THỰC TRẠNG VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN QUỐC GIA CỦA
VIỆT NAM
I-Quá trình hình thành và phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam
1. Quá trình hình thành hệ thống cảng biển Việt Nam
Điều kiện để phát triển cảng biển
Điều kiện tự nhiên thiên nhiên: Việt Nam trải dài từ bắc đến nam, phía
đông giáp biển đông với bờ biển dài trên 3200 km. Trong 64 tỉnh thành có tới
26 tỉnh thành tiếp giáp với biển, ngoài ra do điều kiện thuận lợi cũng như do
định hướng kinh tế của Nhà nước nên hầu hết các khu kinh tế và cơ sở sản xuất
đều gần biển để thuận lợi cho việc vận chuyển cũng như giao lưu kinh tế với
nước ngoài.
Điều kiện phát triển kinh tế xã hội: do nhu cầu mở cửa và hội nhập đòi
hỏi tăng cường trao đổi kinh tế với nước ngoài thông qua hệ thống cảng biển là
xu thế tất yếu trong thời đại ngày nay. Mặt khác do tăng trưởng kinh tế trong
nước cao đòi hỏi xuất nhập khẩu tăng, việc quan hệ giao lưu giữa các vùng phát
triển làm cho khối lượng vận chuyển bằng đường biển tăng
Ưu điểm chính của Việt Nam là địa dư. Người ta thường phân biệt các
nước ASEAN thành hai loại: những nước ASEAN hải dương ( Brunei, Malaisia,
Singapore và Philippines) và những nước ASEAN lục địa (Campuchia, Lào,
Thái Lan, Myanmar và Việt Nam) nhưng Việt Nam có thể được coi vừa là một
nước lục địa vừa là một nước hải dương.Bởi địa hình địa thế đó mà hàng hóa
Việt Nam, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu, không cần phải quá cảnh
những nước láng giềng. Ngược lại hàng hóa của Đông Bắc Thái Lan, Lào,
Campuchia và tỉnh Vân Nam( Trung Quốc) xuất khẩu sang những nước khác có
tiềm năng quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ Việt Nam. Myanmar
không phải là đối thủ cạnh tranh vì địa thế hiểm trở làm cho hệ thống giao thông
với những lãnh thổ phía Đông và phía Bắc không thuận tiện. Thái lan và tỉnh
Quảng Tây (Trung Quốc ) là đối thủ đang áp đảo Việt Nam. Nhưng bờ biển Thái
Lan nằm gọn trong vịnh Thái Lan và bờ biển tỉnh Quảng Tây nằm gọn trong
vịnh Bắc Bộ. Trên phương diện hậu cần quốc tế, hai vịnh này là những ngõ kẹt.
Hàng hóa ngoại thương của Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam quá cảnh qua

liền với một dòng sông. Khi phát triển lên thì các thành phố đó đều có xu hướng
theo các dòng sông lớn hơn và như thế sẽ tiến dần ra biển cả.
Việt Nam hướng ra sông biển có thế nói từ rất lâu khi Ngô quyền đánh
thắng quân Nam Hán ở trên sông Bạch Đằng đã biết tận dụng lợi thế từ thuỷ
triều.
-Trước thế kỷ thứ 2.
Kết quả nhiều cuộc thăm dò, quan sát các di tích mộ táng: Bãi Ông, Hậu
Xá I,II, An Bàng, Xuân Lâm và các di chỉ cư trú : Hậu Xá I, Đồng Nà, Cẩm Phô
I, Trảng Sỏi, Lăng Bà, Thanh Chiêm đã cung cấp nhiều thông tin quý về thời
Tiền sử và thời văn hoá Sa Huỳnh muộn. Ngoài di tích Bãi Ông có niên đại hơn
3000 năm, thuộc thời Tiền sử (Tiền Sa Huỳnh), các di tích còn lại đều trên dưới
2000 năm, tức là vào giai đoạn hậu kỳ Sa Huỳnh.
Qua các di tích khảo cổ về thời Tiền sử và thời văn hóa Sa Huỳnh có các loại
hiện vật về công cụ sinh hoạt, lao động sản xuất, chiến đấu, trang sức, tín
ngưỡng... bằng các chất liệu gốm, đồng, sắt, đá, thuỷ tinh, đặc biệt còn có cả
những tiền đồng Trung Quốc: Ngũ Thù, Vương Mãng cùng với các đồ trang sức
mã não..có gốc gác từ Nam Ấn Độ, Trung Đông... chứng tỏ cách đây 2000 năm
dân cư ở đây đã trao đổi buôn bán hàng hóa với nước ngoài, lập nên một cảng
Thị sơ khai, là nền móng cho các cảng- Thị sau này
-Từ thế kỷ 2 đến thế kỷ 15.
Kế tiếp dân cư Sa Huỳnh cổ là dân cư Champa với nền văn hóa rực rỡ,
mở đầu thời kỳ vàng son cho một Cảng - Thị hưng thịnh. Những cái tên Chiêm
Bất Lao (Cù Lao Chàm), Đại Chiêm Hải Khẩu (Cửa Đại), Cachiam cùng với
những tượng đá, giếng gạch và dấu vết nền tháp, đặc biệt trong các di chỉ khảo
cổ học với các hiện vật gốm sứ Champa, Ả Rập, Trung Quốc, các đồ trang sức
từ Trung Đông, Ấn Độ và nhiều tài liêu, thư tịch cổ Trung Quốc, Ả Rập, Ấn Độ,
Ba Tư xác nhận vùng Cửa Đại xưa kia là hải cảng chính của nước Champa.
Vùng Lâm Ấp phố là nơi các chiến thuyền ngoại quốc thường ghé lấy nước
ngọt từ những giếng Champa rất ngon và trong, trao đổi sản vật như trầm
hương, quế, ngọc ngà, thuỷ tinh, tơ lụa, đồi mồi, xà cừ.

