Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường 146
Phần 2: NHIÊN LIỆU KHÍ THIÊN NHIÊN NGV

Khí thiên nhiên là nguồn năng lượng sơ cấp rất quan trọng. Trong những năm gần
đây, sản lượng khí thiên nhiên hàng năm trên thế giới đạt xấp xỉ 2 tỉ Tép (1000m
3
=
0,85Tep), tương đương khoảng 60% sản lượng dầu thô. Người ta ước tính đến năm 2020,
sản lượng khí thiên nhiên trên thế giới sẽ là 2,6 tỉ Tep/năm so với sản lượng dầu thô là 3,5
tỉ Tep.

Trữ lượng khí thiên nhiên hiện nay khoảng 150 tỉ Tep, xấp xỉ với trữ lượng dầu
thô. Mặt khác, khí thiên nhiên có ưu điểm là phân bố gần như hầu khắp trên địa cầu nên
đảm bảo được sự cung cấp an toàn và thuận tiện hơn dầu thô.

Khí thiên nhiên hiện nay chủ yếu được sử dụng để sinh nhiệt gia dụng và công
nghiệp (sưởi, tạo nhiệt, công nghệ hóa học ). Tỉ lệ khí thiên nhiên sử dụng trong lĩnh vực
giao thông vận tải còn rất khiêm tốn.

Từ những năm 1990, việc nghiên cứu sử dụng khí thiên nhiên làm nhiên liệu đã
được thực hiện ở nhiều khu vực trên thế giới. Khí thiên nhiên được xem là nhiên liệu sạch
vì vậy việc sử dụng nó để chạy động cơ ngoài mục đích đa dạng hóa nguồn nhiên liệu nó
còn góp phần làm giảm ô nhiễm môi trường một cách đáng kể.

Khí thiên nhiên thay nhiên liệu lỏng truyền thống để chạy ô tô gọi tắt là NGV.

Phần sau đây chúng ta sẽ nghiên cứu những đặc trưng của NGV, tính năng kĩ thuật
cũng như mức độ phát ô nhiễm của ô tô sử dụng nguồn năng lượng này.

nhiên, ở một số nước như Mĩ, Úc người ta đang tiếp tục nghiên cứu sử dụng khí thiên
nhiên hóa lỏng để sử dụng trên các động cơ công suất lớn (xe tải, tàu lửa, tàu biển ).

8.5.2. Ô tô sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên NGV

Năm 1996 người ta ước tính có khoảng 1 triệu xe ô tô chạy bằng khí thiên nhiên
trên thế giới. Hình 8.18 giới thiệu sự phân bố lượng ô tô dùng nhiên liệu khí thiên nhiên ở
các lục địa khác nhau. Các quốc gia sử dụng nhiều nhất là CEI (Cộng đồng các quốc gia
độc lập), Ý, Argentina, Canada, Newzealand, Mĩ. Trong năm 1996 người ta tính được
2700 trạm phân phối NGV dưới dạng khí nén, trong đó 600 trạm ở Canada và Hà Lan
được lắp đặt máy nén gia dụng ngay tại nhà người sử dụng.

Con số ước tính này sẽ thay đổi rất nhiều trong một tương lai gần vì người ta dự
kiến một sự gia tăng nhanh chóng cả về số các quốc gia sử dụng (50 quốc gia vào năm
1996) cũng như số lượng ô tô sử dụng NGV ở từng nước. Theo ước tính, vào đầu những
năm 2000, số lượng xe sử dụng NGV sẽ đạt đến 750.000 chiếc ở CEI, 300.000 chiếc ở
Canađa, 200.000 ở Nhật, 50.000 chiếc ở Pháp và 200.000 chiếc ở Anh Tuy nhiên, dù số
lượng có tăng nhanh như vậy, ô tô sử dụng NGV cũng chỉ được chú ý trên một số dạng xe
dịch vụ công cộng (taxi, xe bus ) vì loại nhiên liệu này giúp cho động cơ làm việc tốt
hơn, ít ồn, phát sinh ít ô nhiễm hơn động cơ sử dụng nhiên liệu lỏng.

