CHƯƠNG MỞ ĐẦU
I. Lý do lựa chọn đề tài.
Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 1010 và định hướng
đến năm 2020 thì mục tiêu phát triển là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất
nhập khẩu đến năm 2010 là 25%. Để đạt được mục tiêu này, ngoài việc phát triển đội tàu
trở container thì việc phát triển đội tàu hàng rời cũng là một yếu tố rất quan trọng.
Việc nền kinh tế trong nước tăng trưởng nhanh trong nhiều năm gần đây đã dẫn
đến nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá ngày càng tăng cao, trong đó những hàng hoá như
quặng sắt, ngũ cốc, than đá...là những loại hàng rời mà Việt Nam đang có sự gia tăng
cao về sản lượng xuất nhập khẩu.
Theo thống kê trong hai năm trở lại đây, bất chấp sự sụt giảm về giá cước thuê tàu nói
chung thì năm 2005 và năm 2006 vẫn được đánh giá là một năm kinh doanh hiệu quả
của các nhà khai thác tàu hàng rời do tình hình xuất nhập khẩu các loại hàng rời đang có
xu hướng tăng nhanh trong các năm gần đây. Trong các năm tiếp theo, các chuyên gia
nhận định rằng vẫn là những năm hết sức sáng sủa đối với các nhà khai thác tàu hàng rời
trên thế giới.
Cơ hội giành cho các nhà khai thác tàu hàng rời của Việt Nam trong tương lai là
rất lớn nhưng vì còn nhiều gặp nhiều bất cập trong chính sách, trong vấn đề quản lý,
nhân lực, vấn đề vốn...mà chúng ta không giành được nhiều thị phần trong thị trường
này và đây là điều hết sức đáng tiếc vì chúng ta không phải lo ngại nhiều tới vấn đề thị
trường mà chúng ta chỉ lo ngại đến vấn đề năng lực.
Nhận thấy sự yếu kém trong năng lực cạnh tranh của các nhà khai thác đội tàu hàng rời
Việt Nam đã dẫn đến việc không giành được nhiều thị phần trong lĩnh vực này và với
mong muốn các nhà khai thác đón đầu được các cơ hội trong tương lai, nhóm nghiên
cứu đã chọn đề tài: THỰC TRẠNG VÀ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO
HIỆU QUẢ KINH DOANH CỦA VẬN TẢI HÀNG RỜI VIỆT NAM. Đề tài này
1
được thực hiện nhằm giải quyết mục đích và những mục tiêu cụ thể được đưa ra trong
mục tiếp theo.
II. Mục đích nghiên cứu:
Với mục đích là tăng cường sức cạnh tranh cạnh tranh của đội tàu hàng rời để

nhỏ cho đến các tàu khổng lồ có trọng tải khoảng 365000 tấn. Xét về mặt tải trọng, các
tàu hàng rời chiếm 1/3 tổng tải trọng của đội tàu thế giới.
Tàu hàng rời có thể được nhận biết thông qua các cửa hầm lớn hình hộp trên
boong tàu, được thiết kế trượt ra ngoài tàu để bốc xếp hàng. Giống như cấu trúc của một
container, các tàu hàng rời hiện đại ngày nay có các chân giữ giúp cho việc giải quyết
hiệu quả vấn đề hàng hoá bị dịch chuyển và rời xa tàu.
Tàu hàng rời được thiết kế và duy trì cẩn thận để có thể chống chịu được sự khắc
nghiệt của công việc. Nó có thể chở được các hàng hoá rất nặng, dễ gây mài mòn hay
gây trầy xước cho tàu và đặc biệt đặt vào các tình thế nguy hiểm khi dịch chuyển hàng
hoá có thể gây lật tàu. Các cửa xuống hầm lớn đóng vai trò quan trọng cho việc dỡ hàng
hiệu quả, tuy nhiên làm tăng thêm rủi ro của việc bị lụt tàu.
