ỉ
ĐẠI
HỌC
NGOẠI
THƯƠNG
ri
É NGOẠI THƯƠNG
lịm
ONÍVERSITĨ
*v
_
Ôi _
N
TỐT NGHIỆP
VÀ NÂNG CAO NĂNG Lực
i
Đội
TÀU
BIỂN VIỆT
NAM
k
TRÌNH HỘI
NHẬP
ỉ
PGS.TS.
NGUYỄN
NHƯ
TIÊN
:
VŨ
THU HẢI

Nguyễn
Như
Tiến
Sinh viên thực hiện :
Vũ
Thu Hải
Lớp
:
Nga
-
K40D
-
KTNT
T
M ư VI
s
N
I
.hLcĩỂÍ ị
jOỌ£
Ị
HẢ NÔI
-
11/2005
"Họ
và
t én
SV:
Vũ thu tái
Láp:

của đội
tàu
Việt
Nam 6
1.1
Thời
Pháp
thuộc
6
1.2
Trước
mở
cửa
7
1.3 Sau
mở
cửa
7
2.
Quá
trình
cạnh
tranh
phát
triển
của đội tàu
biển
Việt
Nam 8
2.1

13
4.
Chính sách mở
cửa
15
5.
Cơ
sở vật
chốt
kỹ
thuật
và các
dịch
vụ
liên
quan
đến đội tàu
biển
Việt
Nam 17
5.
Ì
Cơ
sở vật
chốt
kỹ
thuật
17
5.2 Các
dịch

t én SV: Vũ thu tái
Láp:
Nga
ĨC-40P
giờŨD:
<pgs.
TS Nguyễn Mu Tiến
Chương
2:
Thực
trang
cạnh
tranh của đội tàu biển Việt
Nam
trong
quá
trình
hội
nhập
30
/.
Yêu cầu hội
nhập kinh
tế
quốc
tế
trong
vận
tải biển
đối với

Loại
hình và cơ
cấu
doanh
nghiệp
35
2.
Thực
trạng
cạnh
tranh
37
2.1
Về
mặt
cước
phí
37
a.
Đôi
nét về
cước
phí
37
b.
Thực
trạng
cạnh
tranh về
cước

rộng
thị
trường
43
///.
Những
vấn đề rút ra
trong
quá
trình cạnh tranh
của đội tàu
biển Việt
Nam 45
Ì. Lợi thế trong
cạnh
tranh của đội tàu biển Việt
Nam 45
2. Bất cập trong
cạnh
tranh của đội tàu biển Việt
Nam 52
2.1
Về mật
chủ
quan
52
2.2 Về mặt khách
quan
56
2.3 Về chính sách Nhà

quốc
tế
66
2
'Họ
và
t én SV: Vũ Thu "Hải
Lớp:
Nga
tj-4ữD
giờf<D:
<pgs.
TS Nguyễn
'Nhu
Tiến
li.
Giải
pháp nâng cao năng
lực
cạnh
tranh
cho đội tàu biển
Việt
Nam 69
1.
Định
hướng
của
Nhà Nước
trong việc

vụ liên
quan71
2.
Giải
pháp
từ
phía Nhà Nước để nâng cao nâng
lực
cạnh
tranh
cho
đội
tàu
biển Việt
Nam 71
3.
Giải
pháp
từ
phía
Hiệp hội
chủ tàu 75
4.
Giải
pháp
từ
phía các
doanh
nghiệp
76

4.5 Tim
ngun
vốn để phát
triển
và
hiện
đại
hóa
đội
tàu
quốc
gia
82
4.6 Tạo
ra
ưu
thế
so
với đối
thù
cạnh
tranh
84
///. Kiến nghị 85
1.
Đối với
Nhà Nước 85
2.
Đối với Hiệp hội
chủ tàu 87