5 vạn tấn, còn lại đều có quy mô nhỏ, khả năng bốc xếp thấp. Mỗi năm, hệ
thống cảng biển tiếp nhận 130 triệu tấn, song tập trung chủ yếu ở 15 bến cảng
chính là Tân cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Bến Nghé, Quy Nhơn, Cái Lân, Nha
Trang, Đà Nẵng...Riêng năm 2006, các cảng lớn này đã xếp dỡ khoảng 30%
khối lượng hàng hoá và 90% container. Lượng hàng hóa được xếp dỡ qua các
cảng biển tăng khoảng 10%/ năm, cao hơn rất nhiều so với tốc độ đầu tư xây
dựng cảng. Cụ thể : năm 2004, lượng hàng thông qua cảng là 127.7 triệu tấn,
năm 2005 đạt 139 triệu tấn, năm 2007 đạt 177,58 triệu tấn, tăng 12,7% so với
năm trước, trong đó có hơn 4,3 triệu TEU hàng container (tăng 26,2%). Đặc biệt
khối lượng hàng hoá thông qua khu vực Hải Phòng tăng 40% và khu vực Thành
phố Hồ Chí Minh tăng 17,28% so với năm 2006. Hàng container đạt 4.315.000
TEU tăng 26,2% so với cùng kỳ năm 2006. Hàng lỏng đạt 34.849.000 tấn, hàng
khô đạt 75.030.000 tấn, hàng quá cảnh 16.991.000 tấn, hành khách đạt 300.000
lượt.
Hình 3:Sơ đồ hệ thống cảng biển và đường biển Việt Nam
Nguồn: bản đồ Việt Nam
Trong vòng 10 năm trở lại đây, kinh phí dành cho đầu tư xây dựng mới
tăng khoảng 40%, trong khi đó lượng hàng hóa tăng hơn 300%. Như vậy tốc độ
tăng trưởng hàng hóa qua cảng biển nhanh hơn nhiều lần so với tốc độ đầu tư
xây dựng.
Cảng Việt Nam nhiều nhưng chủ yếu là cảng chuyên dụng và cảng tổng
hợp, khả năng tiếp nhận, giải toả hàng hoá từ các tàu lớn, nhất là container rất
hạn chế, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng loại hình này rất cao, nhất
là ở khu vực phía nam. Hệ thống giao thông nối với cảng còn yếu kém, luồng
lạch vào bến dài lại nông, hẹp nên đã hạn chế tàu thuyền ra và. Đường sắt có
nhiều lợi thế trong vận chuyển hàng hóa, nhưng ngoài cảng Hải Phòng, các cảng
khác đều chưa có đường sắt đến trực tiếp cầu tàu " ăn hàng".
Hệ thống cảng biển Việt Nam rất manh mún, chỉ đóng vai trò trung
chuyển, hàng hóa ra vào chính vẫn là qua các cảng Hồng Kông, Cao Hùng (Đài
Loan), xingapo...các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và khu vực thành phố Hồ Chí

Hồng Kông và Singapore. Việt Nam chưa có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn
vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan ),
Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra, chi phí vận
chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn rất nhiều chi phí khác như cảng phí,
xăng dầu, nhân công, thiết bị... gây ra thiệt hại đơn thiệt kép. Do không có cảng
nước sâu nên hàng hóa Việt Nam đi các nước trên thế giới phải trung chuyển
qua các cảng của nước ngoài khiến cước phí vận tải tăng từ 101 USD - 231
USD cho mỗi thùng hàng container 20 feets.
Trong những năm gần đây, hơn 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu
được vận chuyển bằng đường biển. Mỗi năm có 154 triệu tấn hàng hóa, 233
ngàn lượt khách và trên 62 nghìn lượt tàu thuyền đã qua cảng biển Việt Nam.
Trước đây số lượng hàng hóa thông qua cảng biển chỉ tập trung ở một số cảng
chủ yếu như: Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn nhưng những năm gần đây số
lượng hàng hóa thông qua cảng biển đã được trải đều trên khắp cả ba miền Bắc,
Trung, Nam. Theo cục hàng hải Việt Nam, khả năng tiếp nhận hàng hóa của các
cảng biển Việt Nam chỉ đạt 100 triệu tấn mỗi năm, nhưng trên thực tế, công suất
đã lên đến 154 triệu tấn mỗi năm, với tốc độ tăng trưởng hàng hóa bình quân
năm từ 10 đến 12% trong vòng một thập kỷ qua, mặt khác sự quá tải lại không
đồng đều giữa các cảng. Ở miền Trung nhiều cảng còn thừa công suất, trong khi
các cảng ở miền Nam lại "nghẽn mạch" hàng hóa bốc dỡ, và phải đảm trách tới
90% lượng hàng vận chuyển bằng container, cụm cảng miền Bắc chỉ đạt 18-
30% tổng công suất bốc dỡ hàng hóa của cả nước. Từ đầu năm 2007 , toàn bộ
hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hóa đạt 2,7 triệu TEU, và đạt gần 3
triệu TEU trong năm 2007. Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn
chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hóa vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng
hóa vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEU/ năm và cảng Quy
Nhơn 50.000 TEU/ năm, con số này chứng tỏ lượng hàng hóa vận chuyển qua
hệ thống cảng miền Trung là không nhiều. Rất nhiều năm nay phần lớn doanh
nghiệp xuất khẩu ở miền Trung buộc phải mang hàng của mình vào thành phố
Hồ Chí Minh hoặc ra Hải Phòng. Họ không thể sử dụng cảng biển ở địa phương