CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ KINH DOANH CỦA
CÔNG TY OEC TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP QUỐC TẾ
3.1. Hội nhập kinh tế quốc tế - Cơ hội và thách thức đối với ngành giao
nhận vận tải của Việt Nam
3.1.1.Tóm tắt các cam kết của Việt Nam với tổ chức thương mại thế giới
WTO về mở cửa thị trường dịch vụ Logistic
Theo cam kết mở cửa thị trường của Việt Nam đối với ngành dịch vụ
Logistic khi gia nhập WTO, Các cam kết đã đạt được mức độ bảo hộ cần thiết
đối với một số ngành, phân ngành dịch vụ nhạy cảm như dịch vụ chuyển phát
nhanh, dịch vụ phân phối, dịch vụ vận tải đường sắt và vận tải đường bộ nội
địa... Đối với một số phân ngành dịch vụ mà Việt Nam có lợi thế cung cấp như
dịch vụ xếp dỡ container với hàng hoá vận chuyển đường biển, đại lý kho bãi và
đại lý vận tải hàng hoá, dịch vụ thông quan..., chúng ta cũng đặt hạn chế vốn
góp nước ngoài không vượt quá 50% hoặc đặt ra lộ trình cho phép tăng vốn góp
của phía nước ngoài từ 5-7 năm.
Riêng trong nội bộ ASEAN, thời hạn từ năm 2013 đã được đặt ra để tự do
hoá hầu hết các phân ngành chủ yếu trong dịch vụ logistics. Bước tiến đáng kể
trong tự do hoá dịch vụ logistics trong ASEAN được thể hiện trong phân ngành
dịch vụ vận tải hàng hoá bằng đường hàng không, dự kiến sẽ được tự do hoá
hoàn toàn vào năm 2008.
Trong hoạt động dịch vụ vận tải đường biển, nhiều nước trên thế giới rất dè
dặt khi tiến hành tự do hoá dịch vụ này. Một số nước cho rằng tự do hoá dịch vụ
vận tải biển là một “con dao hai lưỡi”, nếu cho phép tự do hoá quá nhanh thông
qua cho phép xây dựng một thị trường vận tải biển thực sự cạnh tranh với sự
tham gia của nhiều loại hình doanh nghiệp, kể cả các nhà vận tải nước ngoài thì
có thể sẽ giúp làm giảm chi phí vận tải nhưng lại gây ảnh hưởng nghiêm trọng
tới ngành vận tải biển quốc gia. Chi phí vận tải biển có thể giảm trong ngắn hạn
nhưng về lâu dài nền kinh tế sẽ phụ thuộc vào các nhà vận tải biển nước ngoài.
Ngược lại, nếu bảo hộ ngành vận tải biển quá mức thì chi phí vận tải sẽ rất
cao, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hoá quốc gia trên thị trường thế giới.
Vì vậy, đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam có cam kết trong 2 phân

Còn về dịch vụ vận tải hàng không Việt Nam đang phát triển theo hướng
giảm dần độc quyền, tạo môi trường cạnh tranh để nâng cao chất lượng phục vụ.
Hiện nay, Việt Nam có 4 hãng hàng không trong nước bao gồm Vietnam
Airlines, Pacific Airlines, VASCO và SFC đang cung cấp dịch vụ. Trong khuôn
khổ cam kết quốc tế, dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hoá chưa được
đưa vào phạm vi điều chỉnh ở phạm vi đa phương mà vẫn thuộc phạm vi của
các hiệp định song phương.
Những dịch vụ chính được cam kết là dịch vụ tiếp thị và bán sản phẩm
hàng không, dịch vụ đặt giữ chỗ máy tính và dịch vụ sửa chữa và bảo dưỡng
máy bay. Việt Nam hiện cam kết rất thông thoáng khi cho phép các hãng hàng
không nước ngoài có hiệp định song phương được tự do cung cấp dịch vụ này
với điều kiện sử dụng hệ thống mạng của Việt Nam.
3.1.2. Cơ hội và thách thức đối với các Doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt
Nam
1) Cơ hội
Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận, kho vận
(logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng, tại Việt Nam, đóng góp tới
15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu
của Việt Nam,có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ
logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt
Nam sẽ đạt từ 3, 6- 4, 2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên
đến 7, 7 triệu TEU.
Song hành cùng sự phát triển kinh tế, là tăng trưởng trong hoạt động xuất
nhập khẩu, do đó, ngành logistics lại thêm nhiều cơ hội phát triển. Theo dự báo
của Bộ Thương Mại, trong 10 năm tới, kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước
sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics
Việt Nam còn khá lớn
Những năm gần đây, vận tải biển VN, đang có những bước phát triển vượt
đáng kể. Hiện 90% hàng hóa XNK được vận chuyển bằng đường biển. Đặc biệt,
lĩnh vực vận chuyển container, luôn đạt tốc độ tăng trưởng 2 chữ số trong những

đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế
giới, mạng lưới, thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và
đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước.
Ví dụ khi nhà máy Canon ở Quế Võ, Bắc Ninh chào dịch vụ, logistics
trọn gói vận chuyển phân phối sản phẩm thì NYK Logistics, LOGITEM,
MOL Vietnam, Dragon Logistics đều tham gia, đấu thầu. Cuối cùng
doanh nghiệp thắng là doanh nghiệp chào, giá dưới giá thành ở công
đoạn chuyên chở bằng xe tải nặng và lấy giá vận tải biển bù lại. Như
vậy, các doanh nghiệp không, có tàu biển chắc chắn phải chịu thua độc
chiêu này.
Bên cạnh đó, một trong những khó, khăn không nhỏ cho ,ngành
logistics của Việt Nam là nguồn nhân lực đang thiếu, một cách trầm
trọng. Theo ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các, nhân viên trong các
Công ty hội viên (khoảng 140 ) thì tổng số khoảng 4000 người. Ðây là
lực lượng, chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khoảng 4000- 5000 người
thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực,,, được đào tạo từ nhiều
nguồn khác nhau. Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng,
chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng, chỉ đào
tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải.
Sách giáo khoa, tài liệu tham, khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa
nhiều. Ngay cả như,, các chuyên gia được đào tạoM chuyên nghiệp
trong lĩnh vực này vẫn, còn quá ít so với yêu cầu phát triển.
3.2. Định hướng phát triển hoạt động kinh doanh và nâng cao hiệu quả
kinh doanh giao nhận hàng hóa quốc tế của Công ty OEC
3.2.1. Định hướng kinh doanh
Về thị trường mục tiêu: Oriental Express hướng vào thị trường giao nhận
phục vụ các doanh nghiệp vừa và nhỏ là chủ yếu, tránh việc đối đầu với các
Công ty lớn trong ngành mà thị trường chủ yếu của họ là các Công ty lớn
Mục tiêu ngắn hạn
 Nâng cao thị phần tại thị trường Hà Nội