Các áp lực cạnh tranh của kinh tế cũng góp phần vào việc đóng các đội tàu, điều
này làm cho các tàu hàng rời ngày nay có kích cỡ ngày càng lớn và chuyên môn hoá cao
hơn so với các tàu ngày trước. Một số các quy tắc an toàn quốc tế cũng phát tiến cùng
với sự phát triển của của đội tàu và tạo nên một sự khác biệt cơ bản trong mỗi tàu hàng
rời đang lưu hành ngày nay.
1.1.1.2 Khái niệm về vận tải hàng rời.
3
“Vận tải hàng rời là việc vận chuyển hàng hóa có sử dụng các tàu trở hàng rời
nhằm vận chuyển các hàng hoá rời không được đóng gói”
Vận tải hàng rời chủ yếu diễn ra trên biển. Tại vòng đàm phán mới đây nhất ở
Uruguay, WTO đã đề xuất chia dịch vụ vận tải biển thành ba nhóm chính trong đó vận
tải hàng rời nằm trong nhóm một – Vận tải biển quốc tế (International Maritime
Transport). Hai nhóm còn lại là: Dịch vụ hỗ trợ hàng hải và tiếp cận/sử dụng dịch vụ
cảng. Riêng vận tải đa phương thức được cho nằm trong nhóm bốn nhưng mới chỉ là dự
kiến.
1.1.2 Vai trò của vận tải hàng rời:
Với việc thuyền trở hàng rời chiếm tới 1/3 tổng tải trọng của các đội tàu trên thế
giới đã thấy tầm quan trọng của nó. Rõ ràng vận tải hàng rời có những điểm đặc thù
riêng biệt mà các loại phương tiện chuyên trở khác không đáp ứng được hoặc có đáp

riêng.
2.1.1 Cơ hội
Việt Nam nằm trong khu vực có nền kinh tế phát triển năng động nhất. Tổng
trọng tải của đội tàu biển VN khoảng 1 triệu tấn so với tổng khối lượng hàng hoá XNK
khoảng 32 triệu tấn năm 1998.
Nhu cầu tiêu dùng thế giới ngày càng tăng cao, thúc đẩy cho XNK không ngừng
phát triển. Điều này mở ra một thị trường vô cùng lớn cho Việt Nam ngay khi Việt Nam
bước chân vào WTO, hội nhập hoàn toàn vào nền kinh tế thế giới.
Cần lưu ý rằng đội tàu của Vinalines chiếm 60% tổng trọng tải đội tàu cả nước
mà trong đó có 220.000 tấn trọng tải là tàu mới mua được trang bị tốt, giành quyền chở
được 12-13% tổng lượng hàng XNK. Nếu cộng thêm số lượng hàng vận tải ven biển nội
địa, Vinalines vẫn còn thừa hơn 30% năng lực vận tải nên phải chở thuê cho chủ hàng
nước ngoài khi họ đã giành được quyền vận tải và thuê tàu VN để chở hàng XNK của
VN.
Với việc nhà nước xoá bỏ cơ chế độc quyền trong kinh doanh vận tải biển, tạo
điều kiện và cơ hội cho các thành phần kinh tế tham gia, tạo nên một môi trường kinh
doanh vận tải biển năng động.
Do những yếu tố đặc thù, ngành hàng hải VN là một trong những ngành sớm thiết
lập các mối quan hệ song phương và đa phương với các nước, các tổ chức Quốc tế trong
khu vực và trên thế giới. Chúng ta là thành viên của tổ chức hàng hải Quốc tế (IMO),
Hiệp hội Hải Đăng Quốc tế (IALA), Tổ chức vệ sinh Hàng hải Quốc tế (INMLARSAT),
Hiệp định COSPAS-SARSAT và đã kí 17 hiệp định hàng hải song phương với các nước
6
và là thành viên của các tổ chức ASEAN, APEC và thoả thuận về kiểm tra Nhà nước
Cảng biển Khu vực Châu Á-Thái Bình Dương (TOKYOMOU).
