1
LỜI MỞ ĐẦU.
1. Tính cấp thiết của đề tài.
Đô thò hoá là một xu hướng tất yếu khách quan đối với các nước đang
phát triển. Một trong những đặc trưng và thách thức lớn nhất của đô thò hoá là
giải quyết vấn đề giao thông đô thò (GTĐT), vấn đề này luôn được các quốc gia
trên thế giới đặc biệt quan tâm. Tuy vậy, cho đến nay không phải quốc gia nào
cũng thành công. Nhiều thành phố hiện đang phải trả giá và gánh chòu những
tổn thất lớn do khủng hoảng về GTĐT.
Nếu giải quyết tốt GTĐT thì nó sẽ trở thành tiền đề và động lực thúc đẩy
quá trình phát triển. Ngược lại, nó sẽ trở thành nguy cơ và lực cản lớn nhất đối
với việc phát triển kinh tế – xã hội của các đô thò nói riêng và toàn quốc nói
chung.
Hiện trạng GTĐT ở thành phố Hồ Chí Minh như sau: mật độ phương tiện
giao thông, đặc biệt là phương tiện cá nhân gia tăng nhanh chóng, ách tắc giao
thông xảy ra thường xuyên vào giờ cao điểm, tai nạn giao thông ngày càng
nghiêm trọng, ô nhiễm môi trường về khói xả, tiếng ồn vượt quá tiêu chuẩn của
đô thò… Một trong số các nguyên nhân chủ yếu nhất dẫn đến tình trạng này là do
sự mất cân đối nghiêm trọng giữa tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông cá nhân
và phương tiện giao thông công cộng.
Bởi vậy, nhanh chóng củng cố và phát triển hệ thống vận tải hành khách
công cộng (VTHKCC) ở thành phố Hồ Chí Minh, mà trước mắt là loại hình vận
tải hành khách bằng xe buýt đang là yêu cầu bức xúc được đặt ra từ thực tế.
Xuất phát từ tính cấp thiết đó, chúng tôi mạnh dạn chọn đề tài: “Một số
giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên đòa
bàn thành phố Hồ Chí Minh”.
2
2. Mục đích nghiên cứu của luận văn.
Mục đích nghiên cứu của luận văn là nghiên cứu những luận điểm khoa
học về vận tải hành khách bằng xe buýt, một loại hình chủ yếu trong vận tải
4
CHƯƠNG I. VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG
CỘNG TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ.
1.1. Khái niệm về vận tải hành khách công cộng.
Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) nói chung và vận tải đô thò nói
riêng là những phương thức phục vụ các nhu cầu đi lại của người dân mà họ
không tự thực hiện được.
Trong đô thò, VTHKCC là một bộ phận cấu thành của hệ thống giao thông
vận tải đô thò và có quan hệ mật thiết với các bộ phận khác trong hệ thống đó.
Điều này được thấy rõ qua sơ đồ sau đây:
Hình 1: Hệ thống giao thông vận tải đô thò
VẬN TẢI
HÀNH
KHÁCH
VẬN TẢI
HÀNG HOÁ
CÁ NHÂNCÔNG CỘNG5
(Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học nghiên cứu chính sách và cơ chế trợ
giá cho xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh, năm 2000).
Vận tải đô thò giữ chức năng sống còn trong hệ thống giao thông vận tải
đô thò. Chức năng của nó là đảm bảo sự giao lưu giữa các khu vực của thành phố
với nhau (khu dân cư, khu công nghiệp, khu thương mại, khu dòch vụ …).
Hiện nay, có nhiều khái niệm khác nhau về vận tải hành khách công
cộng. Tựu trung có hai khái niệm được sử dụng phổ biến nhất.
-
Khái niệm thứ nhất: VTHKCC được hiểu theo nghóa rộng là một hoạt
động vận chuyển thuê, là dòch vụ cung cấp cho hành khách được thu tiền cước.
