PUBLIC ECONOMICS
Phân tích chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô
Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020
A. ĐẶT VẤN ĐỀ
1. Lý do chọn đề tài:
Ô tô là một loại hàng hóa quan trọng trong đối với các hoạt động của
xã ưội. Xã hội càng phát triển thì thị trường này càng phải được quản lí và
điều tiết hợp lí bởi sự đa dạng không chỉ về mẫu mã mà còn đa dạng về nhu
cầu của người tiêu dùng. Hơn nữa ngành công nghiệp ô tô không chỉ giữ một
vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển thông
qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần phát triển sản xuất và kinh
doanh thương mại mà còn là một ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao
nhờ sản xuất ra những sản phẩm có giá trị vượt trội.
Vì vậy ngành công nghiệp ô tô luôn được xem là ngành xương sống,
sớm nhận thức được tầm quan trọng của ngành công nghiệp này, các nước
phát triển như Mỹ, Nhật Bản, Anh, Pháp, Đức, Hàn Quốc, đã rất chú trọng
phát triển ngành công nghiệp ô tô của riêng mình trong quá trình công
nghiệp hoá để phục vụ không chỉ nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu sang
các thị trường khác.
Đứng trước thực tế hàng năm nước ta bỏ ra hàng trăm tỷ đồng để nhập
khẩu xe ô tô trong khi xuất khẩu gạo của 70% dân số lao động trong ngành
nông nghiệp chỉ thu về được tiền triệu. Thấy rõ được điều đó, chính phủ Việt
Nam đã quyết tâm xây dựng cho riêng mình một ngành công nghiệp ô tô với
mục tiêu sản xuất thay thế nhập khẩu và từng bước tiến tới xuất khẩu, tự chủ
trong cung cấp và mạnh mẽ trong cạnh tranh, và để thực hiện điều này
Chính Phủ đã đưa ra các chính sách và giải pháp để hỗ trợ ngành sản xuất ô
tô, mà đặc biệt nhất là chính sách bảo hộ mạnh mẽ và kéo dài trong nhiều
năm qua với mong muốn phát triển một ngành sản xuất còn non trẻ, ngành
sản xuất ô tô ở Việt Nam.
Chính phủ Việt Nam đã luôn khẳng định vai trò chủ chốt của ngành công
nghiệp ô tô trong sự nghiệp phát triển kinh tế và luôn tạo điều kiện lợi thông

khảo,từ đó chắt lọc những ý chính hoặc trích dẫn những nội dung nhằm
phục vụ cho cơ sở lí luận của đề tài.
- Phương pháp so sánh, đánh giá: Là phương pháp đối chiếu các thông tư,
chính sách, chiến lược về phát triển công nghiệp ô tô ở Việt Nam cùng
nội dung và tính chất tương tự để xác định mức độ ảnh hưởng của nó. Từ
đó đánh giá được những ưu nhược điểm trong các trườnghợp cụ thể.
- Phương pháp phân tích kinh tế: việc ban hành các chính sách, thông tư
và đề ra những chiến lược có ảnh hưởng như thế nào tới nền kinh tế quốc
dân.
- Quan điểm và phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử: Xem
xét và nghiên cứu các vấn đề của việc thực hiện chiến lược một cách
khoa học và đảm bảo tính logic trong mối quan hệ với biện chứng khách
quan, vận động và phát triển liên tục trong nền kinh tế quốc dân.
- Sử dụng kết hợp hai phương pháp diễn dịch và quy nạp để trình bày bài
tiểu luận.
5.Đối tượng nghiên cứu:
Chính sách phát Triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm
nhìn tới năm 2020 của chính phủ.
6. Nguồn số liệu và dữ liệu:
http://www.vneconomy.com
http://www.dantri.com
http://www.chinhphu.vn
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
2
PUBLIC ECONOMICS
http://www.vietnamnet.vn
http://www.vef.vn/
http://www.toyota.com.vn
http://www.ford.com.vn