8.6. Tính chất của NGV

Khí thiên nhiên có thành phần chủ yếu là méthane (CH
4
chiếm từ 80 - 90% tùy
theo nguồn khai thác). Vì vậy, tính chất của khí thiên nhiên gần với tính chất của khí
méthane.

8.6.1. Thành phần hóa học

Indonesi
a
65,7 8,5 14,5 5,1 0,8 1,3 - 4,1

8.6.2. Nhiệt trị

Thông thường, nhiệt trị của khí thiên nhiên được tính theo kWh/m
3
ở điều kiện
thường (101,3 kPa và 0
0
C). Trong sử dụng NGV làm nhiên liệu cho ô tô, để tiện so sánh
với nhiên liệu cổ điển như xăng, Diesel, người ta thường tính nhiệt trị theo MJ/kg. Bảng
8.5 giới thiệu một vài giá trị tiêu biểu PCI của khí thiên nhiên từ các vùng khác nhau. Sự
chuyển đổi từ PCI thể tích sang PCI khối lượng cần phải biết khối lượng riêng r(kg/m
3
). Tỉ
lệ nhiên liệu/không khí trong trường hợp cháy hoàn toàn lí thuyết có thể được xác định
theo thành phần của khí thiên nhiên (bảng 8.4).

Bảng 8.5: Nhiệt trị khi
φ
= 1 đối với các mẫu khí thiên nhiên

Xuất xứ
khí
Khối
lượng
riêng ở
thể khí


10,29
Algérie
(Montoir)

0,80

16,79

48,95

13,60

39,40

10,94
Mer du
Nord

0,81

15,63

45,46

12,63

36,80

10,22

PCS
d
=
trong đó:

PCS: nhiệt trị cao MJ/m
3

d: Tỉ trọng của ga so với không khí

Quan hệ giữa W và tỉ lệ hỗn hợp trong trường hợp cháy hoàn toàn lí thuyết r rất có
ý nghĩa thực tiễn:
rk.Cte
W
d
= .
k=0,95; Cte=0,90

Biểu thức này cho thấy rằng r là hàm đồng biến theo chỉ số Wobbe. Nếu chỉ số
Wobbe tăng, tỉ lệ cháy hoàn toàn lí thuyết, và do đó độ đậm đặc của hỗn hợp, cũng tăng
đối với cùng sự điều chỉnh hệ thống cung cấp nhiên liệu khí.

Vì vậy đối với nhà chế tạo ô tô, giá trị của chỉ số Wobbe và nhất là sự thay đổi c
ủa
nó từ mẫu khí này đến mẫu khí khác là một thông tin cần thiết đối với sự điều chỉnh hệ
thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ. 8.6.4. Đặc điểm liên quan đến quá trình cháy trong động cơ


NGV cũng được sử dụng trên động cơ có tỉ số nén cao được cải tạo từ động cơ Diesel
nguyên thủy. Trong trường hợp đó, người ta thường sử dụng phương pháp đánh lửa bằng
cách phun mồi (động cơ lưỡng nhiên liệu). Kĩ thuật này có nhiều lợi thế trên động cơ tĩnh
tại nhưng sử dung rất hạn chế trên động cơ vận tải do việc điều chỉnh phức tạp ở chế độ
quá độ. Vì vậy, hiện nay gần như hầu hết các ô tô sử dụng GVN đều hoạt động theo chu
trình động cơ đánh lửa cưỡng bức truyền thống.

8.6.4.2. Đánh lửa và lan truyền màng lửa trong buồng cháy
động cơ sử dụng NGV

Năng lượng tối thiểu của tia lửa điện cần thiết để đốt cháy hỗn hợp méthane-không
khí cao hơn nhiều so với trường hợp các hydrocacbure khác. Vì vậy, hệ thống đánh lửa
của động cơ sử dụng NGV phải có tính năng cao hơn (bobine phải có công suất cao hơn)
để bảo đảm tạo ra một năng lượng đánh lửa từ 100 đến 110mJ so với 30 ÷ 40mJ đối với
động cơ xăng truyền thống.

Mặt khác, giới hạn thành phần hỗn hợp có thể cháy được đối với khí méthane rộng
hơn các loại hydrocarbure khác nên động cơ có thể làm việc với hỗn hợp nghèo hơn.