Như vậy, vận tải hành khách công cộng bao gồm cả vận tải hành khách liên
tỉnh, vận tải hành khách nội tỉnh, vận tải taxi, xe lam, xe xích lô, xe gắn máy
chở khách …
-
Khái niệm thứ hai: VTHKCC được hiểu theo nghóa hẹp hơn. Đó là loại
hình vận tải đô thò, có thể đáp ứng được khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi
tầng lớp dân cư, một cách thường xuyên và liên tục theo thời gian xác đònh, theo
Trên 1.000 Giao thông ngoài mặt đường (tàu điện ngầm, xe điện trên
cao…) kết hợp với các phương tiện giao thông đường phố
như trên.
(Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước mã số KHCN 10.02
năm 1999)
Vận tải hành khách bằng xe buýt có những đặc điểm như sau:
- Là loại phương tiện vận tải đường bộ nên xe buýt rất cơ động, hệ thống
điều hành đơn giản, thời gian đầu tư nhanh và có thể thay đổi linh hoạt để phù
7
hợp với công suất luồng hành khách khác nhau. Bởi vậy, đây là một trong những
loại phương tiện VTHKCC thông dụng tại hầu hết các đô thò với khả năng
chuyên chở khá lớn (tối đa là 4.000 – 5.000 HK/giờ/hướng). Đối với các đô thò
vừa và nhỏ, vận tải xe buýt thường đảm nhận từ 60% – 80% khối lượng vận
chuyển của cả hệ thống VTHKCC mà ta có thể tham khảo tại một số thành phố
trên thế giới trong bảng 2 dưới đây.
Bảng 2: Tỷ lệ chuyến đi bằng xe buýt ở một số thành phố trên thế
giới.
Tên thành phố
Dân số
(1.000
người)
GDP/người/năm
(USD)
Số xe
buýt/1.000
dân
% xử
dụng xe
buýt
BANGKOK 5.154 670 1,22 55
đến 2 phút). Tỷ trọng thời gian xe phải ngừng hoạt động vào giờ thấp điểm
tương đối lớn. Để phục vụ hành khách an toàn và lòch sự, xe buýt phải thông
thoáng, sạch đẹp và tiện nghi đầy đủ nên giá vé cao hơn xe chạy đường dài.
- Để phù hợp với đường giao thông trong đô thò, xe buýt thường có kích
thước nhỏ hơn xe khách đường dài. Tính năng về động lực và gia tốc cao do xe
phải dừng và tăng tốc thường xuyên, nhưng lúc khởi động phải nhanh chóng và
êm dòu. Thiết kế xe phải có cả chỗ ngồi và chỗ đứng cho khách lên xuống nhiều
trong khoảng cách ngắn, thông thường số ghế ngồi không quá 40% sức chứa của
xe, bố trí cửa và bậc lên xuống phải thuận tiện để hành khách lên và xuống xe
nhanh chóng và an toàn. Trong xe buýt thường lắp đặt các thiết bò kiểm tra vé tự
động, bán tự động hay cơ giới để phục vụ khách đi xe. Ngoài ra, xe buýt còn
9
phải đảm bảo yêu cầu cao về vệ sinh môi trường như: tiếng ồn, độ ô nhiễm của
khói xả, hình thức bên ngoài xe.
- Đầu tư cho vận tải hành khách bằng xe buýt không đơn thuần vì lợi
nhuận mà còn nhằm thực hiện các mục tiêu xã hội, tạo tiền đề cho việc phát
triển kinh tế – xã hội. Vận tải hành khách bằng xe buýt là một bộ phận của giao
thông vận tải đô thò, là kết cấu hạ tầng của đô thò. Bởi vậy, việc đầu tư phát triển
vận tải hành khách bằng xe buýt luôn phải chiếm một vò trí quan trọng và phải
đi trước một bước về năng lực và trình độ công nghệ. Vận tải hành khách bằng
xe buýt là ngành kinh tế – kỹ thuật đòi hỏi tính hệ thống và tính đồng bộ cao, do
vậy quy mô đầu tư ban đầu về phương tiện, cơ sở hạ tầng kỹ thuật, trang thiết bò
phục vụ đòi hỏi nhiều kinh phí làm hạn chế số lượng các nhà đầu tư có khả năng
bỏ vốn vào lónh vực này. Vận tải hành khách bằng xe buýt là ngành có chu kỳ
kinh doanh dài, việc đầu tư thường gặp phải nhiều yếu tố bất đònh, đặc biệt là sự
mất cân đối giữa cung và cầu, nằm ngoài khả năng tự điều tiết của các nhà đầu
tư tư nhân nên dễ gây rủi ro, do vậy phải có sự can thiệp của nhà nước. Ngoài ra,
đầu tư cho vận tải hành khách bằng xe buýt trong các đô thò được xem là khoản
chi tiêu quan trọng vào phúc lợi công cộng nhằm đảm bảo sự công bằng xã hội
và đem lại hiệu quả cao vì nó tác động trực tiếp đến đời sống, sinh hoạt hàng
khách đi xe buýt chỉ bằng 0,04 lần của xe ô tô cá nhân, bằng 0,13 lần xe máy và
0,16 lần so với xe đạp.