ôtô Việt Nam.
1. Về sản phẩm
a) Sản xuất các loại ôtô thông dụng (xe tải nhỏ, xe du lịch, xe chở
khách nhỏ, xe buýt, ) và chuyên dùng (xe chở xăng, xe cứu hỏa,
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
3
PUBLIC ECONOMICS
xe cứu thương loại nhỏ, xe đông lạnh, xe chở xi măng, xe phun
nước rửa đường, ) có giá cạnh tranh và phù hợp với các điều
kiện cụ thể của Việt Nam.
b) Sản xuất các loại xe cao cấp để đáp ứng hợp lý nhu cầu trong
nước và xuất khẩu.
c) Tập trung sản xuất động cơ ôtô đạt tỷ lệ nội địa hóa phù hợp với
quy định tại điểm 2 Mục I Quyết định này.
2. Về tổ chức sản xuất
Tổ chức sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô quy mô công nghiệp theo hướng
chuyên môn hóa, hợp tác hóa.
Khuyến khích mọi thành phần kinh tế phát triển sản xuất phụ tùng ôtô nhất
là sản xuất linh kiện cho động cơ.
3. Một số cơ chế, chính sách thực hiện chiến lược
a) Đưa Chương trình sản xuất động cơ ôtô vào Chương trình sản
phẩm công nghiệp trọng điểm từ nay đến năm 2010.
b) Các dự án đầu tư sản xuất ôtô thông dụng, chuyên dùng theo đúng
Quy hoạch phát triển được hưởng một số ưu đãi về đất đai, vay
vốn tín dụng, hỗ trợ chuyển giao công nghệ, hỗ trợ nghiên cứu
khoa học, hỗ trợ đầu tư ngoài hàng rào, Các ưu đãi cụ thể được
xem xét, quyết định cho từng dự án trong quá trình phê duyệt.
Điều 2: Tổ chức thực hiện :
1. Bộ Công nghiệp chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, địa phương

thông qua việc đầu tư vận tải và hệ thống giao thông, giao nhận thông suốt
trong nước và quốc tế.
− Hỗ trợ các doanh nghiệp nhằm tạo dựng các lợi thế cạnh tranh về chất
lượng, giao nhận và giá thành sản phẩm bằng việc miễn thuế thu nhập doanh
nghiệp từ 2 tới 5 năm kể từ khi bắt đầu có lãi, hỗ trợ vốn vay từ quỹ hỗ trợ
phát triển công nghiệp ô tô với lãi suất thấp (3%/năm) và thời gian trong
vòng 12 năm.
Nhờ định hướng của chính phủ, việc phát triển công nghiệp ô tô theo định
hướng đúng, một mục tiêu công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước ta.
Đặc biệt chú trọng và có chính sách thu hút công ty đa quốc gia, có chính
sách ưu đãi đối với các công ty đa quốc gia có kế hoạch liên kết với các
doanh nghiệp trong nước về tiêu thụ, cung ứng sản phẩm để hình thành các
cụm công nghiệp - dịch vụ. Thực hiện các chính sách thuế ưu đãi về tỷ lệ nội
địa hóa, thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế thu nhập doanh nghiệp.
2. Ổn định nền kinh tế vĩ mô.
Ngày nay khi khoa học kinh tế đã phát triển mạnh, sự nhận thức đầy đủ hơn
về nguyên nhân gây ra lạm phát, thất nghiệp… các nguyên nhân gây ra bất
ổn nên kinh tế vĩ mô. Vì vậy, Chính phủ đã tập trung vào việc hoạch định
các chính sách thúc đẩy tăng trưởng dài hạn cho ngành công nghiệp ô tô.
Bằng các chính sách tài khóa cụ thể, thuế, chi tiêu chính phủ với chính sách
thuế ưu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế
thu nhập doanh nghiệp.
3. Đại diện cho quốc gia trên trường quốc tế
Trong những năm gần đây, thương mại và tài chính quốc tế đã trở nên hết
sức quan trọng. Do đó, chính phủ đóng vai trò là đại diện cho quyền lợi quốc
gia trên các diễn đàn quốc tế và bảo về quyền lợi các ngành công nhiệp còn
non trẻ trong nước vào thời gian đầu hoạt động.
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
5

