Download miễn phí Đề tài Giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp phụ trợ ôtô Việt Nam
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 2
I. KHÁI LUẬN CHUNG VỀ CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ (CNPT) 4
1.1. Các quan niệm về CNPT 4
1.2. Những yếu tố ảnh hưởng đến CNPT 6
1.3. Sự tác động của CNPT đến nền kinh tế 7
II. THỰC TRẠNG NGÀNH ÔTÔ VIỆT NAM 10
2.1. Thực trạng ngành ôtô Việt Nam 10
2.2. Công nghiệp phụ trợ ôtô Việt Nam 16
III. GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN CNPT ÔTÔ
VIỆT NAM 25
3.1. Các giải pháp từ phía Nhà nước 25
3.2. Các giải pháp từ phía Doanh nghiệp 27
KẾT LUẬN 32
TÀI LIỆU THAM KHẢO 33
http://s1.liketly.com/flash/edoc/jh2i1fkjb33wa7b577g9lou48iyvfkz6-swf-2014-08-01-de_tai_giai_phap_thuc_day_phat_trien_cong_nghiep_p.hlFPgDMJBo.swf /tai-lieu/de-tai-ung-dung-tren-liketly-71607/Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
tế chẳng phải tìm đâu xa, cứ nhìn thẳng vào thị trường ôtô Việt Nam là sẽ thấy một thực trạng quá cùng kiệt nàn và đáng buồn cho ngành ôtô nước ta. Mặc dù với doanh số bán năm 2007 đã vượt qua mức kỷ lục vît 100.000 chiếc nhưng điều đó chưa cho thấy rõ được sự phát triển của ngành ôtô nước nhà. Các doanh nghiệp của ta hiện nay chỉ mang tiếng sản xuất ôtô trên danh nghĩa vì chủ yếu làm công đoạn lắp ráp các linh kiện nhập khẩu chứ chưa tự mình chủ động được phần nào các linh phụ kiện từ trong nước, chính vì vậy có thể nói ngành ôtô nước ta đang xây nhà từ nóc là hoàn toàn chính xác.
Bên cạnh đó, một thực trạng nữa là trong nhiều năm qua, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được phản ánh chủ yếu qua hoạt động của 11 liên doanh FDI thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA). Hầu hết các doanh nghiệp này mới chỉ lắp ráp ôtô dạng CKD với trình độ công nghệ gần như giống nhau, dẫn đến tỷ lệ nội địa hóa rất thấp, giá trị gia tăng đạt được chủ yếu ở các khâu sơn, hàn, lắp ráp… Hơn 90% các bộ linh kiện, phụ tùng được cung cấp từ các công ty mẹ hay từ các liên doanh của họ ở các nước trong khu vực.
Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam còn quá nhỏ bé. Lý giải cho điều này, theo các chuyên gia có các nguyên nhân: Do kết cấu hạ tầng yếu kém. Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị. Phần lớn lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích giành cho giao thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0,7%, trong khi ở các đô thị hiện đại là 5-7%.
Một nguyên nhân khác cũng tác động đến sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô là nhu cầu về ô tô của thị trường Việt Nam tương đối nhỏ, chỉ khoảng 80.000 xe/ năm, trong khi đó ASEAN là 2,1 triệu xe/ năm; Trung Quốc 5,2 triệu xe/ năm; Nhật Bản 5,9 triệu xe/ năm… Đến nay, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân; Thái Lan 152 xe/1.000 dân; Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân; Mỹ 882 xe/1.000 dân... Bên cạnh đó, ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô cũng chưa phát triển. Hiện tại ở Việt Nam mới có gần 40 nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp linh kiện cho ô tô. Theo ông Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược Chính sách công nghiệp: Hiện Việt Nam còn có quá ít nhà phụ trợ. Theo tính toán, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn thì một doanh nghiệp ô tô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Tuy nhiên, cho đến nay chưa doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Lại nói đến CNPT có thể cho rằng mọi lời giải, mấu chốt của vấn đề phát triển ngành ôtô nước ta đều nằm ở đây. Thế nhưng lời giải ấy không phải chỉ một hai ngày hay vài cấp, vài doanh nghiệp và vài lời nói là có thể giải quyết được. Nó đòi hỏi sự quan tâm cũng như cố gắng của tất cả các ban ngành có liên quan, các doanh nghiệp và của cả ngành công nghiệp trọng điểm này nữa.