Vận tải hành khách bằng xe buýt góp phần đảm bảo an toàn và giữ gìn
sức khoẻ cho người đi lại, vì theo thống kê hàng năm có đến 71% tai nạn giao
thông là do xe gắn máy gây ra, khi sử dụng phương tiện VTHKCC để đi lại sẽ
11
làm giảm lưu lượng phương tiện cơ giới cá nhân là những phương tiện thường
thải ra một lượng lớn khí độc hại.
Bốn là: Góp phần tiết kiệm chi phí xã hội cho việc đi lại.
Bình quân một người dân thành phố đi lại từ 2 đến 3 lượt/ngày. Những
hành trình đi lại, làm việc, mua sắm, vui chơi diễn ra liên tục suốt ngày đêm
biểu hiện bằng những luồng hành khách dùng phương tiện giao thông trên đường
phố. Vì vậy, nếu VTHKCC bò ách tắc thì ngoài tác động về kinh tế như đã nêu
trên, còn dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực về tâm lý, chính trò, trật tự an toàn xã hội.
Hiệu quả của VTHKCC trong lãnh vực xã hội hết sức quan trọng và nhiều
khi chúng ta không tính toán hết được.
1.3. Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của xe buýt.
Để đánh giá hiệu quả hoạt động của xe buýt, thông thường ngành vận tải
dựa vào một số chỉ tiêu như sau:
+ Thứ nhất: Hiệu quả của mạng lưới, chỉ tiêu này bao gồm:
- Tần suất phục vụ: Là số chuyến xe buýt hoạt động trên tuyến trong một
đơn vò thời gian (thường là 1 giờ).
- Tốc độ vận hành: Là tốc độ xe chạy trên tuyến, bao gồm cả thời gian xe
dừng và đậu để đón và trả khách.
- Độ tin cậy: Là thể hiện tỷ lệ phần trăm (%) đến bến cuối của xe buýt
trên một tuyến trong phạm vi độ lệch thời gian cho phép (tính bằng phút).
- Độ an toàn: Được xác đònh bằng số người chết, bò thương và thiệt hại tài
sản trên 100 triệu HK.km. (Hành khách x km)
- Năng suất: Là khối lượng đầu ra trên một đơn vò nguồn lực (HK.km/đơn
vò lao động, chi phí nhiên liệu …).
CHƯƠNG II. HIỆN TRẠNG CỦA LOẠI HÌNH VẬN TẢI HÀNH
KHÁCH BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH.
2.1. Khái quát về tình hình kinh tế – xã hội và giao thông đô thò tại
thành phố Hồ Chí Minh.
Thành phố Hồ Chí Minh có một vò trí và vai trò quan trọng không những ở
vùng Nam bộ mà còn đối với phạm vi cả nước. Với diện tích là 2093 km
2
và dân
số khoảng 5,5 triệu người, thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm công nghiệp lớn
nhất của cả nước, là trung tâm khoa học kỹ thuật – giao dòch thương mại – tài
chính và dòch vụ, là một đầu mối thuận lợi trong giao lưu ở khu vực phía nam,
trong nước và quốc tế.