Hiện nay, VN đã tham gia 12 công ước Quốc tế về hàng hải của tổ chức Hàng hải
Quốc tế và Vệ tinh Hàng hải Quốc tế. Vừa qua, Cục hàng hải VN đề xuất với Bộ GTVT
và Chính phủ ký kết, gia nhập Công ước Nghị định thư 1992 về giới hạn trách nhiệm
dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu…
Khi các mối quan hệ hợp tác song phương và đa phương được tăng cường sẽ

hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và bảo hiểm thân tàu; kiến nghị Chính phủ cho phép
nhập tàu trên 15 tuổi treo cờ nước ngoài; kiến nghị giảm hoặc miễn thuế nhập khẩu tàu
biển đã qua sử dụng; kiến nghị và được Hiệp hội Bảo hiểm nhất trí không áp dụng biện
pháp cấm các doanh nghiệp bảo hiểm bán bảo hiểm cho các tàu mà doanh nghiệp bảo
hiểm khác đang bảo hiểm.
Tiểu ban thuyền viên của Hiệp hội đã cộng tác tích cực với Ban quản lý dự án
đào tạo nâng cao trình độ ngoại ngữ cho thuyền viên Việt Nam (VSUP) duy trì đều đặn
việc tổ chức mỗi năm 2 khoá (mỗi khoá 2 lớp) đào tạo ngoại ngữ cho hàng trăm sỹ quan
thuyền viên Việt Nam.
Cùng với việc tranh thủ được sự ủng hộ của Hiệp hội Bảo hiểm để tập trung giải
trình, kiến nghị với Bộ Tài chính về việc miễn thuế VAT cho phía bảo hiểm trách nhiệm
dân sự chủ tàu và cuối cùng đã được Bộ tài chính chấp nhận, tiết kiệm hàng trăm triệu
USD cho các chủ tàu; Hiệp hội đã xây dựng được hợp đồng mẫu về bảo hiểm gửi các
đơn vị thành viên của Hiệp hội để nghiên cứu và vận dụng.
Về trao đổi và cung cấp thông tin cho hội viên: Văn phòng Hiệp hội đã cập nhật
và cung cấp kịp thời cho các hội viên các văn bản pháp luật của Nhà nước, của ngành,
các thông tin mới nhất về thị trường hàng hải. Bảo hiểm hàng hải, các quy định về đào
tạo, lương tối thiểu và điều kiện làm việc cho thuyền viên và các công ước quốc tế về an
ninh hàng hải, các thông cáo báo chí và các tuyên bố chung của FASA và ASF về lộ
trình cạnh tranh và hội nhập trong ngành hàng hải Asean … Cũng như Hiệp hội cũng
8
thường xuyên giúp đỡ các hội viên trong giải quyết các vướng mắc, các tranh chấp dưới
hình thức có văn bản can thiệp hoặc tư vấn để hội viên giải quyết.
Để mở rộng và phát triển Hiệp hội nhiệm kỳ III Hiệp hội đã kết nạp thêm được 06
thành viên chính thức nâng tổng số hội viên chính thức lên 31 hội viên. Đến nay Hiệp
hội có 31 hội viên chính thức và 12 hội viên liên kết.
Riêng đối với vận tải hảng rời của Việt Nam cũng có những cơ hội rõ ràng trong
tương lai. Thứ nhất Việt Nam vẫn là một trong những nước xuất khẩu mạnh ngũ cốc, hạt
tiêu, điều, cà phê, than đá…và vẫn có xu hướng tăng trong những năm tiếp theo. Thứ hai
Việt Nam vẫn là một nước nhập nhiều các loại hàng rời để phục vụ cho sản xuất công

tổng trọng tải 1.940.504 DWT, tàu container là 22 chiếc với tổng trọng tải 208.668
DWT, tàu hàng lỏng là 80 chiếc với tổng trọng tải 718.474 DWT.