LỜJMÓƠ ĐẦU
Việt
Nam, một
đất
nước có nền
kinh tế
nâng động và
nhiều
tiềm
năng
phát
triển
đang
trở
mình, hòa
nhập
vào dòng thác
hội nhập
kinh
tế quốc
tế.
Tiến
trình
hội
nhập
tác động đến mọi
đối
tượng
trong
nền

thời
rất
yêu thích môn học "Vận
tỡi
và
giao
nhận
hàng hóa
xuất
nhập
khẩu",
người
viết
đăng ký khóa
luận
này
với
chủ đề
là
"Đội
tàu
Việt
Nam và nâng cao năng
lực cạnh
tranh
của
đội
tàu
biển Việt
Nam

cụ
thể
là
phỡi
mở cửa
thị
trường vận
tỡi biển
cho các
doanh
nghiệp
vận
tỡi biển
nước
ngoài,
đội
tàu nước ngoài vào
kinh
doanh,
không phân
biệt
đối
xử
giữa
đội
tàu
biển Việt
Nam và
đội
tàu

lên
tầm
cỡ
quốc
tế,
khẳng
định được thương
hiệu
của mình là một câu
hỏi
to lớn
mà
lời giỡi
đáp chính là nâng cao năng
lực
cạnh
tranh
cho
đội
tàu
Việt
Nam.
Tập
trung
vào
việc
nâng cao năng
lực
cạnh
tranh

kinh
tế
quốc
tế trong
vận
tỡi biển
đối
với Việt
Nam
hiện
nay để tìm
ra
và phân tích
những
lợi
thế
và
bất
cập
trong
cạnh
tranh
mà
đội
tàu
biến
quốc
gia
gặp
phỡi

chủ
tàu,
các
doanh
nghiệp
và các chủ tàu về vấn đề này.
4
'Họ
và
t én SV: Vũ Thu "Hải
Lớp:
Nga
tj-4ữD
giờf<D:
<pgs.
TS Nguyễn
'Nhu
Tiến
Đối
tượng
và phạm
vi
nghiên cứu
của
khóa
luận
gồm có
đội
tàu
biển

tải
biển thế
giới
trong bối
cảnh
hội
nhập
kinh tế
quốc
tế.
Các phương pháp nghiên cứu chủ yếu được dùng
trong
khóa
luận
là
phương pháp phân
tích,
tổng
hợp,
so
sánh
Khoa
luận
này ngoài
Lời
nói đẩu và Kết
luận,
còn được
chia
làm 3

cao
năng
lực
cạnh
tranh
của
đội
tàu
biển Việt
Nam đáp ứng yêu
cẩu
hội
nhập
Đồng
thời,
người
viết
xin
có
lời
cảm ơn chân thành
PGS.TS
Nguyền
Như
Tiến
và các cán bộ Cục Hàng
hải Việt
Nam đã giúp đỡ và
tạo
điều

viết
trong
quá
trình
hoàn thành khóa
luận
không
thể
tránh
khỏi
nhiều
khiếm
khuyết.
Do
vậy
người
viết rất
mong
nhận
đựơc
sự
chỉ
bảo và đóng góp ý
kiến
của
các
thẩy
cô
để
việc

Việt
nam:
1. Quá
trình hình thành
của
đôi tàu
Việt
Nam:
Ngay
từ
thời
đẩu
dựng
nước và
giữ
nước,
nước
ta
đã có mối
quan
hệ
buôn bán
với
các nước láng
giềng
bằng
đường
thúy và
đường
bộ,

này
nghề vận
tải
biển
mới
chỉ
phát
triển
một cách
tự
phát và nhỏ
lẻ.
Mãi cho
đến
thời
Pháp
thuộc
mới có
những chủ
tàu
lớn
kinh
doanh vận
tải
biển
người
Việt
Nam.
1.1
Thòi Pháp

Nam
bắt
đầu
kinh
doanh nghề vận
tải
thúy,
tiêu
biểu
là
nhà tư
bản
Bạch
Thái
Bưởi (
được
mệnh
danh là
"Ông
vua
sông
biển
Đông Dương"
),
Nguyễn
Hữu Thu
(tức
Sen).
Các nhà
tư bản

chủ yếu là
để
vận
chuyển
hành
khách.
Công
ty
của
Bạch
Thái
Bưởi
vào lúc phát
triển
nhất
(
khoảng
cuối
thập
niên
1920,
đầu
thập
niên
1930)
đã có đến 40 con
tàu,
với đội
ngũ nhân viên
lên đến

