BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM

NGUYỄN NHO TÌNH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2003


1

LỜI MỞ ĐẦU.
1. Tính cấp thiết của đề tài.
Đô thò hoá là một xu hướng tất yếu khách quan đối với các nước đang
phát triển. Một trong những đặc trưng và thách thức lớn nhất của đô thò hoá là
giải quyết vấn đề giao thông đô thò (GTĐT), vấn đề này luôn được các quốc gia
trên thế giới đặc biệt quan tâm. Tuy vậy, cho đến nay không phải quốc gia nào
cũng thành công. Nhiều thành phố hiện đang phải trả giá và gánh chòu những
tổn thất lớn do khủng hoảng về GTĐT.
Nếu giải quyết tốt GTĐT thì nó sẽ trở thành tiền đề và động lực thúc đẩy
quá trình phát triển. Ngược lại, nó sẽ trở thành nguy cơ và lực cản lớn nhất đối
với việc phát triển kinh tế – xã hội của các đô thò nói riêng và toàn quốc nói
chung.
Hiện trạng GTĐT ở thành phố Hồ Chí Minh như sau: mật độ phương tiện
giao thông, đặc biệt là phương tiện cá nhân gia tăng nhanh chóng, ách tắc giao
thông xảy ra thường xuyên vào giờ cao điểm, tai nạn giao thông ngày càng
nghiêm trọng, ô nhiễm môi trường về khói xả, tiếng ồn vượt quá tiêu chuẩn của
đô thò… Một trong số các nguyên nhân chủ yếu nhất dẫn đến tình trạng này là do
sự mất cân đối nghiêm trọng giữa tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông cá nhân

Luận văn gồm có 3 chương:
Chương I. Vai trò của vận tải hành khách công cộng trong việc phát triển
đô thò.
Chương II. Hiện trạng của loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên
đòa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
Chương III. Một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành
khách bằng xe buýt trên đòa bàn thành phố Hồ Chí Minh.


3

Do trình độ, thời gian nghiên cứu còn hạn chế, luận văn không thể tránh
được những thiếu sót nhất đònh, rất mong được sự góp ý của quý thầy cô và các
bạn.


4

CHƯƠNG I.

VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG

CỘNG TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ.
1.1. Khái niệm về vận tải hành khách công cộng.
Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) nói chung và vận tải đô thò nói
riêng là những phương thức phục vụ các nhu cầu đi lại của người dân mà họ
không tự thực hiện được.
Trong đô thò, VTHKCC là một bộ phận cấu thành của hệ thống giao thông
vận tải đô thò và có quan hệ mật thiết với các bộ phận khác trong hệ thống đó.
Điều này được thấy rõ qua sơ đồ sau đây:


VẬN TẢI
CHUYÊN
DÙNG


5

(Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học nghiên cứu chính sách và cơ chế trợ
giá cho xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh, năm 2000).
Vận tải đô thò giữ chức năng sống còn trong hệ thống giao thông vận tải
đô thò. Chức năng của nó là đảm bảo sự giao lưu giữa các khu vực của thành phố
với nhau (khu dân cư, khu công nghiệp, khu thương mại, khu dòch vụ …).
Hiện nay, có nhiều khái niệm khác nhau về vận tải hành khách công
cộng. Tựu trung có hai khái niệm được sử dụng phổ biến nhất.
- Khái niệm thứ nhất: VTHKCC được hiểu theo nghóa rộng là một hoạt
động vận chuyển thuê, là dòch vụ cung cấp cho hành khách được thu tiền cước.
Như vậy, vận tải hành khách công cộng bao gồm cả vận tải hành khách liên
tỉnh, vận tải hành khách nội tỉnh, vận tải taxi, xe lam, xe xích lô, xe gắn máy
chở khách …
- Khái niệm thứ hai: VTHKCC được hiểu theo nghóa hẹp hơn. Đó là loại
hình vận tải đô thò, có thể đáp ứng được khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi
tầng lớp dân cư, một cách thường xuyên và liên tục theo thời gian xác đònh, theo
hướng và tuyến cố đònh như xe buýt, xe điện ngầm, xe điện trên cao …
Ở nước ta, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra đònh nghóa về VTHKCC như
sau: VTHKCC là tập hợp các phương thức vận tải, phương tiện vận tải, vận
chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và phương tiện
có sức chứa lớn hơn 08 hành khách. Nay theo Nghò đònh số 92/2001/NĐ-CP ngày
11/12/2001 của Chính phủ thì phương tiện VTHKCC là loại phương tiện vận tải
lớn hơn 17 chỗ ngồi.