chuyển nhượng tài sản trước khi trả xong nợ (cả gốc và lãi) đối với từng
khoản vay.
Ngoài ra, doanh nghiệp còn được miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy
móc, phương tiện vận tải chuyên dùng nằm trong dây chuyền công nghệ để
tạo tài sản cố định mà trong nước chưa sản xuất được theo quy định của Bộ
Công nghiệp.
Cũng theo bà Tâm, các doanh nghiệp được miễn 2 năm đầu thuế thu nhập
doanh nghiệp và giảm 50% số phải nộp trong 2 năm kế tiếp. Bên cạnh đó,
các đơn vị này còn được giảm 50% tiền thuê đất cho các dự án sản xuất ôtô
chở khách khi đầu tư xây mới từ nay đến năm 2005.
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
6
PUBLIC ECONOMICS
Còn về linh kiện rời đồng bộ và không đồng bộ cũng có những chính sách
khá hấp dẫn với việc mức thuế suất thấp, khối lượng nhập của linh kiện rời
rạc là 10% giá trị sản phẩm tạo thành <công văn số 13113/BTC-CST Bộ Tài
chính hướng dẫn thực hiện việc phân loại và tính thuế NK ưu đãi đối với bộ
linh kiện ô tô rời đồng bộ và không đồng bộ NK, NK để sản xuất, lắp ráp xe
ô tô>, nhằm giảm việc các nhà sản xuất nhập khẩu linh kiện tháo rời linh
kiện và nhập khẩu về rồi lắp lại nguyên chiếc, ảnh hưởng tới việc phát triển
công nghiệp ô tô nước ta. Nhà nước khuyến khích lớn cho việc đầu tư mới
dây chuyền sản xuất và đổi mới công nghệ của các doanh nghiệp trong nước
cũng như nhà đầu tư nước ngoài.
Xuất phát từ ham muốn về ngành công nghiệp này với vị thế tụt hậu 40 50
năm với các nước trong khu vực nước ta thực hiện bảo trợ công nghiệp ô tô
với mục đích bình ổn nền sản xuất trong nước trong thời kì sơ khai chưa đủ
cạnh tranh và công nghệ.
2. Nguyên tắc tương hợp: không làm méo mó thị trường
Nếu theo nguyên tắc hỗ trự thì chủ yếu nhằm xác định xem khi nào chính

phù hợp, vưa không thất thoát thuế cho ngân sách vừa không làm méo mó
thị trường vốn nhạy cảm ở Việt Nam.
Trong khi đó cũng ít quy định trong xác định các loại phụ tùng xe, với xe
nguyên chiếc, và xe lắp ráp… đây cũng là nguyên nhân gây thất thu thuế,
chưa hạn chế được việc nhập xe nguyên chiếc, ảnh hưởng và cạnh tranh với
xe sản xuất trong nước.
Có thể thấy, trong trường hợp này, ý chí chủ quan của các nhà lãnh đạo đã tỏ
ra “rất yếu” trước những tác động của cạnh tranh đến từ toàn cầu hóa thông
qua sức mạnh thị trường.
Một sự nóng vội muốn nhanh chóng làm phát triển khu vực này khi mà đất
nước chưa hội tụ đủ những điều kiện cần thiết có thể sẽ làm giảm rất nhiều
giá trị của ngành công nghiệp đó trong một ý nghĩa là đóng góp cho sự phát
triển và trong nhiều trường hợp, có thể làm suy giảm lợi ích của đất nước.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm qua đã dẫm chân tại chỗ vì
chiến lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập
khẩu kinh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà
đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Đây là việc “không tưởng”
vì các hãng ô tô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36-
45% các chi tiết của một chiêc xe, phần còn lại được những nhà sản xuất
linh kiện cung cấp. Với thị trường nhỏ bé mà Việt Nam lại muốn điều phối
tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông qua chính sách ưu đãi thuế nói trên, thì không có
nhà đầu tư nào muốn đầu tư sản xuất linh kiện thật sự.
Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công
nghiệp ô tô trong thời gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của
ngành công nghiệp ô tô. Vốn đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô rất cao vì
đó là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao. Ví dụ:
dây belt trong xe ô tô gía trị chỉ từ 3-6 USD, nhưng nếu bị hư thì làm hư
nguyên cả engine (máy ô tô), và nhiều ví dụ khác nữa nên những nhà sản
xuất ô tô có thương hiệu chỉ mua những linh kiện mà họ tin tưởng vào chất
lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Trong thời gian qua

