Đề tài
:
LU
Ậ
:
Co
n
Ậ
N
V
n
tain
e .


NG
H
n
g vậ
n
m

.

H
IỆP
n
tải
b

b
i
ể
n
ở
ở

§
§
Ò
Ò¸

n
g
gm
m
¹
¹
i
i LỜI NÓI ĐẦU

Việt Nam có bờ biển dài trên 3.000km, là điều kiện hết sức thuận lợi
để phát triển hàng hải. Đây là công nghệ đem lại những hiệu quả to lớn mà
nhiều nước đã sử dụng như ngành mũi nhọn để đi lên công nghiệp hoá -
hiện đại hoá. Vậy, sau dầu khí, dệt may, tin học - điện tử tại sao chúng ta
lại không chọn hàng hải là ngành phát triển mũi nhọn trong tương lai !?
Để trả lời được câu hỏi trên, cần phải có sự nỗ lực chung của toàn
ngành, cũng như sự hỗ trợ của nhà nước. Trong khuôn khổ bài viết này, em
xin trình bày về vấn đề : “Container hoá trong vận tải biển ở Việt Nam”.
Container hoá trong vận tải biển được coi là xu hướng chung của vận tải
biển quốc tế trong giai đoạn hiện nay và trong những năm tới. Vì vậy, đánh
giá thực trạng, tìm ra nguyên nhân và đề ra các yêu cầu, giải pháp cho quá
trình phát triển của Container hoá trong vận tải biển ở nước ta là nội dung

t
t
Õ
Õt
t
h
h


¬
¬
n
n
g
gm
m
¹
¹
i
i


§
Ò
Ò¸
¸
n
nk
k
i
i
n
n
h
ht
t
Õ
Õt
t
h

bằng cách dùng các loại bao bì thông thường như: hòm đựng che, cà phê
bằng gỗ ván ép, giấy cứng; kiện bông ép chặt bọc vải; phuy gỗ, phuy sắt
đựng xăng, dầu
- Phương phát thứ hai là dùng Pallet, tạm dịch là “khay hàng” để tạo
ra một đơn vị hàng hoá lớn hơn trong vận tải. Pallet là một công cụ để kết
hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một kiện hàng lớn nhằm mục đích làm
thuận tiện cho việc xép, dỡ, bảo quản và chuyên cở hàng hoá. Dùng Pallet
và chuyên chở hàng hoá đã tạo điều kiện hạ giá thành vận tải nhiều hơn so
với phương pháp bao gói thông thường.
- Phương pháp thứ ba tạo ra đơn vị hàng hoá trong vận tải là dùng
Container. Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo thành một đơn vị
hàng hoá lớn trong quá trình vận tải. Đó là một phương pháp “đơn vị hàng
hoá” hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế cao trong vận tải nội
địa, cũng như trong vận tải quốc tế.
- Vậy, “bản chất của Container hàng hoá là việc chuyên chở, xếp, dỡ
và bảo quản hàng hoá trong suốt quá trình vận tải bằng một dụng cụ vận tải
đặc biệt, đó là Container, có kích thước tiêu chuẩn, dùng được nhiều lần và
sức trở lớn”. Nó là một biểu hiện tiến bộ của quá trình “đơn vị hàng hoá”
nhằm nâng cao chất lượng phục vụ của chuyên chở hàng hoá.
2) Hiệu quả của vận tải hàng hoá bằng Container
§
§
Ò
Ò¸
¸
n
n
m
m
¹
¹
i
i

Container hoá trong vận tải quốc tế là một cuộc cách mạng. Kinh
nghiệm thực tế của nhiều nước có hệ thống vận tải Container phát triển đã
chứng minh tính ưu việt của nó so với phương pháp chuyển hàng hoá bằng
bao gói thông thường hay dùng Pallet. Để đánh giá hiệu quả kinh tế của
chuyên chở hàng hoá bằng Container, có thể nhìn nhận từ nhiều góc độ
khác nhau :
2.1) Đối với toàn bộ xã hội
- Giảm được chi phí vận tải trong toàn xã hội. Từ đó góp phần giảm
chi phí lưu thông của toàn xã hội và hạ giá thành vận tải.
- Tạo điều kiện hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận
tải trong mỗi nước cũng như trong phạm vi toàn thế giới.
- Góp phần tăng năng xuất lao động xã hội, nâng cao chất lượng phục
vụ của ngành vận tải, thoả mãn nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của xã
hội.
2.2) Đối với người chuyên chở hàng hoá
Hiệu quả kinh tế của chuyên trở hàng hoá bằng Container được thể
hiện rõ nhất là do :
- Áp dụng Container vào chuyên chở hàng hoá là biện pháp hàng đầu
t
t
Õ
Õt
t
h
h