Thành phố Hồ Chí Minh có mật độ mạng lưới đường bộ thấp, phân bổ
không đều giữa các khu vực và còn nhiều bất hợp lý. Đặc biệt là chất lượng của
đường giao thông còn nhiều yếu kém. Toàn thành phố có 62,5% tổng chiều dài
đường được trải nhựa và bê tông nhựa nhưng đã xuống cấp. Đáng lưu ý là tình
trạng xuống cấp nhanh của các trục đường chính dẫn vào thành phố như quốc lộ
1, quốc lộ 13, quốc lộ 22.
Tổng chiều dài các đường trục, đường vành đai, đường phố các loại trên
đòa bàn thành phố hiện là 1890Km. Khu vực 13 quận nội thành cũ của thành phố
có diện tích là 140,3 Km
2
; dân số là 3.611.701 người; có tổng chiều dài đường là
544,4 Km với tổng diện tích đường là 4.682 Km
2
, có dạng ô bàn cờ và tia rẽ
quạt.
Quận 6
Quận 8
Quận 10
Quận 11
Tân Bình
Phú nhuận
Gò vấp
Bình thạnh
7,6
4,8
4,0
4,1
7,0
18,8
5,7
5,0
38,5
5,1
19,2
20,5
275.986
264.426
224.331
255.161
284.751
353.590
275.537
264.396
538.447
206.142
0,14
0,14
0,13
0,12
0,13
0,12
0,15
0,15
2,98
1,48
0,69
2,17
1,15
0,83
1,30
1,07
0,98
1,05
0,86
1,22
Tổng số 140,3 3.611.701 544,4 3,88 0,15 1,30
(Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước, mã số KHCN 10.02,
năm 1999)
Mật độ đường giao thông bình quân tại khu vực nội thành cũ là 3,88
km/km
2
; 150m/1.000 dân; 1,3m
2
/người. Nhìn chung những chỉ tiêu này rất thấp
so với tiêu chuẩn và mức bình quân của các nước trong khu vực Đông Nam Á.
các tuyến xe buýt thường thì nhà nước không trợ giá và mức giá vé bình quân từ
3000 – 4000 đồng/HK.
(Danh mục các tuyến xe buýt đang hoạt động được thể hiện ở Phụ lục
số1).
16
Theo số liệu của ngân hàng thế giới, bình quân số tuyến xe buýt trên một
triệu dân cư tại các đô thò thuộc các nước Châu Á có thu nhập thấp là 28,01.
Trong khi tại thành phố Hồ Chí Minh là 17,63 tuyến/triệu dân, chỉ đạt tỷ lệ
62,96%, còn thấp so với số lượng dân cư.
2.2.1.1. Đặc điểm.
Nhìn chung các tuyến xe buýt đi qua các đường trục có mật độ đi lại lớn,
các đường quan trọng của thành phố như:
- Trên hướng Đông – Tây: Hoàng Văn Thụ và Phan Đăng Lưu, Hùng
Vương, 3 –2, Trần Hưng Đạo, Nguyễn Thò Minh Khai và Xô Viết Nghệ Tónh,
Nguyễn Đình Chiểu, Điện Biên Phủ, Phạm Thế Hiển …
- Trên hướng Bắc – Nam: Luỹ Bán Bích, Âu Cơ, Lý Thường Kiệt, Cách
Mạng Tháng 8 và Trường Chinh, Lê Văn Sỹ, Nam Kỳ Khởi Nghóa, Pasteur, Hai
Bà Trưng, Đinh Tiên Hoàng …
- Trên các cữa ngõ ra vào thành phố như: Xa Lộ Hà Nội, Quốc Lộ 13,
Hùng Vương và Quốc Lộ 1, Trường Chinh và Quốc Lộ 22, Tùng Thiện Vương và
Quốc Lộ 50…
- Trên các tuyến nối liền các tụ điểm dân cư, khu thương mại, khu giải trí
ở các quận huyện.
Trung tâm quận 1, quận 3, quận 5, quận 6, quận 10 là những điểm hấp
dẫn hành khách lớn nhất, từ đây các tuyến xe buýt đi đến các quận huyện theo
đường trục, nối kết các bến xe liên tỉnh, các nhà ga.