Sự tăng trưởng của đội tàu biển Việt Nam thực hiện qua 2 nguồn chính là nhập
khẩu các tàu đã qua sử dụng và các tàu đóng mới trong nước. Ngoài 2 nguồn chính này,
còn có một số tàu đóng mới ở ngoài song con số này chiếm một tỷ trọng không đáng kể
và thường rơi vào các tàu chuyên dụng như tàu tìm kiếm cứu nạn.
Trung bình hàng năm, chúng ta nhập khẩu khoảng 15 - 20 tầu biển đã qua sử dụng
từ nước ngoài. Hầu hết các tàu này đều là tàu hàng tổng hợp có tổng dung tích trên 5000
tấn đăng ký. Ngoài ra còn có một số tàu dịch vụ dầu khí, tàu chở dầu, tàu chở container
và tàu chở hàng rời. Cũng giống như trước đây, phần lớn tàu nhập khẩu của ta đều là
những tàu thuộc độ tuổi từ 10 - 15 tuổi, tức là những tàu vốn được coi là già và cũ của
ngành vận tải biển hiện đại.
Ngành vận tải biển Việt Nam thu ngoại tệ chủ yếu ở dịch vụ vận chuyển hàng hoá
xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Vận tải thuê và cho thuê các dịch
vụ vận tải biển, thuyền viên, thuỷ thủ, dịch vụ sửa chữa tàu, dịch vụ bến bãi thu ngoại
tệ ...
10
Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng
hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận
tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng
hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện.
Với hơn 1000 tàu, tổng trọng tải 1940504 DWT, số lượng tàu biển mà Việt Nam
nắm giữ không phải là quá nhiều song cũng không ít. Do đó, có thể khẳng định Việt
Nam không thiếu tàu, thiếu là thiếu ở chất lượng.
Thị phần của đội tàu Việt Nam vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu tăng chậm
như vậy phần do chất lượng dịch vụ của đội tàu Việt Nam chưa cao, trong khi giá cước
lại cao nên chưa có sức cạnh tranh. Các chủ hàng nội của Việt Nam đã quen với tập quán
bán FOB dẫn tới người mua hàng ở nước ngoài được "mua tận gốc" và có quyền chỉ
định tàu chuyên chở. Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là "bán tận
ngọn" và dành luôn quyền lựa chọn tàu chuyên chở. Nguyên nhân trên đã dẫn tới tình

trong đó có tới 26% số tàu có độ tuổi trên 20, còn những tàu dưới 15 tuổi chủ yếu có
trọng tải dưới 1.000 DWT.
Vấn đề quan trọng lâu nay cản trở ngành vận tải biển Việt Nam, kể cả đóng tàu,
đăng bộ và khai thác, đó là tiêu chuẩn Việt Nam chưa thể đồng bộ với tiêu chuẩn các
nước tiên tiến. Do đó, khi nhận đóng mới, bảo trì hay đưa tàu viễn dương ra khai thác,
tàu biển của chúng ta thường gặp trục trặc về thông số kỹ thuật trong đăng bộ.
Nguyên nhân của việc đội tàu hàng rời của ta già và lạc hậu là do: thiếu vốn đầu tư
nâng cao chất lượng đội tàu, dẫn đến hạn chế khả năng chuyên chở cũng như khả năng
đi biển, từ đó làm giảm lòng tin của khách hàng, làm mất dần tính cạnh tranh, giảm thị
phần (Thực tế thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam chỉ chiếm trên 18.5% trong khi các
hãng tàu nước ngoài đã và đang thống trị trên thị trường vận tải tàu biển của nước ta),
12
gây lãng phí năng suất tàu, chậm thu hồi vốn để đầu tư hiện đại hóa đội tàu. Phân tích
hiện trạng của các hãng tàu, với tình hình thị trường hiện nay vẫn chưa đủ để các hãng
tàu hoàn lại vốn đã đầu tư do các khoản chi phi tăng nhanh như: giá thuê tàu, giá nhiên
liệu, sự leo thang của giá đóng mới và các khoản chi phi phát sinh khác. Do đó điều quan
trọng đối với các hãng tàu là phải hoàn lại vốn đã đầu tư, bù đắp những khoản chi phi
đang leo thang và tiến hành tái đầu tư cần thiết cho tương lai để đảm bảo chất lượng cao
và ổn định khách hàng.
