, rau củ
quả, đồ trang trí nội thất, máy móc thiết bị, linh kiện sản xuất ôtô xe máy, hàng dệt
may, kim loại nặng, đồ chơi trẻ em và các dụng cụ thể thao.
1
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
Trung bình mỗi ngày cảng đã giải quyết được số hàng hoá khổng lồ như sau:
700 loại phương tiện vận tải, 550 tấn trà và cà phê, 750 tấn gỗ, 1300 tấn hoá chất,
qua cảng.
5. Chính sách an toàn môi trường hàng hải
Melbourne đang thực hiện các bước sau để đảm bảo an toàn môi trường hàng
hải:
- Thành lập và duy trì hệ thống quản trị môi trường dựa trên tiêu chuẩn quốc tế
AS/NZS ISO 14001:1996 thành lập ngày 01/07/2005 và đảm bảo thực hiện
mục tiêu bảo vệ môi trường.
- Thực hiện theo các bộ luật và chính sách về bảo vệ môi trường
- giảm thiểu chất thải, chống ô nhiễm, sử dụng nguồn tài nguyên thay thế.
- Yêu cầu những người thuê tàu, người cung cấp dịch vụ vạch ra những kế
hoạch hay hệ thống an toàn môi trường hàng hải như là một điều khoản bắt
buộc khi làm việc trên cảng.
- Huấn luyện đội ngũ nhân viên nắm bắt chủ trương và mục đích của Hệ thống
quản trị môi trường.
- Duy trì mối quan hệ tốt đẹp của Hệ thống với cộng đồng cư dân.
6. Ban điều hành:
Thành viên hội đồng quản trị
- Bill Scales (chủ tịch hội đồng quản trị)
- Des Powell
- David Cranwell
- Meredith Doig
- Neil Edwards
- Mary Anne Hartley
3
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
- Patrice Marriott
Thành viên ban điều hành:
- Stephen Bradfort - CEO
- Nick Easy – Executive General Manager Channel Deepening Project
- Robusta có khả năng chịu bệnh tốt hơn Arabica. Những người da trắng đi khai
phá thuộc địa với hi vọng mở rộng thị trường cà phê ở Pháp và Bồ Đào Nha là
những người đầu tiên trồng Robusta. Robusta được trồng ở độ cao 0 cho tới
1000 mét so với mực nước biển, và nó được trồng rộng rãi ở miền Tây Phi và
Đông Á.
- Robusta có hương vị nhạt và đắng hơn Arabica. Người ta thường dùng nó trong
các sản phẩm cà phê công nghiệp bày bán trên thị trường. Nó cũng hay được
uống ở châu Âu vì nó tạo lớp “kem” ở bên trên cốc tốt hơn Arabica.
- Cái tên “Robusta” thực chất là ám chỉ về một giống của loài Coffea canephora.
Cây Robusta trong tự nhiên cao khoảng 10 mét và có bộ rễ nông. Quả cây có
hình tròn và chín sau 11 tháng. Hạt Robusta có hình ôvan và nhỏ hơn hạt
Arabica.
Thông thường, chất lượng của cà phê bị ảnh hưởng trong những trường hợp sau
đây:
- Cà phê nhân bị tác động khá nhiều từ điều kiện bảo quản, có thể dẫn tới việc
giảm chất lượng như: ảnh hưởng tới hương vị của cà phê khi chế biến sau này,
hình dạng hạt cà phê bị biến đổi, làm giảm giá trị thương mại.
6
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
- Trong điều kiện nhiệt độ môi trường từ 25
0
C trở lên và độ ẩm tương đối của
không khí cao, sẽ dẫn tới việc cà phê hút ẩm từ môi trường ngoài vào.
- Trong điều kiện như vậy, cà phê còn có nguy cơ bị mốc, gây ra hư thối, ảnh
hưởng lớn tới chất lượng của cà phê khi chế biến sau này.
- Bên cạnh đó, cà phê có tính hút mùi rất cao, vì vậy, trong quá trình bảo quản
tại kho, tại cảng hay khi xếp lên tàu (vào hầm hàng), cần chú ý vấn đề vệ sinh,
nếu không, cà phê sẽ bị nhiễm mùi, làm giảm giá trị thương mại, thậm chí có
thể bị khách hàng trả lại.