¬
¬
n
n
g
gm
m
¹
¹
i
i
§
§
Ò
Ò¸
¸
n
nk
k
i
i
n
n
h
ht
t
Õ
Õt
t

là yêu cầu cấp bách đặt ra và giải quyết đối với ngành hàng hải nước ta.
Chỉ có vậy, chúng ta mới có thể hoà nhập với xu thế chung về Container
hoá trong vận tải biển quốc tế.
< II > NỘI DUNG VÀ NGHIỆP VỤ CỦA CHUYÊN CHỞ
HÀNG HOÁ BẰNG CONTAINER
1) Các yếu tố kỹ thuật của hệ thống vận tải Container
Để hình thành và phát triển hệ thống vận tải Container đòi hỏi phải có
các yếu tố nhất định. Trong các yếu tố kỹ thuật của hệ thống vận tải
Container, cần quan tâm đến các yếu tố chủ yếu sau :
- Container.
- Công cụ chuyên dụng để vận chuyển Container.
- Công cụ chuyên dụng để xếp, dỡ Container.
- Hệ thống ga, cảng chuyên dùng để phục vụ chuyên chở Container.
1.1) Container là gì ?
Hiện nay, các nước trên thế giới đều lấy định nghĩa tổng quát về
Container của uỷ ban kỹ thuật ISO đưa ra, tháng 6 năm 1964. Theo định
nghĩa này, Container là một dụng cụ vận tải có những đặ điẻm sau :
- Có hình dáng cố định và bền chắc để sử dụng nhiều lần.
§
§
Ò
Ò¸
¸
n
n
m
m
¹
¹
i
i

- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên trở bằng một hay
nhiều phương thức vận tải mà không phải xếp, dỡ hàng hoá ở dọc đường.
- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc sắp xếp và thay đổi từ công
cụ vận tải nay sang công cụ vận tải khác.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc sắp xếp hàng hoá vào và
dỡ hàng hoá ra khỏi Container và bảo quản, sắp xếp hàng hoá trong
Container.
- Có dung tích hàng hoá không ít hơn 1m
3
.
Từ định nghĩa trên ta thấy Container không phải là một laọi bao bì
vân jtaỉo thông thường, cũng không phải là công cụ vận tải mà nó chỉ là
một dụng cụ vận tải luôn gắn liền với công cụ vận tải chính. Container là
tương đối thuê mướn trên thỉtường vân tải.
1.2) Công cụ vận tải Container
Chuyên chở Container đòi hởi phải có những công cụ vận tải đặc biệt.
Công cụ vận tải ở mỗi phương thức vận tải có những đặc điểm kinh tế - ký
thuật khác nhau. Ở đây chúng ta chỉ đi xâu nghiên cứu về công cụ vận tải
Container trong vận tải đường biển.
Công cụ vận tải Container trong vận tải đường biển là tàu trở


t
t
Õ
Õt
t
h
h


¬
¬
n
n
g
gm
m
¹
¹
i
i

§
Ò
Ò¸
¸
n
nk
k
i
i
n
n
h
ht
t
Õ
Õt
t
h

hai khu vực quan trọng là “Container Yard” (CY) và “Container Freight
Station” (CFS).
- “Container Yard” : Là nơi tiến hành giao nhận, bảo quản Container
có hàng và Container rỗng, thường được bố trí giáp với bến Container.
- “Container Freight Station” : Là nơi phục vụ cho việc gửi hàng lẻ
bằng Container. Tại đây tiến hành nhận hàng để xếp và Container và tiếp
tục chuyên chở, hoặc dỡ hàng ra khỏi Container để giao cho người nhận
hàng.

2) Nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá bằng Container
2.1) Phương pháp gửi hàng bằng Container
2.1.1) Phương pháp gửi hàng nguyên Container FCL/FCL (Full
Container Load)
Khi gửi hàng có khối lượng hàng hoá lớn và đồng nhất đủ chứa đầy
một hoặc nhiều Container thì áp dụng phương pháp FCL/FCL.
Theo phương pháp này, trách nhiệm của các bên tham gia được phân
định như sau :
* Đối với người gửi hàng (Shipper) :
§
§
Ò
Ò¸
¸
n
n
m
m
¹
¹
i
i

- Chịu chi phí yêu cầu người chuyên chở cung cấp Container rỗng
hoặc đưa về kho của mình để đóng hàng
- Đóng hàng vào Container đúng yêu cầu kỹ thuật để đảm bảo an toàn
cho hàng hoá và bản thân Container trong quá trình chuyên chở.
- Mời hải quan đến là thủ tục kiểm tra và liêm phong, kẹp chì từng
Container
- Vận chuyển Container đã đóng từ kho của mình đến “Container
Yard” hoặc Terminal của cảng theo sự hướng dẫn của người chuyên chở và
tại đó giao cho người chuyên chở.
* Đối với người chuyên chở (Carrier) :
- Nhận Container có hàng tại CY hoặc Terminal của cảng đã được qui
định. Kể từ đó người chuyên chở có trách nhiệm bảo quản, vận chuyển
Container đến nơi qui định và giao cho người nhận hàng trong điều kiệm
liêm phong, kẹp chì.
- Xếp và dỡ Container có hàng lên, xuống công cụ vận tải kể cả chi
phí vận chuyển Container từ CY hoặc Terminal ra cầu cảng
- Cung cấp Container rỗng trong điều kiện kỹ thuật tốt cho người gửi
hàng (nếu có).
* Đối với người nhận hàng (Consignec)
- Làm thủ tục hải quan để nhận hàng.

t
Õ
Õt
t
h
h


¬
¬
n
n
g
gm
m
¹
¹
i
i

ben theo nguyên tắc “kẹp chì, liêm phong”, đạt hiệu quả cao trong việc tổ


¸
¸
n
nk
k
i
i
n
n
h
ht
t
Õ
Õt
t
h
h


¬

của Container (nếu có).
- Cước phí chuyên chở Container rỗng từ nơi dỡ hàng đến địa điểm
thuê Container.
- Chi phí lưu trữ Container và các chi phí phụ khác.

2.3) Những điều cần chú ý khi xếp hàng vào Container
Qui trình kỹ thuật xếp hàng vào Container phụ thuộc vào các yếu tố
sau đây :
- Loại hàng hoá, đặc điểm của bao bì và số lượng hàng hóa cần xếp
vào Container.
- Loại công cụ vận tải dùng vào việc chuyên chở Container.
- Kiểu, loại, cỡ Container dùng để xếp hàng.
- Phương tiện dùng để xếp hàng vào Container
§
§
Ò
Ò¸
¸
n
nk
k
i
i
n

i

Qui trình xếp hàng vào Container được tiến hành tuần tự theo các
bước nghiệp vụ chủ yếu sau :
- Chuẩn bị hàng hoá : bao bì hàng hoá phải gọn nhẹ, kích thước bao
gói phải phù hợp với kích thước của Container.
- Lựa chọn kiểu loại, số lượng Container cho phù hợp với đặc điểm và
khối lượng hàng hoá cần chuyên chở.
- Kiểm tra số lượng, chất lượng của hàng hoá trước khi xếp vào
Container dưới sự kiểm tra, giám sát của cơ quan hải quan.
- Sắp xếp hàng hoá trong Container phải đạt yêu cầu : Đảm bảo an
toàn cho hàng hoá và bản thân Container; có trọng lực thấp và cân bằng;
tận dụng tối đa dung tích và trọng tải của Container.
- Đóng chặt cửa Container và tiến hành liêm phong, kẹp chì bằng dấu
riêng hoặc dấu của cơ quan hải quan.
- Xếp Container có chứa hàng lên công cụ vận tải để chuyên chở đến
CY đến Terminal giao cho người chuyên chở.
§
§
Ò
Ò¸
¸
n
n
m
m
¹
¹
i
i