Từ 250 – 500

Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi, xe đạp, xe
máy.

Từ 500 – 1.000

Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi và loại hình
giao thông ngoài mặt đường.

Trên 1.000

Giao thông ngoài mặt đường (tàu điện ngầm, xe điện trên
cao…) kết hợp với các phương tiện giao thông đường phố
như trên.

(Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước mã số KHCN 10.02
năm 1999)
Vận tải hành khách bằng xe buýt có những đặc điểm như sau:
- Là loại phương tiện vận tải đường bộ nên xe buýt rất cơ động, hệ thống
điều hành đơn giản, thời gian đầu tư nhanh và có thể thay đổi linh hoạt để phù


7

hợp với công suất luồng hành khách khác nhau. Bởi vậy, đây là một trong những
loại phương tiện VTHKCC thông dụng tại hầu hết các đô thò với khả năng
chuyên chở khá lớn (tối đa là 4.000 – 5.000 HK/giờ/hướng). Đối với các đô thò
vừa và nhỏ, vận tải xe buýt thường đảm nhận từ 60% – 80% khối lượng vận
chuyển của cả hệ thống VTHKCC mà ta có thể tham khảo tại một số thành phố


670

1,22

55

BOMBAY

8.500

240

0,36

34

CAIRO

7.464

580

1,10

70

CALCUTTA

9.500


1,18

33

5.925

690

5,30

16

15.056

2090

1,23

51

SEOUL

8.366

1520

1,55

68


PARIS

8.800

11730

0,18

8

KUALALUMPUR
MANILA
MEXICO CITY

(Nguồn: Báo cáo của ngân hàng thế giới, 1986)


8

- Là loại hình vận tải có vốn đầu tư thấp nhất so với các loại hình
VTHKCC khác, chi phí khai thác tương đối thấp nên thích hợp với phần lớn
khách đi lại là học sinh, sinh viên đi học và những người lao động trong thành
phố.
Ngoài chức năng vận chuyển độc lập một khối lượng lớn hành khách, xe
buýt còn có khả năng thực hiện một cách có hiệu quả chức năng phối hợp giữa
các loại hình vận tải trong hệ thống VTHKCC. Loại hình xe buýt còn là cầu nối,
tạo mối liên hệ đảm bảo sự liên thông của cả hệ thống VTHKCC ở các đô thò.
- Thời gian hoạt động của xe buýt chủ yếu là ban ngày, năng suất vận tải
thấp (chỉ bằng khoảng 30 – 35% so với năng suất của xe chạy đường dài). Xe

phục vụ đòi hỏi nhiều kinh phí làm hạn chế số lượng các nhà đầu tư có khả năng
bỏ vốn vào lónh vực này. Vận tải hành khách bằng xe buýt là ngành có chu kỳ
kinh doanh dài, việc đầu tư thường gặp phải nhiều yếu tố bất đònh, đặc biệt là sự
mất cân đối giữa cung và cầu, nằm ngoài khả năng tự điều tiết của các nhà đầu
tư tư nhân nên dễ gây rủi ro, do vậy phải có sự can thiệp của nhà nước. Ngoài ra,
đầu tư cho vận tải hành khách bằng xe buýt trong các đô thò được xem là khoản
chi tiêu quan trọng vào phúc lợi công cộng nhằm đảm bảo sự công bằng xã hội
và đem lại hiệu quả cao vì nó tác động trực tiếp đến đời sống, sinh hoạt hàng
ngày của người dân đô thò.
1.2.2. Vai trò của vận tải hành khách bằng xe buýt.
Vai trò của Vận tải hành khách bằng xe buýt trong đô thò được thể hiện
trên các mặt chủ yếu sau:
Một là: Tạo tiền đề cho việc phát triển chung của đô thò.
Đô thò hoá luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân cư, công nghiệp,
thương mại, dòch vụ, văn hoá dẫn đến gia tăng cả về diện tích và dân số. Từ đó
xuất hiện các nhu cầu đi lại với khối lượng lớn và khoảng cách xa, nằm ngoài


10

khả năng đáp ứng của phương tiện cá nhân. Khi đó, chỉ có phương tiện
VTHKCC khối lượng lớn mới đáp ứng được. Nếu không tổ chức được một hệ
thống VTHKCC hợp lý, mà trong đó loại hình xe buýt đóng vai trò chủ yếu để
đáp ứng nhu cầu giao lưu giữa các khu chức năng đô thò phân bổ cách xa trung
tâm với luồng hành khách lớn thì sẽ là lực cản đối với quá trình đô thò hoá.
Hai là: Nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô
thò, góp phần tăng năng suất lao động xã hội.
Trong đô thò hiện đại, do tần suất đi lại cao, cự ly đi lại bình quân lớn nên
tổng hao phí thời gian đi lại của người dân là đáng kể. Nếu lấy mức đi lại bình
quân của một người trong thành phần đi lại tích cực ở thành phố Hồ Chí Minh

