Đề tài
"Vận tải đa phương thức Việt
Nam- Thực trạng và giải pháp"
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 4
CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG
THỨC Ở VIỆT NAM 5
1. Một số khái niệm vận tải đa phương thức theo luật pháp Việt Nam 5
I. Thể chế và pháp luật hiện hành của Việt Nam liên quan đến vận tải đa
phương thức 5
2. Thể chế và pháp luật Việt Nam liên quan đến vận tải đa phương thức 6
1.Giới thiệu chung 8
II. Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam 8
2. Các loại hình vận tải đa phương thức mà các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp 9
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG VẬN TẢI ĐA
PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM 11
I. Thực trạng kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam 11
II. Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông vận tải phục vụ cho
vận tải đa phương thức 12
1. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ 12
2. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông đường sắt 14
3. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiên giao thông đường biển 21
4. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiện giao thông hàng không 25
III. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải đa phương
thức của Việt Nam 32
CHƯƠNG III: NHỮNG GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI
ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM 34
I. Mục tiêu và phương hướng phát triển của vận tải đa phương thức ở Việt
Nam trong 20 năm tới 34
1. Những biện pháp Nhà nước 35
II. Một số biện pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam
PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM
1. Một số khái niệm vận tải đa phương thức theo luật pháp Việt
Nam
Trong luật pháp Việt Nam, khái niệm vận tải đa phương thức mới chỉ được nêu với
một mức độ nhất định.
Luật Hàng hải, điều 87 và 88 đưa ra định nghĩa về vận tải liên hiệp. Điều 87 định
nghĩa, vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham gia của các phương thức
vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy và đường không. Tuy nhiên Bộ luật không nói
đến việc hàng hóa phải được vận chuyển từ nước này sang nước khác.
Nghị định 125/2003/NĐ-CP đưa ra một số định nghĩa về vận tải đa phương thức
như sau:
• "Vận tải đa phương thức quốc tế" (sau đây gọi tắt là vận tải đa phương
thức) là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ
sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức
tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước
khác.
• "Người kinh doanh vận tải đa phương thức" là doanh nghiệp ký kết hợp
đồng vận tải đa phương thức, tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó mà không phải
là đại lý hoặc đại diện của người gửi hàng hoặc thay mặt người vận chuyển tham gia các
hoạt động thực hiện vận tải đa phương thức.
• "Hợp đồng vận tải đa phương thức" là văn bản theo đó người kinh doanh
vận tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đa phương
thức và được thanh toán tiền cước vận chuyển.
I. Thể chế và pháp luật hiện hành của Việt Nam liên quan đến vận
tải đa phương thức
• "Chứng từ vận tải đa phương thức" là văn bản do người kinh doanh vận tải
đa phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận
người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao
hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã ký kết.
2. Thể chế và pháp luật Việt Nam liên quan đến vận tải đa phương
Về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và
ngoài nước là phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc
có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với tổn thất
về mất mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối thiểu
tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương.
Tuy nhiên, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và bất cập,
đặc biệt là về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức”( đối với doanh
nghiệp trong nước) và "Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực vận tải đa phương thức" (đối với
doanh nghiệp nước ngoài). Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng nghị định này có sự phân
biệt đối xử, và đi ngược lại Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam khi quy định các doanh
nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận tải đa phương
thức của ASEAN và doanh nghiệp của các nước đã ký kết hiệp định song phương với
Việt Nam về vận tải đa phương thức, để được cung cấp dịch vụ tại Việt Nam, chỉ cần
xuất trình giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức do Cơ quan thẩm
quyền của nước đó cấp và có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tải hoặc
đại lý vận tải của Việt Nam.
Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước ngoài và
công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Như vậy, pháp
luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức do
chi nhánh và văn phòng đại diện thực hiện. Đáng lưu ý là quy định trong Thông tư 10 có
thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi
theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm
vận tải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy
định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các công ty có vốn đầu tư nước
ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài không quá 49%.
Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-
BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải
về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng biển Việt
Nam. Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị trường
và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh loại hình
container tại các cảng biển, có nhiều hãng tàu có nhu cầu dịch vụ trung chuyển hàng
container, đã chưa gặp được các DN có khả năng cung cấp dịch vụ này, nên số lượng các
DN tham gia kinh doanh là rất ít so với từ trước khi có Thông tư số 08/LB TC-TM-
GTVT.
Đối với dịch vụ vận tải đa phương thức đã được điều chỉnh bởi Nghị định số
125/2003/NĐ-CP, ngày 29/10/2003 của Chính phủ về vận tải đa phương thức quốc tế .
Thực tế, hoạt động này cũng rất ít các DN thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh
doanh. Cụ thể, số DN đăng ký kinh doanh: DNNN-7, CTCP-8, TNHH-4, LD-0.
Việc phát triển các loại hình dịch vụ trên ở mức độ chậm, một phần là do DN chưa
nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển
container và vận tải đa phương thức. Mặt khác, là do Nhà nước chưa có một khung pháp
lý hoàn chỉnh và thống nhất giữa các luật chuyên ngành thuộc ngành Giao thông vận tải
để áp dụng cho loại hình dịch vụ này; hoặc nếu có thì nội dung các văn bản QPPL vẫn
còn những điểm tồn tại, bất cập, chưa phù hợp, thậm chí còn là những rào cản đối với
doanh nghiệp.
2. Các loại hình vận tải đa phương thức mà các doanh nghiệp Việt
Nam cung cấp
Ở Việt Nam, hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là
các loại hàng được đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may
sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá
nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy móc thiết bị
Hiện nay, dịch vụ vận tải đa phương thức do các công ty Việt Nam cung cấp vẫn
còn rất hạn chế. Phần lớn các công ty chỉ mới cung cấp dịch vụ vận chuyển đường biển
kết hợp với đường ô tô. Cá biệt mới có trường hợp kết hợp giữa vận tải biển và các loại
hình vận tải khác như đường sắt hay đường hàng không. Ngoài ra, các công ty cũng có
cung cấp một vài dich vụ khác về kho bãi và nhận làm thủ tục hải quan…
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG VẬN TẢI ĐA
PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM
Ở Việt Nam, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình hình
thành và phát triển. Hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là
vụ này tại Việt Nam, trong khi đó nước ta đang đứng trước thềm hội nhập.
Như đã trình bày ở trên, một trong những nguyên nhân khiến cho vận tải đa phương
thức ở Việt Nam chưa thể phát triển là sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng, chất lượng và
số lượng phương tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầu giao thương. Sau đây,
chúng em xin được trình bày chi tiết hơn về nhận định này thông qua phân tích hệ thống
hạ tầng các ngành vận tải đường bộ, đường sắt, hàng hải và hàng không.
1. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ
1.1 Mạng lưới giao thông đường bộ
Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm đường
quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%; đường huyện
36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%; đường đô thị 3.211 km,
chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm 2.6%. Trên mạng đường bộ hiện nay
chưa có đường cao tốc. Ðường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện còn 663
xã chưa có đường ô tô vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay
trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rải
mặt nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó có 6.1% là
cầu tạm. Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên
quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở.
1.2 Phương tiện giao thông vận tải đường bộ
II. Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông vận tải phục
vụ cho vận tải đa phương thức
Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổng chiều dài
17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện, 5.944 km đường đô thị và
134.463 km đường nông thôn.
Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtô vận tải
hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần 15% tổng
trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi năm gần 26% đầu phương tiện với
gần 9% tổng ghế xe.
Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt động
trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách (13%), 239.470 xe tải
chuyển để cạnh tranh với các phương thức vận tải khác (hàng không, hàng hải, đường
sông, đường sắt, ) cả ở trong nước và trong khu vực.