B> PHẦN II : THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT
TRIỂN CỦA QUÁ TRÌNH CONTAINER HOÁ TRONG VẬN
TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM
< I > THỰC TRẠNG CỦA QUÁ TRÌNH CONTAINER HOÁ
TRONG VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM
1) Nhịp độ phát triển
1.1) Từ những bước khởi đầu
Có thể nói, vận tải biển bằng Container được thực hiện ở nước ta từ
năm 1989 với việc ra đời Cty Liên Doanh Vận Tải Biển Germatrans. Trong
vòng năm năm đầu hoạt động, doanh thu của Cty này đã tăng 10 lần. Từ
đó các hãng vận tải Container nước ngoài tăng cường đầu tư vào Việt
Nam. Hiện nay, có khoảng ba mươi công ty vận tải biển nước ngoài hoạt
động tại các biển Việt Nam, trong đó có nhiều hãng vận tải Container lớn
như : EverGreen, APL, Maersk Lines,
Doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu của quốc gia là Tổng công ty
hàng hải Việt Nam cũng bắt nhịp theo xu thế này. Năm 1996, Tcty đã đầu
tư hơn 61 triệu USD mua thêm 9 con tàu với trọng tải 135.000 DWT,
trong đó có 4 tàu chở Container. Trong 3 năm qua, tổng Cty cũng đã đầu
t
t
Õ
Õt
t
h
h


¬
¬
n
n
g
gm
m
¹
¹
i
i
§
§
Ò
Ò¸
¸
n
nk
k
i
i
n
n
h
ht
t
Õ
Õt
t

biển nước sâu cho các tàu Container hiện đại cần đi trước một bước. Tuy
nhiên, nhìn vào thực trạng hệ thống cảng biển nước ta còn nhiều bất cập:
cả nước hiện có khoảng 80 cảng biển nhưng các cảng của nước ta chủ yếu
là cảng nhỏ, trang thiết bị lạc hậu, không đồng bộ. Tổng lượng hàng hoá
thông qua qua Cảng biển nước ta chủ yếu năm 1998 đạt 56,5 triệu tấn
(tăng 17,4% so với năm 1997) trong đó chỉ có 5 cảng có công suất bốc
xếp hàng năm hơn 1 triệu tấn/năm là: Cảng Hải Phòng (5,4 triệu), Cảng Sài
Gòn (7,6 triệu), Tân Cảng (4,3 triệu), Bến Nghé (2,3 triệu), Đà Nẵng (1
triệu). Muốn đánh giá tình hình năng lực sản xuất có thừa hay không,
người ta không thể chỉ nhìn qua con số thống kê sản lượng hàng hoá thông
qua Cảng mỗi năm cao mà phải xem hệ số công suất của Cảng bằng tổng
lượng hàng hoá thông qua chia cho tổng mét chiều dài của cầu Cảng. Ở
đây có thể thấy rõ qua bảng thống kê năm 1998 về hoạt động của 22 Cảng
thuộc khu vực Thành phố Hồ Chí Minh: Cảng Sài Gòn có sản lượng hàng
hoá thông qua cao nhất nhưng chỉ có hệ số công suất là 3.206 T/m cầu;
trong khi đó Tân Cảng (Cảng chuyên bốc xếp tàu Container) hệ số công
suất là 6.130 T/m cầu; còn sản lượng Cảng Bến Nghé là 2,3 triệu tấn, hệ số
công suất là 4.166 T/m cầu Như vậy hệ thống Cảng khu vực Thành phố
Hồ Chí Minh nói riêng và của Việt Nam nói chung hiện nay vẫn ở tình
trạng thừa năng lực.
§
§
Ò
Ò¸
¸
n
n
m
m
¹
¹
i
i