1.3. Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của xe buýt.
Để đánh giá hiệu quả hoạt động của xe buýt, thông thường ngành vận tải
dựa vào một số chỉ tiêu như sau:
+ Thứ nhất: Hiệu quả của mạng lưới, chỉ tiêu này bao gồm:
- Tần suất phục vụ: Là số chuyến xe buýt hoạt động trên tuyến trong một
đơn vò thời gian (thường là 1 giờ).
- Tốc độ vận hành: Là tốc độ xe chạy trên tuyến, bao gồm cả thời gian xe
dừng và đậu để đón và trả khách.
- Độ tin cậy: Là thể hiện tỷ lệ phần trăm (%) đến bến cuối của xe buýt
trên một tuyến trong phạm vi độ lệch thời gian cho phép (tính bằng phút).
- Độ an toàn: Được xác đònh bằng số người chết, bò thương và thiệt hại tài
sản trên 100 triệu HK.km. (Hành khách x km)
- Năng suất: Là khối lượng đầu ra trên một đơn vò nguồn lực (HK.km/đơn
vò lao động, chi phí nhiên liệu …).
- Hiệu quả: Là tỷ số đầu ra trên đầu vào nhưng cho cùng một đơn vò tính
toán (HK.km/ghế xe.km).


12

+ Thứ hai: Mức độ phục vụ.
Mức độ phục vụ là sự đánh giá tổng thể các đặc tính của dòch vụ có ảnh
hưởng đến người sử dụng. Mức độ phục vụ là yếu tố cơ bản trong việc thu hút
các khách hàng tiềm năng đối với mạng lưới xe buýt. Các yếu tố chính hình
thành nên mức độ phục vụ có thể chia thành ba nhóm: kết quả thực hiện, chất
lượng phục vụ và giá vé.
+ Thứ ba: Các tác động đến môi trường, bao gồm:
- Các tác động ngắn hạn: Bao gồm mức độ ách tắc giao thông, mức độ ô
nhiễm môi trường về tiếng ồn và khói xả, tính mỹ quan dọc theo tuyến xe buýt.
- Các tác động dài hạn: Bao gồm các thay đổi về giá trò đất, các hoạt động

đường được trải nhựa và bê tông nhựa nhưng đã xuống cấp. Đáng lưu ý là tình
trạng xuống cấp nhanh của các trục đường chính dẫn vào thành phố như quốc lộ
1, quốc lộ 13, quốc lộ 22.
Tổng chiều dài các đường trục, đường vành đai, đường phố các loại trên
đòa bàn thành phố hiện là 1890Km. Khu vực 13 quận nội thành cũ của thành phố
có diện tích là 140,3 Km2; dân số là 3.611.701 người; có tổng chiều dài đường là
544,4 Km với tổng diện tích đường là 4.682 Km2, có dạng ô bàn cờ và tia rẽ
quạt.


14

Bảng 3: Thống kê mạng lưới đường bộ khu vực nội thành cũ.
Chỉ tiêu
Quận

Diện
tích
(km2)

Dân số
(người)

Chiều
dài
đường
(km)

