PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VỀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH
TRONG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN.
1. Tổng quan về ngành vận tải biển Việt Nam.
Lịch sử hình thành.
Ngày 05 tháng 05 năm 1965 đánh dấu một bước lớn đối với ngành hàng khi
Bộ Giao Thông Vận Tải (BGTVT) ra quyết định số 1064 về việc giải thể Cục vận
tải đường thuỷ để thành lập Cục vận tải đường biển và Cục vận tải đường sông.
Ngày 10/07/1965 Hội đồng Chính phủ đã ra quyết định số 13/CP, chính thức
thành lập Cục vận tải đường biển Việt Nam với chức năng quản lí điều hành cơ sở
vật chất của ngành hàng hải. Trong suốt những năm tháng kháng chiến chống Mỹ
cứu nước gian khổ với những cơ sở vật chất hết sức thô sơ, nghèo nàn nhưng bằng
ý chí sáng tạo, thông minh, sức mạnh tập thể đặt dưới sự lãnh đạo sáng suốt của
Đảng và Bác Hồ thì ngành hàng hải đã hoàn thành tốt nhiệm vụ bảo vệ tổ quốc.
Bước vào thời kỳ hoà bình đặt dưới sự thay đổi lớn mạnh của đất nước. Ngày
28/11/1978 Chính phủ đã ra quyết định số 500 thành lập Tổng cục đường biển trực
thuộc BGTVT. Tổng cục ra đời với chức năng tổ chức quản lí kinh doanh chuyên
ngành, hoạt động theo chế độ hạch toán kinh tế bao gồm các tổ chức liên hợp các
xí nghiệp, xí nghiệp sản xuất, sửa chữa, đại lí tàu biển Việt Nam trên phạm vi cả
nước. Thực hiện theo chủ trương của Đảng thời kỳ đó: “Xây dựng, mở rộng và
quản lí tốt hệ thống cảng biển” trên phạm vi cả nước.
Giai đoạn 1980-1990. Ngành hàng hải đã đạt được nhiều thắng lợi như xây
dựng và phát triển đội tàu vận tải biển khai thác tối đa năng lực của đội tàu do đó
đã hoàn thành việc thanh toán nợ vào cuối năm1985 góp phần tích luỹ cho ngành
và cho Nhà nước, khôi phục và mở rộng hệ thống cảng biển hiện có, xây dựng
thêm một số càu, bến nâng tổng chiều dài của càu tàu nên 6314m, từng bước hoàn
thành hệ thống cảng biển Việt Nam, giảm biên chế từ 32000 người xuống 27000
người, tích cực đào tạo và đào tạo lại cho phù hợp với điều kiện thực tế.
Ngày 15/05/1990. Hội đồng bộ trưởng (nay là Chính phủ) chính thức ra quyết
định thành lập liên hợp Hàng hải Việt Nam đồng thời giúp bộ Trưởng thực hiện
một số nghiệp vụ quản lí chuyên ngành hàng hải trên phạm vi cả nước.
Ngày 30/06/1990. Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã

Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Các tuyến vận tải chính
chủ yếu tập trung ở khu vực Châu á. Khối lượng vận chuyển hàng hoá nội địa tập
chung chủ yếu trên tuyến Bắc- Nam, đang hình thành một số luồng hàng với khối
lượng lớn và dần đi vào ổn định.
Tuy nhiên, tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu
biển Việt Nam vẫn còn ở mức thấp, mới chỉ đạt 15-16%.
Bảng 4. Tỷ lệ nhận hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam 1996-
2001.
Đơn vị: triệu tấn
Năm Tổng số
Hàng xuất
khẩu
Hàng nhập
khẩu
Kl do đội tàu Việt
Nam đảm nhận
Tỷ lệ đảm
nhận(%)
1996 34,984 19,12 15,86 3,50 10
1997 38,470 21,18 17,29 4,60 12
1998 42,796 22,79 20,00 5,95 14
1999 49,300 28,11 21,19 6,90 14
2000 52,130 29,01 23,12 7,81 15
2001 57,791 32,31 23,48 9,24 16
Nguồn: Cục Hàng hải Việt nam, Viện chiến lược và phát triển GTVT.
Vận tải hàng container tuy có mức tăng trưởng khá nhưng tỷ lệ vẫn còn quá
nhỏ bé, chưa hình thành luồng tuyến có tính chất ổn định năm 1991, khối lượng
container qua hệ thống cảng biển nước ta mới đạt 130.000 TEU, đến năm 2001 đạt
1.345 triệu TEU, tăng gấp hơn 10 lần, một tốc độ tăng khá cao so với mức trung
bình của vận tải container thế giới.