Trong khi đó tỷ lệ Container hoá (tỷ lệ giữa hàng hoá vận chuyển
bằng Container trên tổng lượng hàng hoá vận chuyển) ở nước ta hiện nay
rất thấp, chỉ khoảng 20%. So với tỷ lệ này của thế giới 60%, các nước
Châu á là 65%. Theo dự báo, với tốc độ tăng trưởng của GDP 5-7% thì
vào năm 2010 có khoảng 150 triệu tấn hàng qua các Cảng Việt Nam, nếu
lúc đó tỷ lệ Container hoá ở nước ta vào khoảng 30-35% thì số lượng hàng
hoá phải chuyên chở bằng Container qua các Cảng ở nước ta cũng đạt 45
triệu tấn , tương đương khoảng 4-5 triệu TEU, gấp 4-5 lần so với hiện nay.
Điều đó cho thấy việc phát triển Cảng Container hiện đại ở nước ta là rất
cần thiết.
Sau khi đánh giá những mặt yếu kém kể trên của hệ thống Cảng biển
Việt Nam, chúng ta có thể nêu nên những nguyên nhân cơ bản sau:
Thứ nhất, hệ thống Cảng biển nước ta phần lớn được xây dựng trước
năm 1975 với thiết bị bốc xếp, vận chuyển thô sơ, lạc hậu, không đồng bộ,
năng suất thấp lại không phù hợp với cơ cấu và khối lượng hàng hoá mới,
đặc biệt là hàng hoá vận chuyển băng Container.
Thứ hai, do chạy theo lợi nhuận, các Cảng đã đầu tư chồng chéo lẫn
nhau, gây lãng phí bến bãi, các phương tiện bốc xếp và phương tiện vận
t
t
Õ
Õt
t
h
h


¬
¬
n
n
g
gm
m
¹
¹
i
i
§
Ò
Ò¸
¸
n
nk
k
i
i
n
n
h
ht
t
Õ
Õt
t
h

để cạnh tranh với mức giảm bình quân 20-30% so với trước khi xảy ra
khủng hoảng khiến cho đội tàu Việt Nam càng khó cạnh tranh hơn.
Cuộc khủng hoảng còn làm cho việc xuất khẩu hàng Việt Nam thêm
khó khăn, phía Việt Nam trong rất nhiều trường hợp đã bị các khách hàng
nước ngời ép phải bán hàng theo giá FOB giao ngay tại Cảng Việt Nam
nên quyền chỉ định người vận chuyển tuột khỏi tay chủ hàng Việt Nam.
Các tàu Việt Nam thường chạy ít tuyến, lại không có những tuyến đi
xa, Chính vì vậy, muốn chuyển hàng đi Châu Âu thường lại phải chuyển
tiếp qua Singapore, Hồng Kông Đây cũng là một trở ngại làm cho các
chủ hàng không đến với các hàng tàu Việt Nam.
2.2) Những yêu cầu đặt ra:
Có thể thấy rằng, trong tình hình hiện nay, ngành hàng hải ở nước ta
còn có rất nhiều khó khăn cần phải giải quyết. Với tốc độ tăng số lượng
Container được bốc xếp bình quân hàng năm là 17%, yêu cầu đặt ra đối
với ngành Hàng hải nước ta là:
1. Khắc phục tình trạng thiếu các Cảng Container hiện đại để đáp ứng
được nhu cầu vận tải quốc tế hiện nay.
2. Tránh tình trạng đầu tư cảng biển chồng chéo, lãng phí về vốn, gây
cạnh tranh hỗn loạn
§
§
Ò
Ò¸
¸
n
n



m
m
¹
¹
i
i

3. Phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ, hợp lý.
4. Đầu tư, phát triển đội tàu chuyên chở hàng hoá quốc tế, đặc biệt là
các tàu chuyên chở Container có trọng tải lớn.
5. Nâng cao được uy tín của đội tàu Việt Nam trên lĩnh vực vận tải
quốc tế
6. Liên kết chặt chẽ với các chủ hàng xuất nhập khẩu để giành quyền
thuê tàu cho đội tàu Việt Nam.
7. Nâng cao trình độ tay nghề của các thuyền viên công nhân Cảng,
quản lý
II > GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CHO QUÁ TRÌNH
CONTAINER HOÁ TRONG VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM:
1> Giải pháp đối với ngành vận tải:
Có thể thấy rằng, hiện nay kinh doanh vận tải biển ở nước ta đang
trong qúa trình canh tranh gay gắt, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải biển
bằng Container. Để nâng cao hiệu quả kinh doanh cũng như đẩy nhanh quá
trình Container hoá trong vận tải biển, ngành Hàng hải mà cụ thể là Tổng