Quận 1


8,58

0,16

1,48

4,0

224.331

19,3

4,83

0,10

0,69

Quận 5

4,1

255.161

52,9

12,90

0,21


Quận 10

5,7

275.537

36,3

6,37

0,13

1,30

Quận 11

5,0

264.396

32,2

6,44

0,12

1,07

Tân Bình


243.425

36,3

1,89

0,15

0,86

Bình thạnh

20,5

425.509

53,8

2,16

0,15

1,22

Tổng số

140,3

3.611.701


2.2. Hiện trạng vận tải hành khách bằng xe buýt.
2.2.1. Về lộ trình tuyến.
Đến cuối tháng 12/2003, thành phố Hồ Chí Minh có 97 tuyến xe buýt với
tổng chiều dài là 1525,46 km. Trong đó gồm: 03 tuyến xe buýt vận chuyển sinh
viên với tổng chiều dài là 23 km, cự ly trung bình một tuyến là 7,66 km; 65
tuyến xe buýt thể nghiệm với tổng chiều dài là 987,7 km, cự ly trung bình một
tuyến là 15,19 km; 29 tuyến xe buýt thường với tổng chiều dài là 530,1 km, cự ly
trung bình một tuyến là 18,27 km.
Các tuyến xe buýt đa số ở cự ly từ 5 đến 20 km, các tuyến có cự ly từ
20km trở lên chiếm số lượng ít, nhìn chung là phù hợp theo quy đònh của Bộ
Giao thông Vận tải.
Đối với các tuyến xe buýt thể nghiệm và tuyến xe buýt vận chuyển sinh
viên thì nhà nước có trợ giá cho doanh nghiệp vận tải và khống chế giá vé là
1000 đồng/HK, nhưng đến tháng 12/2003 nâng lên 2000 đồng/HK, còn đối với
các tuyến xe buýt thường thì nhà nước không trợ giá và mức giá vé bình quân từ
3000 – 4000 đồng/HK.
(Danh mục các tuyến xe buýt đang hoạt động được thể hiện ở Phụ lục
số1).


16

Theo số liệu của ngân hàng thế giới, bình quân số tuyến xe buýt trên một
triệu dân cư tại các đô thò thuộc các nước Châu Á có thu nhập thấp là 28,01.
Trong khi tại thành phố Hồ Chí Minh là 17,63 tuyến/triệu dân, chỉ đạt tỷ lệ
62,96%, còn thấp so với số lượng dân cư.
2.2.1.1. Đặc điểm.
Nhìn chung các tuyến xe buýt đi qua các đường trục có mật độ đi lại lớn,
các đường quan trọng của thành phố như:
- Trên hướng Đông – Tây: Hoàng Văn Thụ và Phan Đăng Lưu, Hùng

tuyến nội thành và tuyến nội thành đi tới các quận mới chiếm tỷ lệ 60,22%,
nhưng chưa thuận tiện để thu hút người dân nội thành. Phần lớn hành khách thực
hiện hành trình từ nội thành đến các quận mới và huyện ngoại thành, đây là các
hành trình dài mà các loại phương tiện xe đạp, xe gắn máy ít được sử dụng.
Hầu hết các tuyến xe buýt có hành trình gấp khúc dài, chỉ có 3 tuyến chạy
theo hành trình vòng tròn nhưng theo từng khu vực, chưa có các tuyến hình số 8,
số 9 nhằm làm giảm mật độ giao thông ở vùng trung tâm thành phố, đáp ứng nhu
cầu đi lại trên các đường vành đai và giảm nhu cầu bến đậu đầu và cuối tuyến
trong vùng trung tâm.
Hiện nay đã có 45 tuyến xe buýt nối với các bến xe liên tỉnh, nội tỉnh, ga,
sân bay. Tuy nhiên, còn hạn chế do chưa được vào hẳn trong bãi xe của sân bay
và ga đường sắt, nên rất ít hành khách đến ga và từ sân bay đi xe buýt.
2.2.1.3. Mật độ tuyến, độ trùng lắp của tuyến.
Mật độ tuyến xe buýt tính trên 1 km2 diện tích thành phố vào tháng
12/2003 bình quân đạt 0,74km/km2 và tập trung nhiều ở đường phố của quận 1,
quận 3, quận 5, quận 10; còn mật độ tuyến xe buýt không kể trùng lắp, tính trên
diện tích 1 km2 bình quân chỉ đạt khoảng 0,40 km/km2.


18

Hệ số tuyến xe buýt tính bình quân trên 1 km đường phố kể cả trùng lắp,
tháng 12/2003 đạt mức 0,82 km/km đường; còn hệ số tuyến xe buýt tính bình
quân trên 1 km đường phố không kể trùng lắp chỉ đạt mức khoảng 0,45 km/km
đường.
Các chỉ tiêu này so với các đô thò phát triển vẫn còn ở mức thấp, tiêu
chuẩn quy hoạch tham khảo là từ 2 đến 4 km/km2 và từ 1,5 đến 3,5 km/km
đường.
2.2.2. Các chỉ tiêu khai thác trên tuyến.
2.2.2.1.Về thời gian giãn cách giữa các chuyến xe.