Theo ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Cơ khí, Luyện kim và Hóa chất (Bộ Công nghiệp trước đây), đối với bài toán phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam thì vấn đề mấu chốt chính là ở ngành công nghiệp phụ trợ. Thế nhưng, Việt Nam lại là nước đi sau các nước trong khu vực hàng chục năm, và đang trong giai đoạn hội nhập, công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ càng gặp nhiều khó khăn.
Dù đã được bảo trợ hơn 10 năm song nói như các chuyên gia kinh tế, "hình bóng" ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn rất mờ nhạt bởi tỷ lệ nội địa hóa chưa đáng là bao. Có người ví von, công nghiệp ôtô Việt Nam mới là "nền công nghiệp may vá", tức là chỉ biết lắp ghép các bộ phận, chi tiết với nhau. Bên cạnh đó, cả nước mới có khoảng 130.000 ôtô cá nhân trên tổng số 84 triệu dân, với lượng xe tiêu thụ bình quân chỉ 80.000 xe/năm. Về nguyên lý thì vấn đề bảo hộ cho ngành công nghiệp sản xuất xe ô tô ở Việt Nam là đúng, nhưng có lẽ còn nhiều người chưa nhìn thấy sự phức tạp của công nghệ ô tô nên đã đưa ra những phương án lỏng lẻo, không có cái nhìn chiến lược và nghĩ chỉ cần áp dụng thuế là xong. Hậu quả là hơn 10 năm bảo hộ vẫn không đem lại gì cho đất nước: không phát triển về kỹ thuật, không phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ưu để phát triển ngành sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn thế giới. Công nghệ được bảo hộ là công nghệ lỗi thời về kỹ thuật vì không áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao để giảm tiêu hao năng lượng, giảm ô nhiễm môi trường, bảo đảm an toàn giao thông tối ưu cho người sử dụng xe và cho những người sử dụng những phương tiện giao thông khác. Biện pháp được áp dụng chủ yếu là chính sách thuế, rồi chờ đợi các hãng ôtô đem công nghệ tiên tiến đến Việt Nam. Sự thất bại của phương pháp này là đương nhiên.
Còn rất nhiều khó khăn ở phía trước đòi hỏi sự cố gắng và nỗ lực của các doanh nghiệp nói riêng và cả ngành ôtô nói chung. Chỉ với một thị trường nhỏ bé như Việt Nam, hành lang pháp lý thì rườm rà phức tạp, thiếu nhất quán và đồng bộ như hiện nay đang là bước cản trở không nhỏ không chỉ đối với các doanh nghiệp ngành ôtô nói riêng mà còn với rất nhiều ngành khác nữa. Càng khó khăn hơn nữa khi Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của WTO, các chuyên gia kinh tế đều cho rằng ngành ôtô sẽ chịu tác động của WTO mạnh hơn nhiều ngành khác như bị cắt giảm bảo hộ với sản xuất trong nước, bãi bỏ các biện pháp đầu tư liên quan đến thương mại, bỏ quy định tỷ lệ nội địa hoá. Khó khăn là rất nhiều nhưng không phải không có phương hướng khắc phục và giải quyết, vấn đề bây giờ là phải thay đổi nhận thức và nhận thức lại đồng thời tập trung vào một sồ giải pháp tổng hợp được coi là rất cần thiết sau:
Thứ nhất là phải tạo thị trường để các hãng ô tô mạnh dạn đầu tư. Cần biết, năm 2006 Trung Quốc đã sản xuất trên 7 triệu chiếc ô tô và năm 2008 có khả năng làm ra 9 triệu chiếc. Nếu Việt Nam chỉ giới hạn ở con số 220.000 xe trong năm 2020 như mục tiêu đã đề ra thì đó chỉ là sự "tính toán tiểu thương" mà thôi. Nhưng muốn mở rộng thị trường trong nước thì ngoài việc giảm thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc (theo lộ trình cam kết trong WTO chúng ta buộc sẽ phải giảm, nhưng cần giảm sớm hơn lộ trình để cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô "có dịp cọ xát"), trước hết phải bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt 50% đối với ô tô. Đây là loại thuế không thuyết phục được người tiêu dùng và "không giống ai" trên thế giới. Thay vào đó sẽ áp dụng các loại thuế và phí sau đây:
Thuế môi trường. Loại thuế này sẽ đánh cao hay thấp tùy theo kỹ thuật của xe (ít tiêu hao nhiên liệu, ít khí thải thì thu thuế môi trường thấp và ngược lại). Làm như vậy không những giá xe sẽ giảm, thị trường tiêu thụ mở rộng mà còn tạo được sức ép để các nhà sản xuất đưa vào thị trường những sản phẩm kỹ thuật có chất l