mình đưa vào thị trường vốn được các nước quy định nghiêm ngặt thì ở Việt
Nam hầu như chưa được làm rõ.
Và giới kinh doanh, người tiêu dùng cũng đã nhiều lần phản ứng.
Anh Nguyễn Minh Dung - GĐ một DN kinh doanh ôtô - cho biết: Chúng tôi
và cả NTD trong nước "chán ngấy" thói đỏng đảnh, các chiêu làm giá và cả
chất lượng xe trong nước. Thực chất những DN này gần như "phi sản xuất",
chỉ nhập khẩu linh kiện, lắp ráp và "chuyển lãi" về DN mẹ. Đồng thuận quan
điểm này, một chuyên gia Bộ Công Thương phân tích: Sau rất nhiều nỗ lực,
VN đã giảm thuế nhập khẩu xe xuống còn 60% vào năm 2007. Nhưng chưa
đầy nửa năm sau, trước sức ép của các DN, thuế nhập khẩu xe đã tăng lên
tới 83%.
2. Hạn chế do thiếu khả năng kiểm soát phản ứng cá nhân
Chính phủ nhiều khi không lường hết được cá nhân sẽ phản ứng như thế nào
trước những thay đổi về chính sách do chính phủ để ra. Một khi sự phản ứng
của tư nhân đi theo hướng mà người hoạch định chính sách chưa dự kiến
được thì chính sách có thể không đạt hiệu quả mong muốn, hoặc thất bại.
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
9
PUBLIC ECONOMICS
Cụ thể là các nhà sản xuất ô tô sẽ chuyển sang nhập khẩu trước việc tăng
thuế tiêu thụ đặc biệt làm cho thất bại thị trường.
Một phần khó quản lí là bởi thị trường ôtô nội địa của Việt Nam được chia
xẻ bởi hơn 11 liên doanh với tổng vốn đầu tư vào năm 2002 là 547,7 triệu
USD , với công ty mẹ là những tập đoàn xuyên quốc gia, có kinh nghiệm sản
xuất và kinh doanh xe hơi và thành công ở nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ
nên việc quản lí và điều tiết họ là khó khăn nếu thiếu kinh nghiệm và những
điều luật cụ thể.
Như khi tăng thuế để hạn chế các doanh nghiệp nhập khẩu các linh kiện về
lắp ráp thì không những các doanh nghiệp không hạn chế nhập khẩu mà còn

Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
10
PUBLIC ECONOMICS
hiện chính sách nhập khẩu chứ không sản xuất. Phải chăng, cuộc khủng
hoảng của ngành công nghiệp ôtô VN đã bắt đầu? VAMA và Toyota châm
ngòi khi kiến nghị thay đổi chính sách thuế được Quốc hội thông qua với
"tối hậu thư": Nếu không giảm thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB), các DN này sẽ
nhập khẩu thay vì lắp ráp.
Từ tháng 3.2009 đến nay, linh kiện ôtô đã 2 lần được giảm thuế nhập khẩu
và thuế VAT. Bên cạnh đó, những DN này cũng được hưởng quá nhiều ưu
đãi cả về đầu tư, thuế nhập khẩu, gần đây là thuế thu nhập DN Nhưng thử
hỏi, các DN có giảm giá bán cho NTD, có đóng góp đúng cam kết cho
ngành công nghiệp ôtô VN? Câu trả lời là không.
Tuy nhiên, không phải đến bây giờ các cơ quan quản lý mới phát hiện ra
"công nghiệp lắp ráp ôtô" chứ không phải "ngành công nghiệp ôtô". Trên
thực tế, khủng hoảng này bắt đầu từ lâu; thậm chí là ngay từ năm 2005, khi
mà chính sách nội địa hóa không đạt mục tiêu. Thế nhưng, với lập luận của
mình, các DN ôtô dường như đang đẩy cuộc khủng hoảng này lún sâu hơn.
Rõ ràng trong suốt thời gian qua, các DN trong nước luôn đòi hỏi và lấy
chính sách thuế ra như là tấm lá chắn cho sự yếu ớt. Và sự yếu ớt này thể
hiện chính trong lời kêu cứu của VAMA khi mà NTD trong nước đã quay
lưng với dòng xe do DN trong nước sản xuất. Kết quả là doanh số sụt giảm
thê thảm tới 68% chỉ trong tháng 4.2009. Trong khi đó, dòng xe NK lại có
xu hướng tăng mạnh.
Điểm mấu chốt khác để nhận thấy "cuộc khủng hoảng" vào năm 2010, khi
đó mục tiêu nội địa hóa 40% - 60%, đáp ứng 30% - 80% nhu cầu (tùy chủng
loại) của chiến lược phát triển ngành ôtô VN đến năm 2010 và tầm nhìn năm
2020 đã có thể coi là phá sản.
Đến đây, nhiều chuyên gia chợt nhận ra rằng: Việc thực hiện các chính sách