Ảnh hưởng đến việc kinh doanh:
+ Tuổi tàu cao cũng đồng nghĩa với công nghệ lạc hậu, không còn phù hợp với dịch
vụ vận tải hiện đại, khả năng đáp ứng nhu cầu chuyên chở hiện đại của đội tàu trong
nước là rất kém, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao.
Ví dụ: Các tàu hàng rời của VN chủ yếu được thiết kế theo kiểu truyền thống vốn chỉ có
2 khoang chứa nước ballast ở 2 bên hông tàu. 13
Thiết kế này đem lại một nguy cơ rất lớn khi hàng hóa (đặt biệt khi vận chuyển hàng rời
là những loại hàng có dạng hạt, khô, trơn). Vấn đề này xảy ra khi hàng trong hầm hàng

bị lưu giữ ở nước ngoài trong năm 2003 và 2004 do vi phạm các qui định về an
toàn và bảo vệ môi trường đang phát triển ở mức báo động. Hiện nay Việt Nam
đang nằm trong “danh sách đen” của Tổ chức Hợp tác kiểm tra Nhà nước tại các
15
cảng biển khu vực Châu Á – TBD (Tokyo – MOU) do có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao
và đứng thứ 09 trong số các quốc gia có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao nhất thế giới.
 Số tàu treo cờ Việt Nam bị lưu giữ năm 2004 là 38 tàu (so với 19 tàu năm 2002).
Thực tế đang đặt ra những yêu cầu mới đối với các cơ quan quản lý và các nhà
kinh doanh khai thác tàu biển Việt Nam để không làm ảnh hưởng đến tài chính và
thương hiệu của từng chủ tàu có tàu bị lưu giữ mà còn ảnh hưởng đến uy tín của
đội tàu biển Việt Nam trên thương trường quốc tế.
2.2.2 Nguồn nhân lực : Thiếu cả về số lượng lẫn chất lượng.
Thuyền viên thiếu và yếu: ngoại ngữ kém, trình độ chuyên môn cũng không hơn.
Thuyền viên lại thiếu: không mấy doanh nghiệp vận tải biển có đủ số thuyền viên mong
muốn, nhiều cũng chỉ có được 60% nhu cầu, ít thì chỉ 30-40%. Đây cũng chính là
nguyên nhân không ít thuyền viên chất lượng kém, ý thức không cao vẫn “ung dung”
làm việc trên tàu, vẫn là “mục tiêu” săn đuổi của các doanh nghiệp.
Thiếu thuyền viên, chính xác hơn là thiếu sĩ quan cấp quản lí không phải là chuyện
bây giờ mới nói. Song mãi rồi vẫn thế, chuyện “vắt chân lên cỗ” tìm thuyền viên vẫn là
“chuyện thường ngày” ở các doanh nghiệp vận tải biển. Nơi chưa có thì cố tìm cho đủ,
nơi đủ rồi thì lại cố “kiếm thêm” để dự trữ, để cho thuê.
Song, như đã nói ở trên, hầu hết các doanh nghiệp đều rơi vào tình trạng thiếu trầm
trọng thuyền viên, số ít các doanh nghiệp có đủ đều là các “đại gia” trong làng vận tải
như VOSCO, VINASHIP…
Trên thực tế, không cần phải nói ra, mọi người cũng đều hiểu rằng, ngoài việc
thuyền viên có tư tưởng chọn tuyến, chọn tàu thì các trung tâm cho thuê cũng đều muốn
“ghim” thuyền viên lại để cho nước ngoài thuê với giá cao hơn. Cũng không thể trách
các trung tâm, bởi trong kinh doanh, mục tiêu cuối cùng vẫn là lợi nhuận.