2.2.1.2. Phân bố tuyến.
Trên một số đường trục chính có nhiều lộ trình tuyến đi ngang; từ 4 đến 5
tuyến như đường Lê Lợi, Trần hưng Đạo, Hai Bà Trưng, Nguyễn Thò Minh Khai,
Hải Thượng Lãng Ông, Điện Biên Phủ; từ 6 đến 8 tuyến như Tôn Đức Thắng,
diện tích 1 km
2
bình quân chỉ đạt khoảng 0,40 km/km
2
.
18
Hệ số tuyến xe buýt tính bình quân trên 1 km đường phố kể cả trùng lắp,
tháng 12/2003 đạt mức 0,82 km/km
đường; còn hệ số tuyến xe buýt tính bình
quân trên 1 km đường phố không kể trùng lắp chỉ đạt mức khoảng 0,45 km/km
đường.
Các chỉ tiêu này so với các đô thò phát triển vẫn còn ở mức thấp, tiêu
chuẩn quy hoạch tham khảo là từ 2 đến 4 km/km
2
và từ 1,5 đến 3,5 km/km
đường.
2.2.2. Các chỉ tiêu khai thác trên tuyến.
2.2.2.1.Về thời gian giãn cách giữa các chuyến xe.
Một số ít tuyến có thời gian giãn cách nhỏ, giờ cao điểm từ 4 đến 5 phút,
giờ thấp điểm từ 7 đến 12 phút như Sài gòn – Chợ Bình tây (mã số 01; 5 đến 8
phút), Sài gòn – Cộng Hoà – An sương (mã số 04; 5 đến 10 phút), Bến xe Q.8 –
Thủ đức (mã số 08; 4 đến 12 phút). Đa số các tuyến xe buýt hiện nay có thời
gian giãn cách giờ cao điểm từ 8 đến 10 phút, giờ thấp điểm từ 15 đến 20 phút.
Cá biệt một số tuyến vẫn có thời gian giãn cách lớn, giờ cao điểm từ 10 đến 15
phút, giờ thấp điểm từ 25 đến 30 phút như Sài gòn – Bình phước – Khu chế xuất
Linh trung (mã số 19; 10 đến 60 phút).
Nhìn chung tần suất hoạt động của xe buýt còn thấp (thời gian giãn cách
lớn), chưa thu hút nhiều hành khách đi lại trên mạng lưới xe buýt của thành phố. 20
Hình 2: Tình hình biến động số lượng xe buýt từ 1998 – 2003.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
1998 1999 2000 2001 2002 2003
(Nguồn: Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải hành khách công cộng)
Xe
Năm
Nguồn vốn của dự án này là vốn vay từ Quỹ Đầu tư phát triển của thành
phố Hồ Chí Minh với lãi suất ưu đãi là 3%/năm, người mua xe trả góp trong
vòng 10 năm. Tuy nhiên, chỉ có 7/31 đơn vò xe buýt được mua xe từ dự án này
nhưng việc sản xuất xe buýt mới của Công ty ô tô 1-5 (Bộ Giao thông Vận tải)
cũng rất chậm, không đáp ứng được yêu cầu thay thế xe buýt mới của ngành
Giao thông Công chánh thành phố.
Trước tình hình này, các đơn vò xe buýt phải tự vay vốn để mua xe ngoài
dự án nhằm thay thế kòp thời cho số xe buýt đã quá niên hạn sử dụng theo quy
đònh của Chính Phủ. Giá của mỗi chiếc xe buýt mới khoảng từ 80 đến 120 triệu
đồng đối với loại xe từ 12 đến 14 chỗ, từ 400 đến 800 triệu đồng đối với loại xe
từ 25 đến 80 chỗ. Do đó, tuy hiện nay số lượng xe buýt chỉ có hơn 2000 xe nhưng
lại mang nhiều nhãn hiệu khác nhau. Đây là một khó khăn cho các đơn vò xe
buýt trong việc điều hành và sửa chữa xe.