ty vận tải Thuỷ Bắc, Liên hiệp vận tải biển pha sông, Công ty cung ứng và vận tải
xăng dầu...chủ yếu là vận chuyển nội địa và vận chuyển quốc tế biển gần như
Trung Quốc, Campuchia...
- Tổng công ty xăng dầu Việt Nam có hai công ty vận tải xăng dầu là
Công ty vận tải xăng dầu đường thuỷ I (miền Bắc) và Công ty vận tải xăng dầu
Vitaco (miền Nam), có một số tàu vận chuyển xăng dầu từ Trung Quốc, Singapore
về Việt Nam.
- Các công ty thuộc các bộ ngành, các doanh nghiệp tư nhân với số
lượng ít ỏi, trọng tải nhỏ, chạy nước ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy
các tuyến trong nước.
Tuyến nội địa.
Hàng vận chuyển nội địa chủ yếu là than, xi măng, phân bón, lương thực,
xăng dầu... Luồng hàng Bắc- Nam chiếm tới 80% khối lượng hàng hoá, nó cũng
thể hiện sự giao lưu giữa hai miền là rất lớn.
Hàng trên tuyến Bắc- Nam chiếm tới 80% khối lượng vận tải, nhưng có sự
mất cân đối giữa hàng vào và hàng ra. Khối lượng hàng vào nhiều hơn (theo tỷ lệ
60/40). Mặt hàng thông qua chủ yếu là hàng rời, hàng bao và hàng lỏng (qua cảng
chuyên dụng), điều này dẫn đến hệ số lợi dụng trọng tải tàu của các tàu vận chuyển
nội địa thấp ( chủ yếu chạy hàng một chiều ).
2.2. Cơ sở hạ tầng.
Hệ thống cảng biển.
Trừ một số cảng biển đã được nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới với các
trang thiết bị máy móc xếp dỡ hiện đại, lượng hàng hoá thông qua cảng tăng nhanh,
con số còn lại vẫn trong tình trạng quy mô nhỏ bé, phân bố chưa hợp lý, trang thiết
bị xếp dỡ lạc hậu, các cảng lớn đều nằm sâu trong sông, các cảng nước ta đang
được xây dựng, chưa hình thành các cảng trung chuyển quốc tế.
Nhìn chung cảng biển Việt Nam có những đặc điểm cơ bản sau:
+ Chưa có cảng nước sâu, trừ một số cảng lẻ ở khu vực Vũng Tàu- Thị Vải
có thể tiếp nhận tàu tới 50.000 DWT, còn các cảng quan trọng như Cái Lân, Tiên
Sa, Sài Gòn có thể cho tàu 20.000 DWT ra vào, cảng Hải Phòng chỉ cho phép tàu

báo hiệu thấp, bình quân 1 báo hiệu/1km, đạt 50% so với yêu cầu tối thiểu. Hệ
thống đài thông tin duyên hải ít so với chiều dài bờ biển, chỉ có 5 đài quốc tế, 6 đài
quốc gia, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chưa đạt tiêu chuẩn của hệ thống thông tin an
toàn hàng hải toàn cầu GMDSS.
Công nghệ xếp dỡ:
Hiện nay, tại các đầu mối vận tải, đặc biệt là tại các cảng biển, việc phối
hơp trung chuyển hàng hoá giữa các phương thức vận tải chưa tốt, công nghệ xếp
dỡ còn lạc hậu, chưa phù hợp với từng mặt hàng... Điều đó dẫn đến năng suất bốc
xếp thấp, kéo dài thời gian chờ đợi của phương tiện, gây ô nhiễm môi trường, ắch
tắc giao thông đặc biệt ở những cảng nằm trong các thành phố lớn.
Đối với các cảng tổng hợp:
Việt Nam hiện có hơn 30 cảng tổng hợp, bao gồm các cảng tổng hợp quốc
gia, cảng tổng hợp của các địa phương, các ngành. Mỗi cảng đều thực hiện việc
xếp dỡ hàng hoá theo các quy trình phù hợp với điều kiện và năng lực cụ thể của
từng cảng. Nhìn chung, sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ tại các cảng tổng hợp chính của
nước ta hiện nay cũng giống như của các cảng các nước trên thế giới:
Đối với hàng nhập:
- Tàu - cần cẩu - ô tô( hoặc toa xe) đi thẳng
- Tàu - cần cẩu – sà lan - đi thẳng
- Tàu – cần cẩu – xe nâng (hoặc đầu kéo, ô tô)- kho bãi
Đối với hàng xuất ngược lại với quá trình trên.
Đối với cảng chuyên dụng:
Hiện nay, xăng dầu nhập khẩu được vận chuyển trên các tàu lớn từ 10.000
DWT đến 30.000 DWT về các kho tiếp nhận đầu mối: cảng B12 (Quảng Ninh);
cảng Mỹ Khê (Đà Nẵng) và Nhà Bè (TP. Hồ Chí Minh). Sau đó xăng dầu được hút
rót sang các tàu nhỏ hay hay xà lan về các kho địa phương bằng các phương thức
vận tải khác( đường ống, đường sắt, đường bộ).
Thiết bị nhập xuất chính là hệ thống bơm được bố trí trên tàu dầu hoặc các
kho chứa công suất từ 1.300-2.000m3/h và hệ thống ống bơm 215 và 273.
Công nghệ hút rót tại kho xăng dầu được đánh giá theo 3 cấp:

Nhóm 3: Tiếp cận/sử dụng dịch vụ cảng, gồm 9 loại: hoa tiêu, lai dắt; cung
cấp thực phẩm, dầu, nước; thu gom rác và xử lý nước thải; dich vụ cảng vụ; bảo
đảm hàng hải; dịch vụ khai thác trên bờ cần thiết cho hoạt động con tàu kể cả dịch
vụ cung cấp thông tin liên lạc, nước và điện công cộng; sửa chữa khẩn cấp trang
thiết bị và dịch vụ neo đậu và cập cầu cảng;
Nhóm 4: Là vận tải đa phương thức dự kiến sẽ được WTO bổ sung trong thời
gian tới.
+ Phân loại theo pháp luật Việt Nam:
Trong hoạt động hàng hải ở Việt Nam cũng tương tự như các nước có cảng
biển khác, từ lâu đã hình thành các nhóm/ loại hình dịch vụ hàng hải như khái niệm
của WTO đã nêu trên đây. Tuy nhiên, ở đây chỉ đề cập chủ yếu 09 loại hình dịch
vụ hàng hải kinh doanh có điều kiện căn cứ vào Nghị định số 10/2001/NĐ-CP
ngày 19/3/2001 của Chính phủ bao gồm: 1. Dịch vụ đại lí tàu biển, 2. Dịch vụ đại
lí vận tải đường biển, 3. Dịch vụ môi giới hàng hải, 4. Dịch vụ cung ứng tàu biển,
5. Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá, 6. Dịch vụ lai dắt tàu biển, 7. Dịch vụ sửa chữa tàu
biển tại cảng, 8. Dịch vụ vệ sinh tàu biển, 9. Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng
biển.
Hiện nay, ở Việt Nam đã bắt đầu hình thành một loại hình dịch vụ mới có liên
quan nhiều và trực tiếp đến hàng hải là Logistics, dịch vụ này dự báo sẽ phát triển
rất nhanh chóng trong những năm tới cùng với sự phát triển của quá trình container
hoá và vận tải đa phương thức. Trong khi chưa có quy định riêng. Logistics có thể
được xếp vào loại hình dịch vụ đại lí vận tải đường biển.
Hoạt động dịch vụ hàng hải:
Dịch vụ hàng hải đang phát triển nhanh cả về số lượng theo hướng đa dạng
hoá loại hình dịch vụ, nhiều thành phần kinh tế tham gia, nhưng so với một số nước
trong khu vực thì trình độ nghề nghiệp và năng lực kinh doanh ở nhiều doanh
nghiệp hoạt động dịch vụ nước ta còn yếu, chất lượng dịch vụ chưa cao, hiệu quả
kinh doanh còn thấp, có biểu hiện cạnh tranh chưa lành mạnh, quản lý chưa chặt
chẽ...
Theo Luật doanh nghiệp, các thành phần kinh tế nếu có đủ điều kiện quy

4 Công ty liên doanh 6 1,6
Cộng 373 100
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam (đến tháng 5/2004)
Qua đây cho thấy dịch vụ hàng hải là lĩnh vực thu hút nhiều doanh nghiệp
thuộc các thành phần kinh tế tham gia, trong đó doanh nghiệp Nhà nước chiếm đa
số.
Sau khi có Luật doanh nghiệp và Nghị định 10/2001/NĐ-CP, số lượng doanh
nghiệp tăng lên 150% chi tiết cho từng loại hình dịch vụ như sau.
Bảng 6. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải phân theo loại hình dịch
vụ. (theo NĐ 10/2001/NĐ-CP)
TT Tên dịch vụ
Trước luật doanh
nghiệp và NĐ
10/2001/NĐ-CP
Sau luật doanh nghiệp
và NĐ 10/2001/NĐ-
CP
Tăng
1 Đại lí tài biển 186 272 86
2 Đại lí vận tải đường biển 86 130 44
3 Môi giới hàng hải 125 200 75
4 Cung ứng tàu biển 59 96 37
5 Kiểm đếm hàng hoá 71 106 35
6 Lai dắt tàu biển 31 50 19