Trong rất nhiều lý do khiến cho tàu VN bị lưu giữ tại các cảng biển nước ngoài, có
một lý do ít ai ngờ tới là do thuyền viên của ta không có khả năng về ngoại ngữ, thiếu

tàu ra vào cảng.
Quyết định số 228/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về thí điểm cho thuê
quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cầu cảng Cái Lân, bước đầu thực hiện cải cách cơ chế
quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển theo hướng chuyển từ giao khai thác sử dụng
sang thuê khai thác trả phí, đảm bảo thu hồi được vốn đầu tư cho Nhà nước.
Đặc biệt thành tích nổi bật nhất là trong năm 2005 hoàn thành xây dựng và được
Quốc hội thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, và tiếp theo đó là việc ban hành
mới các văn bản hướng dẫn thi hành Bộ luật. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cùng với
các bộ luật mới ban hành trong năm 2005 như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật
Thương mại đã đóng vai trò tích cực trong việc tạo môi trường pháp lý hội nhập, hạn chế
phân biệt đối xử trong kinh doanh dịch vụ vận tải biển.
Một bước đi quan trọng trong tiến trình không phân biệt đối xử là việc ra đời Quyết
định 88/2004/QĐ-BTC ngày 19/11/2004 về ban hành mức thu phí, lệ phí hàng hải đã
xóa bỏ cơ chế hai giá trước đây áp dụng phân biệt đối với tàu biển nước ngoài và tàu
biển Việt Nam.
Cơ chế tài chính cho các doanh nghiệp vận tải biển Nhà nước vẫn còn mang nặng
tính chất “xin-cho”. Các doanh nghiệp hiện nay vẫn phải xin đầu tư, xin cấp vốn, xin cấp
giấy phép hành nghề, xin giảm thuế,…Các quy định hiện hành thực chất vẫn chưa tạo
điều kiện dễ dàng và khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư phát triển kinh doanh
vận tải biển. Vẫn còn tồn tại quy định phân biệt về phạm vi hoạt động của tàu biển
thuuộc sở hữu tư nhân với sở hữu Nhà nước. Những quy định này đã không tạo quyền
bình đẳng cho các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh hoạt động trong lĩnh vực vận tải
biển và cũng đã phần nào hạn chế việc thực hiện chủ trương cổ phần hoá các doanh
nghiệp Nhà nước kinh doanh vận tải biển.
Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển còn phải chịu nhiều loại thuế với thuế
suất cao là giảm đáng kể động lực phát triển của họ. Thuế nhập khẩu vật tư - thiết bị,
thuế mua, bán, XNK tàu biển, thuế sử dụng vốn, thuế đối với tàu đóng mới,…với cùng
18
một mức thuế suất cho tất cả các loại tàu biển và các loại hình tổ chức kinh doanh đã
không tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển mở rộng quy mô đội tàu và hoạt

cấp Bộ là một bước tiến căn bản trong quá trình hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải
Việt Nam.
Tuy nhiên, nhiệm vụ xây dựng pháp luật luôn là công tác lâu dài và đi đôi với hoạt
động quản lý nhà nước, để chuẩn bị tốt cho hội nhập, chúng ta cần tăng cường chất
lượng và tiến độ của công tác xây dựng pháp luật tạo môi trường pháp lý lành mạnh cho
ngành HHVN phát triển.
Nguồn nhân lực đáp ứng nhu cầu hội nhập trong các cơ quan quản lý nhà nước còn
hạn chế. Vấn đề nâng cao chất lượng cán bộ làm công tác quản lý nhà nước cũng là một
thách thức. Cần định hướng phấn đấu xây dựng và củng cố công tác cán bộ, phát triển
đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước am hiểu chuyên ngành Hàng hải và có kiến thức về hội
nhập kinh tế quốc tế làm nòng cốt hướng dẫn và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp
trong ngành HHVN phát triển đúng với những yêu cầu và nguyên tắc theo chuẩn mực
quốc tế.