6 Hợp tác xã Quyết thắng 75 3075 250
7 Hợp tác xã Rạng đông 53 2139 188
8 Hợp tác xã Bình minh 32 1248 128
9 Hợp tác xã 19/5 138 3593 305
22
10 Hợp tác xã số 2 54 648 54
11 Hợp tác xã số 5 51 612 51
12 Hợp tác xã số 7 26 312 26
13 Hợp tác xã số 10 12 136 12
14 Hợp tác xã số 11 26 312 26
15 Hợp tác xã số 14 82 984 82
16 Hợp tác xã số 15 146 2274 175
17 Hợp tác xã số 16 110 1320 110
18 Hợp tác xã số 17 100 1200 100
19 Hợp tác xã số 19 53 636 53
20 Hợp tác xã số 22 30 900 60
21 Hợp tác xã số 25 126 1512 126
22 Hợp tác xã số 26 77 1925 154
23 Hợp tác xã số 28 184 2208 184
24 Hợp tác xã số 30 53 1320 91
25 Hợp tác xã Bà chiểu – Chợ lớn 60 846 69
26 Hợp tác xã Hiệp lực 68 816 68
27 Hợp tác xã Hưng Đạo 17 204 17
28 Hợp tác xã Củ chi 27 350 29
29 Hợp tác xã Phương Nam 40 525 40
30 Hợp tác xã Bình Chánh 13 156 13
31 Hợp tác xã Thành Long 09 225 18
Tổng số 2045 40.502 3.344
(Nguồn: Thống kê của Trung tâm Quản lý điều hành Vận tải Hành khách
Công cộng, 2003).
và cuối tuyến, bãi xe hậu cần và cơ sở bảo dưỡng sửa chữa.
2.2.4.1. Trạm dừng và nhà chờ:
Tính đến cuối năm 2003, có 2033 trạm dừng và 212 nhà chờ xe buýt được
lắp đặt dọc theo các lộ trình tuyến xe buýt.
- Trạm dừng:
Đa số có kết cấu trụ thép đường kính ∅ 76 mm hoặc ∅ 83
mm và gắn bảng trạm có kích thước 400 mm x 800 mm bằng tôn hoặc bằng
mica, tuy nhiên có 529 trụ có kích thước lớn bằng trụ đèn tín hiệu giao thông và
gắn bảng trạm bằng mica có kích thước 800 mm x 800 mm; đồng thời cũng có
gần 700 biển trạm bằng tôn treo trên các trụ đèn chiếu sáng. Nói chung trạm
dừng xe buýt lắp đặt còn thiếu, chưa có quy cách đồng bộ trên toàn mạng lưới
để tạo ra nét riêng và phù hợp với cảnh quan đường phố.
- Nhà chờ:
Có hai loại mái vòm và mái bằng có kích thước 6 m x 1,8 m x
3 m, kết cấu bằng khung thép và mái tôn. Bên trong nhà chờ có gắn ba ghế đôi
bằng thép hoặc bằng ximăng. Số lượng lắp đặt còn thiếu rất nhiều, nhất là tại
các điểm tiếp chuyển của các tuyến xe buýt, nhiều nhà chờ thiếu hoặc mất ghế
ngồi nên hành khách phải đứng để đợi xe.
Thông tin về hoạt động xe buýt trên các trạm dừng và nhà chờ xe buýt
còn rất sơ sài, hầu hềt diện tích nhà chờ được sử dụng cho khai thác quảng cáo.
25
2.2.4.2. Bến tiếp chuyển.
Hiện nay mạng lưới vận tải xe buýt thành phố chưa có đủ các bến tiếp
chuyển để tạo thuận lợi cho hành khách khi chuyển từ tuyến nay sang tuyến
khác.
bãi vận tải công cộng.
Bến bãi mà các đơn vò xe buýt đang sử dụng hầu hết đều còn rất sơ sài,
chủ yếu là để đậu xe và sửa chữa theo lối thủ công. Chỉ có Bãi xe hậu cần số 1
và số 2 vừa được đầu tư cải tạo và xây dựng xong trong năm 2002 là tương đối
khang trang.
Copyright: Tài liệu đại học ©