Trong bao đay : 18 MT
mỗi container
Hàng rời : 21 MT mỗi
container
Tiêu chuẩn cà phê theo yêu cầu:
7
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
Tiêu chuẩn theo yêu
cầu cụ thể
Nestle Philippines ,
Nestle Korea , Nestle
Australia
Nestle France Nestle Spain
Độ ẩm 12.5 % maximum 12.5 % maximum 12.0 % maximum
Hạt đen, nâu, thối,
vở
5 % maximum 5 % maximum 5.0 % maximum
Tạp chất 1.0 % maximum 0.5 % maximum 1.0 % maximum
Hạt Excelsa 13 (5.0 mm) 13 (5.0 mm) 13 (5.0 mm)
Đóng kiện Trong bao đay : 18
MT mỗi container
Hàng rời : 21 MT mỗi
container
Trong bao đay : 18
MT mỗi container
Hàng rời : 21 MT mỗI
container
Trong bao đay : 18 MT
mỗi container
2007
Tiêu chuẩn cà phê đánh
bóng
Polished Robusta Coffee Grade1-
Screen No.18
Polished Robusta Coffee
Grade1- Screen No.16
Độ ẩm 12.5 % maximum 12.5 % maximum
Hạt đen & vở 2 % maximum 2 % maximum
Tạp chất 0.5 % maximum 0.5 % maximum
Tối thiểu 90% trên
sàng
18 (7.1 mm) 16 (6.3 mm)
Đá , que, cành 0.05% maximum 0.05% maximum
Đóng kiện
Trong bao đay : 18 MT mỗi
container
Hàng rời : 21 MT mỗi container
Trong bao đay : 18 MT mỗi
container
Hàng rời : 21 MT mỗi
container
2. CÁC RỦI RO TẠI CẢNG ĐI:
Phần lớn các biển của Việt Nam hiện nay vẫn chưa đảm bảo an toàn về hoạt động
hàng hải.
2.1. Khâu đóng gói hàng hóa tại cảng đi.
Cà phê sau khi được sơ chế, sẽ đóng vào bao nilon hoặc bao đay, mỗi bao có trọng
lượng từ 25-50 kg. Sau đó, sẽ xếp vào cont 20’, 30’, hoặc 40’, kèm theo những hạt hút
ẩm, và chèn thêm giấy carton vào những chỗ trống.
Tại cảng, các thiết bị cẩu, cần cẩu sử dụng lâu ngày không được thường xuyên bảo
trì dẫn đến việc hệ thống dầu cô-áp không điều khiển được, hoặc các dây cáp móc
hàng sử dụng lâu ngày do ảnh hưởng của thời tiết bị mục, đứt làm rớt hàng trong lúc
hàng rớt trúng hàng đang nằm chờ trên bãi, làm hàng chờ bị tét bao, còn lô hàng đang
xếp dỡ cũng bị hư hại nặng do đè nén mạnh.
Thường thì cà phê được đóng trong bao có trọng lượng 25 - 50 kg. với thao tác
cẩu thả của công nhân cẩu móc hàng, móc cẩu để bốc hàng không cẩn thận, cẩu
vướng vào bao, làm bao rách, tét, cà phê bị rơi vãi, gây thiệt hại cho nhà xuất khẩu.
Ngoài ra, trong thời gian bốc dỡ hàng hóa không tránh khỏi ảnh hưởng của thời tiết,
khi đó cà phê không kịp xếp vào hầm hoặc không đưa vào lưu kho kịp làm một số bao
10
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
bị ướt, mốc. Kết quả, chủ hàng phải gánh chịu những rủi ro xảy ra, xét thấy nguyên
nhân gây ra những thiệt hại là do lỗi về phía cảng bốc dỡ, do đội ngũ công nhân của
cảng hay của thuyền trưởng thuê thì chủ hàng có thể yêu cầu bồi thường thiệt hại xảy
ra.
Ngay sau khi bốc dỡ cà phê sẽ được xếp thẳng vào hầm tàu. Việc phát thảo sơ đồ
chất xếp cà phê sẽ do thuyền trưởng quyết định thông qua sự giám sát của chủ hàng.
Đội ngũ bốc dỡ có thể là công nhân của cảng, hoặc có thể do thuyền trưởng chỉ định.
Và chất lượng cà phê bị ảnh hưởng rất lớn đến việc phát thảo sơ đồ cũng như việc bốc
dỡ của công nhân.
II. RỦI RO TRONG QUÁ TRÌNH BỐC- XẾP HÀNG LÊN TÀU VÀ DO ĐIỀU
KIỆN CỦA HẦM HÀNG KÉM.
Hầm hàng không sạch sẽ, khô ráo, dẫn đến tình trạng cà phê bị ướt do thấm nước,
sẽ dẫn đến ẩm, mốc, và có thể sẽ bị đen. Hàng cà phê để trong hầm lâu ngày mà
không có thiết bị bảo quản, không có bao hút ẩm gây đổ mồ hôi và bốc nóng dẫn đến
hao hụt trọng lượng.