Các cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO.
Khi Việt Nam gia nhập WTO, các nước thành viên của tổ chức rất quan tâm đến
việc tự do hóa thị trường dịch vụ vận tải, đặc biệt là dịch vụ vận tải biển và các dịch vụ
hỗ trợ mọi phương thức vận tải như dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ đại lý vận tải hàng
hóa kể cả dịch vụ giao nhận và dịch vụ kho bãi.
Các đối tác đưa ra yêu cầu rất cao về mở cửa thị trường dịch vụ vận tải, nhất là
dịch vụ vận tải biển cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài. Cam kết về dịch vụ vận
tải biển của Việt Nam cũng tương đối cao, tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia
trong ngành mức độ ảnh hưởng của từng cam kết đối với các doanh nghiệp Việt Nam
còn phụ thuộc vào tình hình thực tiễn của thị trường cung cấp dịch vụ đó.
Ví dụ về vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, chúng ta cam kết “không hạn
chế”, nhưng xét về thực chất cam kết này không tác động nhiều đến các doanh nghiệp
20
vận tải biển của Việt Nam vì trên thực tế thị trường này vẫn do các hãng tàu nước ngoài
chiếm thị phần chủ yếu.
Hiện tại, các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực đại lý vận tải hàng
hóa đường biển và đại lý tàu biển sẽ bị tác động nhiều nhất do chúng ta cam kết cho

trình độ quản lý và nguồn nhân lưc. Ngoài ra chúng ta cũng phải cạnh tranh với các đại
lý của các hãng tàu nước ngoài cũng như là các hãng tàu tuy không có đặt đại diện tại
Việt Nam nhưng lại chuyên trở các hàng rời vào Việt Nam.
Rõ ràng chúng ta đang phải đứng trong một trận chiến không cân sức với các đại
gia trong ngành hàng hải. Điều đó không có nghĩa chúng ta sẽ giơ tay đầu hàng mà
chúng ta phải tìm ra các giải pháp khéo léo để sống chung với lũ.
2.2.5 Hệ thống cảng biển
Hệ thống cảng biển quốc gia có vị trí là “đầu mối” giữa giao thông nội địa với giao
thông hàng hải các nước trong khu vực cũng như trên thế giới. Vai trò, vị trí nói trên là
yếu tố rất quan trọng, có tác dụng trực tiếp đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất
nước.
Thực tế trong hơn 10 năm đổi mới cho thấy hệ thống cảng biển Việt Nam liên tục
phát triển, mức độ tăng trưởng về khối lượng hàng hoá, hành khách qua cảng năm sau
đều cao hơn năm trước. Trong tổng lượng hàng hóa qua cảng năm 2006 của cả nước là
3,4 triệu TEU. Hiện tại, có khoang 110 cảng, cầu cảng biển lớn, nhỏ do các doanh
nghiệp thuộc các bộ, ngành, địa phương và doanh nghiệp liên doanh khai thác.
Theo ông Vương Đình Lanh, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, việc quản lý
và xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam đang còn nhiều tồn tại phải khắc phục. Ông
Lanh cho biết, Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm
2010, nhưng đến nay do điều kiện phát triển kinh tế, khả năng nguồn vốn đầu tư và cả ý
muốn chủ quan của các doanh nghiệp, địa phương nên đang xảy ra tình trạng địa phương
22
ven biển nào cũng muốn xây dựng cảng biển tại tỉnh và thành phố của mình. Việc xây
dựng lại tiến hành vội vã, thiếu tính toán, dẫn đến nửa chừng thực hiện thì hết vốn, cảng
biển phải đắp chiếu nằm chờ hoặc có xây xong thì chất lượng không đảm bảo và không
có tàu vào làm hàng. Hệ thống cảng biển được đầu tư hàng nghìn tỷ đồng nhưng hiệu
quả thấp, tình trạng lãng phí thất thoát còn lớn. Địa phương xây dựng cảng tràn lan trong
khi cả nước chưa có một cảng tầm cỡ nào để đón tàu trọng tải lớn.