t
t
Õ
Õt
t
h
h


¬
¬
n
n
g
gm
m
¹
¹
i
i

Ò
Ò¸
¸
n
nk
k
i
i
n
n
h
ht
t
Õ
Õt
t
h
h

thời gian tới.
Về nhân lực: phải cố gắng giữ và đào tạo đội ngũ lao động ký thuật
có chuyên môn, lành nghề. Vì để đào tạo một thuyền viên phải mất 5-7
năm, để đào tạo một thuyền trưởng phải mất 10 năm. Không những vậy,
cần phải đào tạo lại những cán bộ, thuyền viên để họ đủ trình độ về pháp
luật quốc tế trong vận tải biển, quản lý và sử dụng những con tàu Container
mới khá hiện đại.
Về bốc xếp: thực hiện chiến lược kinh doanh chung, xây dựng đầu
mối để nối mạng với các Cảng Asean nhằm thực hiện việc tiếp thị từ ngoài
vào
Về dịch vụ: Tổ chức lại cổ phần hoá, cho nước ngoài mua cổ phần
để giữ đầu vào và tạo cầu nối cho việc đầu tư ra nước ngoài để chia xẻ thị
trường khu vực.
Về hoạt động quảng cáo, xúc tiến: các doanh nghiệp vận tải biển
cũng cần phải tăng cường quảng cáo trên các phương tiện thông tin đại
chúng, trên Internet hay có chính sách giảm giá đối với khách hàng
truyền thống,
3> Giải pháp từ phía Nhà nước
§
§
Ò
Ò¸
¸
n
n
m
m
¹
¹
i
i

Để đẩy nhanh quá trình Container hoá nói riêng cũng như phát triển
ngành hiện nayàg hải Việt Nam nói chung thì các giải pháp, chính sách vĩ
mô của Nhà nước là hết sức quan trọng. Bao gồm:
1. Nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới các Cảng Container: việc phát
triển cảng Container ở nước ta nên theo từng giai đoạn để phù hợp vớitình
hình phát triển kinh tế và mối tương quan vận tải biển, kinh doanh cảng
biển trong khu vực. Có thể chia làm 3 giai đoạn như sau:
Về ngắn hạn (trong vài ba năm tới): Để khắc phục tình trạng thiếu
các bến Container và đáp ứng nhu cầu trước mắt, Thủ tướng Chính phủ đã
phê duyệt đầu tư một số dự án Cảng biển trong đó có các cảng bốc xếp
Container nư: CảngCái Lân (1 bến cho tàu 1.500TEU), Cảng Hải Phòng(1
bến cho tàu 600TEU), Cảng Đà Nẵng (1 bến cho tàu 1.500TEU), Như vậy,
đến năm 2003-2004, các cảng Container nướ ta có thể bốc xếp được
khoảng 2 triệu TEU, đáp ứng được nhu cầu vận tải Container.
Về trung hạn (đến năm 2010): Chính phủ cần đầu tư các Cảng
Container cỡ vừa (mỗi cảng có công suất khoảng 10 triệu T/năm) ở cả 3
vùng vịnh kinh tế trọng điểm Bắc - Trung - Nam. Ở phía Bắc, chú trọng
đầu tư tiếp cho Cảng Cái Lân (Quảng Ninh) - giai đoạn 2 bằng vốn vay. Ở
miền Trung, có thể phát triển Cảng mới ở Liên Chiểu (Đà Nẵng) hoặc
Chân Mây (Thừa Thiên Huế). Ở miền Nam, các Cảng xây dựng ở giai
t
t
Õ
Õt
t
h
h


¬
¬
n
n
g
gm
m
¹
¹
i
i