Đến cuối năm 2003, mạng lưới xe buýt của thành phố có 2045 xe buýt các
loại với 40502 chỗ ngồi. Trong đó, có 749 xe buýt loại từ 21 đến 80 chỗ và 1296
xe buýt loại từ 12 đến 16 chỗ.
Nhìn chung, tuy ngành Giao thông công chánh đã đưa vào hoạt động 45
tuyến xe buýt thể nghiệm từ năm 2002 nhưng chất lượng của xe buýt chưa đáp
ứng với yêu cầu đặt ra của thành phố. Do chất lượng của xe buýt cũ không còn
đạt tiêu chuẩn về kỹ thuật theo quy đònh tại Nghò đònh số 92/2001/NĐ-CP
ngày11/12/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô, cho
nên đã gây ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng trên đường phố. Trước
tình hình này, chính phủ và chính quyền thành phố Hồ Chí Minh đã chấp thuận
cho Sở Giao thông Công chánh thực hiện dự án thay mới 1318 xe buýt, với tổng
trò giá đầu tư khoảng 1000 tỷ đồng. Tính đến thời điểm tháng 12/2003 đã thay
được 380 xe buýt của ba loại 40 chỗ, 55 chỗ và 80 chỗ.


20

Hình 2: Tình hình biến động số lượng xe buýt từ 1998 – 2003.

3000

Xe

2500
2000
1500
1000
500
0


21

Bảng 4: Số lượng và nhãn hiệu xe buýt đang sử dụng.
Năm sản xuất

Số lượng

Tỷ lệ

Hiệu xe

xe

(%)

Năm 1988-1990

191 Mazda Daewoo, Huyndai, Besta, Asia

Năm 1992-1999

570 Mercedes, Daihatsu, Mekong, Isuzu

27,87

Năm 2000-2002

747 Iveco, Samco, Ford, Suzuki

36,52

Lao động
trực tiếp

1

Công ty xe khách Sài gòn

179

4959

445

2

Công ty LD Vận tải ngôi sao Sài gòn

61

1714

122

3

Công ty TNHH Phương Trinh

60

1300


250

7

Hợp tác xã Rạng đông

53

2139

188

8

Hợp tác xã Bình minh

32

1248

128

9

Hợp tác xã 19/5

138

3593

26

312

26

13

Hợp tác xã số 10

12

136

12

14

Hợp tác xã số 11

26

312

26

15

Hợp tác xã số 14


100

1200

100

19

Hợp tác xã số 19

53

636

53

20

Hợp tác xã số 22

30

900

60

21

Hợp tác xã số 25


53

1320

91

25

Hợp tác xã Bà chiểu – Chợ lớn

60

846

69

26

Hợp tác xã Hiệp lực

68

816

68

27

Hợp tác xã Hưng Đạo


13

156

13

31

Hợp tác xã Thành Long

09

225

18

2045

40.502

Tổng số

3.344

(Nguồn: Thống kê của Trung tâm Quản lý điều hành Vận tải Hành khách
Công cộng, 2003).


23


2.2.4. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho mạng lưới xe buýt.
Cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho mạng lưới xe buýt bao gồm: các trạm
dừng và nhà chờ dọc theo lộ trình tuyến, bến tiếp chuyển, điểm đón khách đầu
và cuối tuyến, bãi xe hậu cần và cơ sở bảo dưỡng sửa chữa.
2.2.4.1. Trạm dừng và nhà chờ:
Tính đến cuối năm 2003, có 2033 trạm dừng và 212 nhà chờ xe buýt được
lắp đặt dọc theo các lộ trình tuyến xe buýt.
- Trạm dừng: Đa số có kết cấu trụ thép đường kính ∅ 76 mm hoặc ∅ 83
mm và gắn bảng trạm có kích thước 400 mm x 800 mm bằng tôn hoặc bằng
mica, tuy nhiên có 529 trụ có kích thước lớn bằng trụ đèn tín hiệu giao thông và
gắn bảng trạm bằng mica có kích thước 800 mm x 800 mm; đồng thời cũng có
gần 700 biển trạm bằng tôn treo trên các trụ đèn chiếu sáng. Nói chung trạm
dừng xe buýt lắp đặt còn thiếu, chưa có quy cách đồng bộ trên toàn mạng lưới
để tạo ra nét riêng và phù hợp với cảnh quan đường phố.
- Nhà chờ: Có hai loại mái vòm và mái bằng có kích thước 6 m x 1,8 m x
3 m, kết cấu bằng khung thép và mái tôn. Bên trong nhà chờ có gắn ba ghế đôi
bằng thép hoặc bằng ximăng. Số lượng lắp đặt còn thiếu rất nhiều, nhất là tại
các điểm tiếp chuyển của các tuyến xe buýt, nhiều nhà chờ thiếu hoặc mất ghế
ngồi nên hành khách phải đứng để đợi xe.
Thông tin về hoạt động xe buýt trên các trạm dừng và nhà chờ xe buýt
còn rất sơ sài, hầu hềt diện tích nhà chờ được sử dụng cho khai thác quảng cáo.