Tốc độ lan tràn màng
lửa của h
ỗn hợp méthane-
không khí tương đối thấp (hình
8.19). Đặc điểm này làm giảm
tính năng của động cơ vì làm
tăng truyền nhiệt từ môi chất
công tác qua thành. Để khắc
phục tình trạng này người ta
tăng cường thêm vận động rối
của hỗn hợp trong buồng cháy.

0,5
1,0
1,5
2,0
Propane-không khí
Isooctane-không khí
Méthane-không khí
Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường 151
trình cháy nhờ gradient áp suất
nhỏ.

nhiệt độ 900K).

8.6.4.3. Thành phần và nhiệt độ của sản phẩm cháy

Méthane chỉ chứa 75% khối lượng carbon so với 87 ÷ 88% đối với nhiên liệu lỏng
truyền thống. Trong điều kiện cháy hoàn toàn lí thuyết, thành phần CO
2
cực đại trong sản
phẩm cháy chỉ đạt 11,7% so với 14,5% đối với iso-octane. Cũng nhờ hàm lượng carbon
trong méthane thấp nên khi động cơ làm việc với hỗn hợp giàu, thành phần CO trong khí
xả thấp hơn khi sử dụng các hydrocarbure khác. Ứng với độ đậm đặc 1,1, thành phần CO
trong sản phẩm cháy chiếm khoảng 2,2% đối với méthane và 3,3% đối với toluen.

Nhiệt độ màng lửa của hỗn hợp méthane-không khí thấp nên nồng độ NO
x
trong

các vật liệu khác nhau ở áp suất 200 bar

Vật liệu Khả năng chứa
m
n
3
/kg bình chứa ở 200bar
Thép thường 0,13-0,14
Thép tốt 0,18-0,20
Nhôm thường 0,19-0,20
Nhôm gia cố sợi thủy tinh 0,28-0,38
Com
p
osite sườn bằn
g
s
ợ
i 0,40-0,50
Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường 152
thủy tinh
Composite sườn bằng sợi
carbon
0,50-0,70
Người ta nhận thấy dù sử dụng loại vật liệu nào đi nữa thì áp suất khí trong bình
khoảng 200 bar là tối ưu nhất.

Một phương pháp khác để chứa NGV trên ô tô là dùng vật liệu hấp thụ. Vật liệu


Hình 8.20: Khả năng chứa khí trên than
hoạt tính ở 210
o
C
Để đảm bảo an toàn về áp suất, trên hệ thống cung cấp nhiên liệu NGV ngườI ta
lắp đặt một van an toàn tác độn ở áp suất 350bar. Áp suất này có thể xảy ra khi ô tô bị hỏa
hoạn. Kết quả thí nghiệm trong trường hợp cháy xe cho thấy khí thoát ra khỏi van an toàn
gây cháy nhưng không nổ. Đối với xe bus chạy ga, bình chứa khí thường đặt trên trần xe
(hình 8.21).

8.7.1.2. Hệ thống cung cấp NGV:

Chúng ta phân biệt hai trường hợp: trạm dịch vụ cung cấp khí tập trung và máy
nén gia đình giúp cho người sử dụng nạp GNV ngay tại garage của mình.

10
20
30
40
10


Cuối cùng cần nói thêm rằng, khi cung cấp NGV, máy định lượng thường được
chia không phải theo m
3
khí cung cấp mà theo lít xăng tương đương để cho người sử dụng
có thể so sánh với nhiên liệu lỏng truyền thống.

Ngoài ra, ở các nước phát triển có hệ thống cung cấp khí thiên nhiên trong thành
phố, người ta còn sử dụng máy nén cá nhân để cung cấp NGV cho ô tô ngay tại nhà người
sử dụng. Hệ thống này đảm bảo nạp ga chậm, khoảng 4lít/giờ với áp suất 200bar. 8.7.2. Tổ chức quá trình cháy

Giảm chấn
Bình ga NGV
Thanh gia cố
Tiết lưu
Xả khí
Cửa thông gió động cơ
Thành kín
Bộ giãn n
ở
Van điện t
ừ
Động cơ
Hộp nạp khí
Đường dẫn khí
Đường nạp NGV
Van một chiều

hỗn hợp theo điều kiện vận hành và ưu tiên sử dụng hỗn hợp nghèo.