Trong quá trình sắp xếp vào hầm, cà phê là hàng hóa rất dễ bắt mùi nên khi tiếp
xúc, để gần các loại hàng hóa có phẩm chất hắc mùi như thủy sản, thuốc trừ sâu, phân
hầm hàng không đủ tiêu chuẩn sẽ ảnh hưởng rất lớn đến phẩm chất của cà phê, chất
lượng một số bao cà phê sẽ không đảm bảo theo yêu cầu của người nhận khi hàng đến
cảng đích. Hơn nữa, việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sẽ không tránh khỏi
những ảnh hưởng của biển xảy ra. Do đó, đối với hàng hóa, rủi ro cũng có khả năng
trên tuyến đường vận tải biển.
B. CÁC RỦI RO TRÊN BIỂN:
I. Các rủi ro về thiên tai:
- Sóng thần, động đất: đối với các tàu đi theo tuyến đường từ Singapore sang
Hamburg, tàu phải đi qua vùng biển Ấn Độ Dương, nơi có khả năng cao về
việc xảy ra động đất và sóng thần.
12
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
- Rủi ro do thiên tai:
Đối với chuyến hàng hải từ VIỆT NAM đi Hamburg, rủi ro do thiên tai đem đến
không thể không nói đến vùng biển Ấn Độ Dương (các khu vực vịnh Bengan, khu
vực quần đảo Indonesia…). Nơi vẫn thường xuất hiện những trận động đất (đôi khi
lên đến 10độ Richter) và kèm theo đó là những cơn sóng thần có khả năng cuốn trôi
tất cả mọi thứ trên đường đi của nó. Điều này quả thật là mối lo lớn đối với lĩnh vực
hàng hải.
Một ví dụ điển hình về rủi ro do động đất và sóng thần trong vùng biển Ấn Độ
Dương là trận động đất ở phía Tây Bắc đảo Sumatra (Indonesia) vào thời điểm cuối
2003. Với cường độ được đo lên đến 9 độ Richter làm rung động cả một vùng biển và
đất liền rộng lớn (Indonesia, Malaysia, Singapore, Thailand, Ấn Độ, Sri Lanka …).
Không lâu sau cơn chấn động này kèm theo một loạt cơn sóng thần đổ bộ vào đất liền
của đảo quốc Indonesia và các quốc gia lân cận.
13
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
Hơn 150 000 người bị chết và mất tích, thiệt hại về cơ sở vật chất lên đến hàng
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
Dưới đây là biểu đồ phân bố các vụ tấn công của cướp biển theo khu vực, năm
2005
- Tổng số vụ cướp được báo cáo về IMO từ năm 1984 tới 2001 là: 2039 vụ. Cụ
thể trong năm 2000, tại vùng biển Địa Trung Hải, số vụ cướp được báo cáo
giảm từ 4 còn 2 vụ, tại vùng eo biển Malacca, tăng đột biến từ 37 vụ lên 112
vụ, tại biển Đông là: 136 lên 140, tại biển Ấn Độ là từ 51 lên 109 vụ so với
năm 1999.
Dưới đây là số liệu về các vụ cướp biển trong năm 2005:
16
Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức
2007
- Hầu hết các vụ cướp biển tấn công trên thế giới xảy ra khi các tàu đang neo
đậu tải cảng hay đang chờ để vào cảng. Đặc biệt nguy hiểm là sự gia tăng về
số vụ cướp có sử dụng bạo lực và vũ khí.
- Trong một thông báo mới đây về an ninh ở eo biển Singapore và Malacca cho
thấy các tàu nhỏ có nhiều nguy cơ bị tấn công hơn. Qua số liệu phân tích 10
năm của Viện nghiên cứu chiến lược và quốc phòng (IDSS) cho thấy phần lớn
các vụ tấn công đều nhằm vào các tàu nhỏ khi chở hàng qua các eo biển. Chỉ
có một vài vụ tấn công xảy ra đối với tàu lớn chạy trên tuyến chính do buôn
bán bất hợp pháp đang hành trình qua eo biển. Bọn khủng bố thường làm tê
liệt luồng nước nhỏ đối với các tàu cỡ lớn như tàu chở dầu thô hoặc LNG để
gây ra va chạm hoặc chìm tàu, hoặc biến những tàu dầu cỡ lớn thành quả bom
nổi để tấn công cơ sở hạ tầng cảng. Những tàu nhỏ, bao gồm tàu chở dầu, sản
phẩm nhỏ và tàu hoá chất dưới 20,000 GRT, tàu container feeder, tàu lai dắt và
tàu hàng. Những tàu này phần lớn đều bị nguy hiểm vì thành tàu thấp, tốc độ
chậm, thuỷ thủ đoàn ít và hoạt động ven bờ. Ít nguy hiểm hơn là những tàu cỡ
lớn chạy tuyến chính như tàu dầu và LNG, tàu container, tàu chở hàng rời cỡ
lớn, tàu ro -ro và tàu khách, vượt qua eo biển qua Vịnh Bengal và Biển Đông.
Copyright: Tài liệu đại học ©