biện pháp phù hợp rồi phải đợi sự thông qua của các cấp.
Ngay việc giảm giá: Trao đổi với Bộ trưởng Bộ Tài chính Vũ Văn Ninh về
vấn đề này, ông cho biết:
Việc đưa giá ô tô xuống là vấn đề lớn, phải căn cứ vào chủ trương công
nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và phải xem xét về chiến lược phát triển
ngành công nghiệp. Chính phủ xem xét phê duyệt đề án này với mục tiêu là
hình thành một ngành công nghiệp cơ khí ở Việt Nam , trong đó có ngành
công nghiệp sản xuất ô tô. Chính phủ đưa ra rất nhiều giải pháp và thuế cũng
chỉ là một trong nhiều giải pháp đó. Đã đến lúc chúng ta cần phải xem lại tất
cả chính sách này đã tác động trong thực tế như thế nào. Bộ Tài chính đã
kiến nghị với Bộ Công Thương chủ trì một hội nghị để đánh giá lại toàn bộ
chính sách này, xem chúng ta đã và chưa đạt được gì.
“Cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam”, theo như cách
gọi của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển
công nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn
chế sử dụng ô tô bằng cách áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt.
Công nghệ được bảo hộ là công nghệ lỗi thời về kỹ thuật vì không áp dụng
tiêu chuẩn kỹ thuật cao để giảm tiêu hao năng lượng, giảm ô nhiễm môi
trường, bảo đảm an toàn giao thông tối ưu cho người sử dụng xe và cho
những người sử dụng những phương tiện giao thông khác.
Chưa có cơ quan nào có nhiệm vụ rõ ràng bắt buộc các nhà sản xuất phải
recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm của mình nếu sản phẩm không đạt tiêu
chuẩn mà làm sao có thể bắt buộc phải recall khi không có sơ sở kiểm định?
Cuộc tranh cãi lần thứ nhất xảy ra giữa Bộ Tài chính với Bộ Công Thương
vào năm 2008. Khi đó, Bộ Công Thương cho rằng loại xe này đa dụng, có
năng lực vận chuyển cao, nằm trong chiến lược nội địa hóa ôtô
4. Hạn chế do quá trình ra quyết định công cộng
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
12

PUBLIC ECONOMICS
KẾT LUẬN:
Từ những đánh giá và phân tích trên hi vọng góp phần nào giúp người
đọc hiểu được chức năng, nguyên tắc cũng như hạn chế của “chính
sách phát triển công nghiệp ô tô đến năm 2010, tầm nhìn đến năm
2020” và có cái nhìn tổng quát về nền công nghiệp ô tô Việt Nam. Dù
còn nhiều thiếu sót nhưng đã có những chuyển biến tích cực. Và để
tiếp nối thành quả đó hiện nay chính phủ vẫn tiếp tục phát triển chích
sách này ở giai đoạn 2010 – 2020 và tầm nhìn 2030. Tương lai không
xa nước ta có thể sở hữu được một nền công nghiệp hay không, trong
chừng mực và giới hạn một bài tiểu luận và trình độ giới hạn chưa đủ
khả năng phân tích. Bài phân tích còn nhiều hạn chế và nhiều điểm
chưa hợp lí, mong thầy và các bạn góp ý để bài được hoàn thiện hơn
trong tương lại và phần kiến thức chung của em về chức năng, nguyên
tắc, và các hạn chế trong các chính sách của chính phủ được hoàn
thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn thầy và các bạn đã đọc.
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Xuân Hoàng
Mail: [email protected]
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
14
PUBLIC ECONOMICS
MỤC LỤC
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
15