8.7.3. Kĩ thuật tạo hỗn hợp

Việc định lượng chính xác nhiên liệu cung cấp ở mỗi chế độ làm việc của động cơ
NGV đôi khi khó thực hiện. Mặt khác, khi động cơ hoạt động, thành phần hỗn hợp giữa
các cylindre cần phải đồng đều và tổn thất trên đường nạp cần phải giảm đến mức thấp
nhất Vì vậy hệ thống nạp của động cơ NGV đòi h
ỏi những kĩ thuật phức tạp.

8.7.3.1. Bộ chế hòa khí

Có nhiều kĩ thuật chế hòa khí nhưng hiện nay kĩ thuật phổ biến nhất vẫn là kĩ thuật
ống Venturi. Trong hệ thống này, khí NGV không những chỉ định lượng bởi độ chân
không trong ống Venturi mà còn bởi sự thay đổi độ tiết lưu trên đường nạp. Sự điều chỉnh
mức độ tiết l
ưu này được thực hiện nhờ một động cơ bước qua trung gian một bộ vi xử lí
chuyên dụng nhận tín hiệu từ các cảm biến.
Phương án dùng bộ chế hòa khí có nhược điểm là hệ số nạp của động cơ bị giảm ở
chế độ quá độ. Để khắc phục nhược điểm này, người ta nghiên cứu áp dụng phương án
phun nhiên liệu trực tiếp hay gián tiếp.
Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường 155
Hình 8.23: Sơ đồ hệ thống nạp nhiên liệu NGV trên động cơ phun riêng rẽ

8.7.3.2. Phun gián tiếp

Hệ thống phun gián tiếp cho phép cải thiện được tính năng của động cơ và mức độ
phát ô nhiễm. Khác với bộ chế hòa khí, hệ thống này phun nhiên liệu dưới áp suất. Điều
này cho phép cung cấp một lượng nhiên liệu chính xác theo chế độ làm việc của động cơ.
Mặt khác, do không có họng Venturi, hệ số được nạp vào động cơ được cải thiện đáng kể.
Cũng như động cơ xăng, phun nhiên liệu có thể được thực hiện theo phương án tập trung
(một điểm) tại cổ góp đường nạp (hình 8.22) hay riêng rẽ (phun vào trước soupape nạp
của mỗi cylindre) (hình 8.23). Hệ thống phun riêng rẽ có nhiều ưu điểm so với hệ thống
phun tập trung vì nó làm giảm khả năng hồi lưu ngọn lửa vào đường nạp, cải thiện được
Động cơ
Bộ hỗn hợp
Nạp
Xả
Van định lượng
Bộ giảm áp
Máy tính
điều khiển
thời gian phun

Máy tính
điều khiển
động cơ

Lưu lượng

Á
p
su
ấ
t nạ
p
Vị trí b
ư
ớm ga
Nhiên liệu khí
Thải
Nạp
Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường 156
sự đồng đều nhiên liệu cung cấp cho các cylindre của động cơ. Việc khống chế lưu lượng
NGV nạp vào xi lanh được thực hiện nhờ một bộ vi xử lí chuyên dụng.

8.7.3.3. Phun trực tiếp

Kĩ thuật này rất có rất nhiều ưu điểm vì nó cho phép đồng thời làm giảm mức độ
gây ô nhiễm và làm tăng tính kinh tế của động cơ. Phun trực tiếp NGV vào buồng cháy
cho phép kết hợp các ưu điểm của khí thiên nhiên và quá trình cháy của hỗn hợp nghèo
phân lớp. Mặt khác, hệ thống phun NGV còn thừa hưởng ưu thế của nhiên liệu nén ban
đầu nên không cần bơm nhiên liệu áp suất cao. Động cơ có thể hoạt động không có tổn
thất hệ số nạp và ở điều kiện hỗn hợp nghèo. Kĩ thuật này đòi hỏi chế tạo và điều chỉnh
chính xác hệ thống phun vì vậy đắt tiền nên hiện nay nó chưa được phổ biến rộng rãi.
kĩ thuật của động cơ NGV.