Hơn nữa, việc quản lý Nhà nước trong lĩnh vực này hết sức phân tán: 47 cảng do
các bộ ngành quản lý, 25 cảng do địa phương, 4 cảng do quân đội và 14 cảng do liên

sâu trước bến tối đa cũng chỉ nâng lên được trên dưới 14 mét. Do đó, có thể sẽ phải phá
bỏ các cảng đó đi rất lãng phí.
Thực trạng tình hình cạnh tranh giữa các cảng biển ở Việt Nam hiện nay
Tình hình cạnh tranh giữa các cảng Việt Nam hiện nay rất gay gắt nhưng thực tế
đáng buồn lại chỉ ra rằng đó là một quá trình cạnh tranh không lành mạnh.
Đầu tiên, do số lượng cảng mọc lên quá nhanh, số lượng cảng mới này chủ yếu là
cảng nhỏ, chất lượng thấp, không chuyên nghiệp, do tư nhân đầu tư xây dựng. Theo ông
Cao Tiến Thụ, Tổng giám đốc cảng Hải Phòng, cũng lên tiếng: "Cảng thi nhau mọc ra,
thi nhau hạ giá. Chỉ cần vài tỉ đồng, thậm chí vài trăm triệu, tư nhân cũng cho ra đời
được một cảng - có khi chỉ như một cái bến. Giá bốc dỡ chúng tôi đưa ra, họ lấy làm
mốc và cứ thế giảm xuống từ 10 - 40%". Voi chi phí đầu tư rẻ, nhân công không cần
trình độ cao, nên chuyện đại hạ giá của những cảng tư nhân không có gì đáng ngạc
nhiên. Ông Trần Văn On, Chủ tịch VPA, dẫn chứng: "Như cảng Sài Gòn, đầu tư trang
thiết bị tính đến nay sơ sơ cũng khoảng 1.200 tỉ đồng. Riêng một cầu cảng, mức đầu tư
lên đến 30 tỉ đồng. Ví dụ, bốc dỡ một tấn gạo thu 7.000 đồng, tính ra chỉ lãi 2.000 đồng -
đủ trang trải chi phí. Còn tư nhân, với mức đầu tư nhỏ, chỉ cần thu 4.000 đồng/tấn là họ
có lãi".
Với số lượng gần 110 cảng trên cả nước (chưa tính các cảng tạm, phao... tư nhân),
tính ra mỗi tỉnh, thành hiện có bình quân khoảng hai cảng. Tình trạng cảng thừa đã đến
24
mức báo động, vì theo ông On: "Nhiều cảng rất lâu không đón được tàu hàng nào. Riêng
các cảng thuộc VPA, năng lực còn thừa bình quân một phần ba so với lượng hàng xuất
nhập khẩu hiện nay".
Chuyện thiếu cảng, theo VPA, có chăng là thiếu cảng lớn. Hệ thống cảng biển hiện
nay chưa đủ điều kiện phục vụ những tàu trên 30.000 tấn. Nhiều bến cảng, có tên trong
danh sách cảng biển Việt Nam, nhưng chỉ đủ năng lực tiếp nhận tàu dưới 1.000 tấn.
Chính việc đầu tư chú trọng về lượng đã sinh ra tình trạng này.
Bên cạnh các cảng nhỏ do tư nhân thành lập, còn có sự tồn tại của các phao tiêu do
tư nhân lập ra, kinh doanh tự do trên các sông. Các phao tiêu này với chi phí đầu tư rất
thấp, mỗi phao được đầu tư tối đa ba tỉ đồng, neo trên sông bằng khối bê tông nặng thả