Thực hiện đổi mới phương tiện, cần lưu ý tới đặc thù của hoạt động vận chuyển
bằng ôtô. Để đạt mục tiêu này đề nghị Chính phủ có lộ trình giảm thuế nhập khẩu phụ
tùng ôtô, ôtô nguyên chiếc (kể cả ôtô đã qua sử dụng) để ôtô trong nước có giá ngang
bằng giá ôtô ở các nước trong khu vực, có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp sản
xuất chế tạo ôtô trong nước áp dụng kỹ thuật công nghệ mới, đặc biệt đối với ôtô buýt đô
thị, ôtô khách đường dài, ôtô tải chở container và hàng lỏng, hàng rời, hàng siêu trường,
siêu trọng, hàng nguy hiểm, hàng đông lạnh; có chính sách khuyến khích các doanh
nghiệp ôtô để chuyển đổi từ quy mô quá nhỏ sang quy mô nhỏ và vừa, hình thành một số
tổng công ty vận tải ôtô ở một số khu vực
2. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông đường sắt
2.1 Hệ thống giao thông đường sắt
Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120 năm. Với
tổng chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá
nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Ngoài
mạng lưới đường ray,đường sắt Việt Nam còn có một hệ thống cầu cống, hầm, đầu tầu và
toa xe chuyên chở hàng và hành khách.
Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km đường ga và
108km đường nhánh. Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là đường khổ 1.435mm
và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và 1.435mm).
Chiều dài của các loại đuờng
Đường chính và đuờng nhánh 2.632 km
Trong đó:
- Đường khổ 1.000 mm 2.237 km
- Đường khổ 1.435 mm 158 km
- Đường lồng 237 km
Đường tránh và đuờng nhánh 511 km
Tổng cộng 3.143 km
máy
Số lượng
đầu máy
hiện dùng
Tổng công
suất
(Mã lực)
Toa xe hàng
Số lượng
hiện dùng
A. Đầu máy hơi
nước
- -
1. Toa xe
1.000m
4.632
- Tự lực - - - Xe có mui G 2.049
- Praire - - - Xe thành cao H 1.244
B. Đầu máy 302 305.700 - Xe thành thấp 366
Diesel N
- Tiệp (D12E) 40 40.000 - Xe mặt bằng M 58
- Bỉ (D18E) 16 28.800
- Xe container
Mc
522
- Rumani (D11H) 23 25.300
- Xe mặt võng
MVT
20
- Đổi mới (D19E) 40 76.000 - Xe thùng P 128
- JMD 1.435
(D14E)
5 7.000
- Xe trưởng tàu
XTr
6
Tổng cộng 302 305.700
- Xe chuyên
dùng CDr
4
2.3 Hạn chế còn tồn tại
Có thể nói, vận tải, nhất là vận tải hàng hóa bằng đường sắt có rất nhiều ưu thế so
với vận tải đường bộ. Ví dụ, một toa tàu theo tiêu chuẩn quốc tế có thể mang 125 tấn
hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ
trên bề mặt rộng bằng một đồng xu, điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so với
các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít
năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% - 70% với cùng một khối lượng
hàng hóa.
Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp,
cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn.Vận tải
đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng thời gian, hai làn
đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so với một con
đường bốn làn xe.
Với các lý do trên, theo tính toán của các chuyên gia, lẽ ra đường sắt Việt Nam phải
đảm đương trên 50% thị phần vận tải, nhưng theo số liệu chính xác của ngành (công bố
trên trang web: www.vr.com.vn) thì hiện nay ở Việt Nam, đường sắt chỉ đạt 4% thị phần
về hàng hóa.
Nguyên nhân cho tình trạng trên là sự sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương tiện
vận tải, sự không tương xứng giữa cung và cầu, sự đầu tư quá nhỏ giọt trong khi từ cơ sở
hạ tầng đến phương tiện vận tải đều yếu kém, lạc hậu… Trong bối cảnh ấy, vận tải hàng
Rumani, ấn Độ, Bỉ… khiến việc quản lý, sử dụng gặp rất nhiều khó khăn.
Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3 số toa
xe hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không dưới 1/3. Những toa
xe này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầm trọng, nhiều toa xe đã hỏng nặng
phần thùng, sàn và thành toa. 600 toa xe được nhập về trong khoảng thời gian từ 1978
đến 1983 và được coi là “ khá mới” hiện cũng đã võng xà cạnh, nứt gãy cột, thành xe,
thùng xe và hệ thống cửa xe đều đã phình hoặc rỉ sét nặng. Ngay cả các toa xe mới chế
tạo sau này cũng có nhiều vấn đề đáng lo ngại, có không ít toa xe chưa hết thời gian bảo
hành đã hư hỏng, nứt giá chuyển hay nứt xà nhún…
Chính Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam, ông Nguyễn Hữu Bằng
cùng với các cộng sự đã phải thốt lên:” Không cần phải học đâu xa, cứ nhìn toa xe Trung
Quốc mà thèm. Toa xe VN chỗ đáng hở như cửa thông gió thì lại hàn kín mít, chỗ đáng
kín như cửa toa thì lại hở . Chỗ đáng cứng lại mềm, chỗ đáng mỏng lại dày, thế mà lần
nào cũng tốn tiền thiết kế.”
Nhằm đưa thêm vào hoạt động các toa xe cũ đang nằm đắp chiếu, các cán bộ kỹ
thuật của ngành đã tiến hành cải tiến cải tạo các toa xe, nhưng việc này cũng hết sức khó
khăn do thiếu phụ tùng thay thế. Cách tiết kiệm nhất mà ngành đường sắt hiện nay
thường sử dụng là lấy linh kiện phụ tùng còn tốt ở toa xe này lắp vào toa xe khác theo
kiểu chắp vá. Theo các kỹ sư trong ngành đường sắt, việc hoán chuyển trên là hoàn toàn
có thể chấp nhận được, nhưng vì phụ tùng hoán chuyển hầu hết là đồ cũ tận dụng nên
không thể đạt hiệu quả cao và kéo dài thời gian sử dụng.
Vẫn phải làm việc ở cường độ cao trong tình trạng cũ kĩ lạc hậu và hỏng hóc nặng
như vậy, nhưng việc duy tu bảo dưỡng các toa xe này hầu như không có. Năm 2007 có
gần 3.000 toa xe đến kỳ sửa chữa nhỏ và gần 500 toa xe đến kỳ sửa chữa lớn, nhưng do
thiếu kinh phí nên nhiều toa xe phải “đắp chiếu” nằm chờ khiến tình trạng khan hiếm toa
xe càng trở nên trầm trọng và gia tăng nguy cơ mất an toàn khi vận chuyển.
Tương tự toa xe, các đầu máy xe lửa vận tải của ngành đường sắt cũng rất “lụ
khụ”. Nhiều đầu máy đã sử dụng 50 – 60 năm, sức kéo thấp, nhiên liệu tiêu thụ cao nên
ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ chuyên chở các tàu hàng. Theo nhiều lái tàu, các đầu máy
khi không thể kéo tàu khách nữa mới chuyển sang kéo tàu hàng nên cũ kĩ lạc hậu là
Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng
trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc
tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực
như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu
lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than,
gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng
lực đàm phán để giữ nguồn hàng. Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới
80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong
nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng
trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu
nước ngoài thực hiện.
3.2 Hệ thống cảng biển trên cả nước
Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng
duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000
DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU.
Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và
Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức tăng trưởng vận tải
hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn
tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới. Cảng Hải Phòng hiện có quy mô lớn
gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội. Một chuyên gia nước ngoài
cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất
là nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng.
Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP
Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước hiện đang bị
quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá
vận chuyển của cả nước. Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn hệ thống cảng biển miền
Nam vận tải hàng hoá đạt 2,7 triệu TEU (đơn vị tính khả năng chở hàng của tàu
container); phấn đấu đến hết năm 2007 đạt 3 triệu TEU.
Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng
hoá vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hoá vận chuyển thông qua cảng
này là rất cấp bách.