8.8. Cân bằng năng lượng và ảnh hưởng đến môi trường
của hệ ô tô NGV Sau đây chúng ta sẽ khảo sát sự cân bằng năng lượng liên quan đến quá trình cung
cấp nhiên liệu khí thiên nhiên (vận chuyển, nén và phân phối) và tính năng của động cơ sử
dụng NGV, đặc biệt là tính năng liên quan đến vấn đề ô nhiễm.
Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường 157

8.8.1. Tiêu tốn năng lượng liên quan đến việc vận hành hệ thống NGV

Việc đánh giá tính kinh tế của hệ ô tô NGV cần phải xem xét đến sự cân bằng năng
lượng trên toàn bộ các công đoạn từ khi khai thác khí ở mỏ đến khi sử dụng trên ô tô.
Bảng 8.9 giới thiệu những số liệu so sánh về cân bằng năng lượng của GNV và nhiên liệu
lỏng truyền thống. Tiêu tốn năng lượng được phân bố trong 5 công đoạn: sản xuất, vận
chuyển, lọc, phân phối và nén (khí) trước khi sử dụng. Đối với khí NGV, năng lượng tiêu
thụ của các công đoạn trước khi nạp vào động cơ chiếm khoảng 16%. Mức độ tiêu tốn
này tương đối tốt so với xăng. Về phương diện này, dầu Diesel kinh tế nhất, ngay cả
trường hợp dầu Diesel chứa tỉ lệ lưu huỳnh thấp (0,05%).

8.8.2. Tính năng của ô tô

8.8.2.1. Đối với ô tô thông dụng

Như chúng ta đã trình bày việc chuyển đổi ô tô thông dụng sử dụng nhiên liệu lỏng
158
Phân phối 0,5 0,5 1,0 0,5
Nén - - - -
Tổng cộng 19,2 13,0 10,5 16,3

B. Ô nhiễm:

Cũng như đối với những loại nhiên liệu khác, đặc điểm phát sinh ô nhiễm của động
cơ dùng NGV liên quan đến thành phần hydrocarbure của nhiên liệu, (thường nhiên liệu
NGV chứa ít nhất 90% méthane). Bảng 8.10 so sánh thành phần hydrocarbure trong khí xả
trước khi vào bộ xúc tác 3 chức năng khi động cơ sử dụng nhiên liệu NGV và xăng. Khác
với động cơ xăng, trong khí xả động cơ NGV hầu như không có hydrocarbure nào có hơn
4 nguyên tử carbon, đặc biệt hơn nữa là không có sự hiện diện của thành phần
hydrocarbure thơm.

Liên quan đến vấn đề tạo ozone ở hạ tầng khí quyển, khí thải của động cơ NGV có
hoạt tính thấp hơn động cơ xăng đến 2 lần. Tính chất này chủ yếu là do nhiên liệu NGV
chứa phần lớn méthane, thành phần các chất hoạt tính (butènes, buta-1,3-diène, xylènes)
rất thấp hoặc có thể bỏ qua.

Mặt khác, nhiên liệu NGV không bao giờ gây trở ngại đối với bộ xúc tác ba chức
năng do thành phần lưu huỳnh như trong trường hợp nhiên liệu lỏng. Tuy nhiên, sự ôxy
hóa méthane còn lại trong khí xả rất khó khăn. Muốn loại trừ triệt để chất khí này cần sử
dụng một bộ xúc tác đặc biệt.
C. Số liệu so sánh trong vài trường hợp điển hình:

Sau đây là số liệu so sánh của vài trường hợp động cơ xăng và động cơ NGV.
Trường hợp thứ nhất (bảng 8.11), nếu xét hai động cơ có cùng tỉ số nén, cùng kết cấu

Ethylene 117,4 40 Propane 100 45,6
Propylene 72,8 10,2 Acétylène 57,9 20,0
Butanes 12,9 10,3 (E) But-2-ène 6,1 0
But-1-ène 7,8 0 Isobutène 40 0
(Z)-But-2-ène 4,6 0 Isopentane 39,9 0
n-Pentane 15 0 Propyne 15 0
Buta-1,3-diène 18 0 Pent-1-ène 8,7 0
Benzène 65 0 Iso-octane 46,1 0
Toluène 130,1 0 Ethylbenzène 15,9 0
(m+p)-Xylène 84,6 0 (o)-Xylène 19 0
(Khối lượng khí phát thải tính theo mg)

Bảng 8.11: Giảm ô nhiễm nhờ bộ xúc tác đối với động cơ NGV (tỉ lệ hỗn hợp f=1)

CO(%) HC(%) NO
x
(%) HC+NO
x
(%) CO
2
(%)
Không có bộ
xúc tác
44 52 34 42 20,5
Có bộ xúc tác 63,5 63 57 60 19

Ngược lại nếu dùng kĩ thuật hỗn hợp nghèo, khi động cơ NGV làm việc với bộ
tăng áp thì hiệu suất cao hơn (xấp xỉ động cơ Diesel nguyên thủy) và momen cực đại chấp
nhận được. Bảng 8.12 cho chúng ta thấy sự so sánh giữa động cơ NGV và động cơ Diesel
nguyên thủy.

x
(g/mile) 0,112
CO
2
(g/mile) 226,6
Tiêu thụ nhiên liệu 28,5
Hoạt động độc lập 175

B. Ô nhiễm:

Bảng 8.13 cho chúng ta một vài ví dụ liên quan đến mức độ phát ô nhiễm của ô tô
vận tải sử dụng NGV. Chúng ta nhận thấy trong mọi trường hợp, mức độ CO và bồ hóng
rất thấp, mức độ HC đôi lúc gần với giá trị cho phép bởi luật môi trường, nhưng chỉ chứa
phần lớn méthane (khoảng 90%), còn lại các thành phần khác rất thấp.

Còn về mức độ phát sinh NO
x
, khí xả động cơ NGV có nồng độ NO
x
rất thấp nếu
động cơ làm việc với f=1 và có lắp bộ xúc tác 3 chức năng. Nồng độ này cao hơn một chút
nhưng vẫn nằm trong giới hạn cho phép nếu dùng hỗn hợp nghèo.

Những phiền phức đặc biệt của động cơ Diesel (ồn, hôi, khói đen ) sẽ được giảm
đi rất nhiều đối với động cơ NGV. Mức độ ồn giảm được khoảng 3 db khi
động cơ hoạt
động không tải đối với ô tô bus thành phố.

Về mùi hôi, chất phụ gia chứa lưu huỳnh (THT: Télrahydrothiophène) để phát hiện
sự rò rỉ được thêm vào khí thiên nhiên với thành phần rất thấp (20 hay 25mg/m


161
3 chức năng
CO 2,5 0,3 4
HC 0,5 0,2 1,1
NO
x
3,5 2,5 7,0
Bồ hóng 0,05 0,05 0,15
(Đơn vị tính: g/kWh)

Trong thực tế, động cơ NGV phát sinh nhiều méthane nhưng ít CO
2
so với động cơ
nhiên liệu lỏng. Vì vậy, lượng chất khí gây hiệu ứng nhà kính trong khí xả động cơ NGV
thấp hơn khoảng 25% so với động cơ xăng và 5% so với động cơ Diesel (bảng 8.15). Do
đó, việc sử dụng NGV sẽ làm giảm đi đáng kể lượng khí gây hiệu ứng nhà kính trên phạm
vi toàn cầu.

Bảng 8.15: So sánh mức độ phát sinh khí gây hiệu ứng nhà kính đối với động cơ
dùng xăng, Diesel và NGV (gCO
2
/km), theo chu trình ECE

Xăng Diesel NGV
Trước bộ xúc tác 356 280 267
Sau bộ xúc tác 310 251 231 8.9. Viễn cảnh của động cơ dùng NGV

cầu của luật môi trường. Cuối cùng, như những nhiên liệu khác, sự thâm nhập của NGV
đòi hỏi:

- Chính sách thuế khuyến khích người sử dụng
- Cơ sở hạ tầng phục vụ việc cung cấp NGV cho ô tô
(Trạm dịch vụ công cộng hay cá nhân, hình 8.24 và 8.25)
- Giải quyết được vấn đề tâm lí của người sử dụng liên quan đến tính an toàn của
ô tô dùng NGV.
Hình 8.24: Trạm dịch vụ công cộng cung cấp NGV cho ô tô

Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường 163
Hình 8.25: Máy nén cá nhân cung cấp NGV cho ô tô