Ngược về phương Bắc, cảng Cái Lân vẫn phải gánh chịu nghịch lý: xây cảng
nước sâu nhưng luồng lạch vào cảng dành… cho tàu có tải trọng thấp. Năm 1996, Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt đầu tư xây dựng phát triển mở rộng cảng nước sâu Cái
Lân thành cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc. Cảng nước sâu Cái Lân có
7 bến, công suất khai thác 7,5 triệu tấn/năm, khả năng tiếp nhận tàu có sức chở 50
ngàn tấn và tàu container 3.000 TEUs. Đến năm 2004, cảng Cái Lân hoàn thành và
đưa vào khai thác 3 bến với chiều dài cầu tàu 680m, độ sâu trước bến 12m có thể tiếp
nhận tàu có trọng tải 40 ngàn tấn, tổng vốn đầu tư khoảng gần 2.000 tỷ đồng. Tuy
được kỳ vọng là một trong những cảng trung tâm của phía Bắc, thế nhưng từ khi đưa
vào khai thác đến nay cảng chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải 15 - 20 ngàn tấn cập
bến. Nguyên nhân là mặc dù mớn nước tại cảng đủ để tiếp nhận tàu 50 ngàn tấn,
nhưng độ sâu của luồng vào cảng chỉ cho phép tàu dưới 25 tấn ra vào!. Vì tàu lớn
không vào được cảng nên hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ tàu
lớn sang tàu nhỏ, chi phí mỗi tấn hàng tốn thêm 7 USD, sau ba năm hoạt động con số
thiệt hại này lên đến hàng trăm tỷ đồng!
• Hệ thống cảng biển Việt Nam đang thừa các cảng nhỏ mà không có
dù chỉ một cảng biển tầm vóc quốc tế.
Phần lớn các cảng biển được xây dựng trong thời gian qua là các cảng nhỏ lẻ,
trình độ quản lý thấp, quy mô bé, năng suất và hiệu quả kinh doanh kém, trùng lặp
nhiều cảng chuyên dùng về dầu khí, hóa chất, phân bón, kể cả các cảng của khu chế
xuất, khu công nghiệp (đặc biệt là khu vực phía Nam). Có một thực tế là tỉnh nào cũng
muốn làm nhà máy xi măng, mở nhà máy đường, xây dựng sân bay và ''phong trào''
xây cảng cũng đang rầm rộ như thế. Nhưng Chính phủ cũng như các tỉnh đã quên việc
trả lời câu hỏi: cảng phải như thế nào, khai thác ra sao, có hiệu quả kinh tế không? Với
điều kiện địa lý, kinh tế, thương mại của Việt Nam, bao nhiêu cảng thì vừa?
Cảng nhỏ lẻ thì nhiều nhưng tiếc thay, Việt Nam lại không có cảng nước sâu cho
tàu trọng tải lớn (tàu mẹ) vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng
(Đài Loan), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra. Phí vận
chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn bao nhiêu chi phí khác như cảng phí, xăng
siêu khổng lồ 14.500 TEUs (Super Post Panamax) sẽ được đưa vào hoạt động trong
ngành hàng hải thế giới vào năm 2015 trở đi. Đáng lo là cảng Hải Hà nằm ở vị trí
không thuận lợi cho hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, chắc khó thuyết
phục các chủ tàu lớn của thế giới đưa tàu vào đây… Quan trọng hơn là nguồn hàng ở
khu vực này liệu có bảo đảm cho từng ấy cảng lớn không hay sẽ xảy ra cạnh tranh gay
gắt như ở miền Trung nơi mà 7 cảng biển cùng quy mô nằm trên một trục đường biển
chưa đầy 400km.
Hiện nay, ở khu vực Trung bộ, về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là cảng
nước sâu. Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu kinh tế Nhơn
Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển khai xây dựng
cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước sâu Kỳ Hà cũng đã hoàn
thành bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai. Nhích ra độ 30km là Đà
Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục độ 50km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa
Thiên-Huế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó,
nhưng nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp.
Trớ trêu là, trong chiều dài khoảng 400km bờ biển với mật độ cảng biển dày đặc như
vậy, nếu hỏi cảng nào là trung tâm cho khu vực, nguồn hàng tập trung về đầu mối để
xuất nhập khẩu là ở đâu thì sẽ không có câu trả lời!
4. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiện giao thông hàng
không
4.1. Các cụm cảng hàng không Việt Nam
Copyright: Tài liệu đại học ©