Bưởi
đã
đặt
dấu chấm son cho
1
Báo
điện
từ
Vietnamnet
ngày
13/10/2004
6
"Họ
và
t én SV: Vũ thu tái
Láp:
Nga
ĨC-40P
giờŨD:
<pgs.
TS Nguyễn Mu Tiến
ngành hàng
hải
Việt
Nam
khi
hạ
thúy
chiếc
tàu đầu

đường
biển
đến
Hồng
Kông,
Singapore.
Các nhà
tư bản
này
cũng
đã có các cơ
sở
đóng và sửa
chữa
tàu.
Như
vựy
chính
những
nhà tư
sản
dân
tộc
đã
đặt
nền móng cho
sự
phát
triển
của

khi
mà Chính Phủ lâm
thời
quyết
định
tiếp
quản
ngành
giao
thông
vựn
tải
và thành
lựp
Uy ban
quản
lý thương
thuyền
để
quản
lý vựn
tải
thúy
trẽn
cả
nước.Vựn
tải
đường
biển
cũng

quản
lý các
luồng
lạch
sông
biển,
và 9 năm sau
thì
Cục vựn
tải
thúy
lại giải
thể
để thành
lựp
Cục
vựn
tải
đường
biển
và Cục
vựn
tải
đường sông.
Và
khi
đất
nước
thống nhất
năm 1975

quản
lý
cơ
sở
vựt
chất
hàng
hải
của cả
hai
miền
với
đường bờ
biển
dài đến 3260 km và cả
nhiều
qùân đảo
quan
trọng
như Côn
Đảo,
Phú
Quốc,
Trường Sa và Hoàng Sa.
Do phạm
vi
quản
lý của
Cục
vựn

ngành hàng
hải.
1.3 Sau
mò
cửa:
7
"Họ
và
t én SV: Vũ thu tái
Láp:
Nga
ĨC-40P
giờŨD:
<pgs.
TS Nguyễn Mu Tiến
Lúc này
đội
tàu
biển Việt
Nam liên
tục
được
bổ
sung
thêm
nhiều
tàu
mới
và đã
được

trong
ngành Hàng
hải.
Đồng
thịi
để tách
bạch
giữa
chức
năng
quản lý
Nhà
Nước
và
điều
hành
sản
xuất
kinh
doanh,
và để đáp ứng các yêu
cầu
đổi
mới
của đất
nước
,
năm
1992 Hội
đồng Bộ

Chính Phủ đã thành
lập
Tổng
công
ty
hàng
hải Việt
Nam
(Vinalines)
và
Tổng
công
ty
cóng
nghiệp
tàu
thúy
Việt
Nam
(Vinashin)
theo
Nghị định
91.
Với
việc
này ngành đã
được
phân
định
chức

hiện
vẫn bộc
lộ
nhiều
khuyết
điểm
và đã
trở
nên
lạc
hậu so
với
yêu cầu
phát
triển.
Do
vậy
Cục hàng
hải Việt
Nam đã
bắt
đầu
việc
soạn
thảo
Bộ
luật
hàng
hải Việt
Nam

kỳ họp
thứ
7 Quốc
hội khoa
11 ngày
14/06/2005
và
sẽ
có
hiệu lực
vào tháng
1/1/2006.
Với
cơ
cấu
đúng
đắn,
và
với
cơ sở pháp lý ngày càng
được
hoàn
thiện
ngành hàng
hải Việt
Nam đã
tham
gia
vào
nhiều

2.1
Trong
thịi
kỳ nén
kinh tế
táp
trung:
Trước
đây
trong
thịi
kỳ
nền
kinh tế tập trung,
vận
tải
đưịng
biển phải
theo
chỉ
đạo
của
Nhà
Nước
và phương
tiện
vận chuyển chủ yếu là tàu
biển
của
8

liêu
bao
cấp,
cấm
vận của
nước ngoài và
việc
Nhà Nước độc
quyền
chuyên
chở
hàng
hóa đã dẫn
đến
tình
trạng vận
tải
biển
chưa phát
triển,
cung
nhỏ hơn
cổu,
dẫn
đến
cước
phí
rất
cao.
Thêm vào

lớn
nhất
là đội
tàu
của
Tổng
công
ty
hàng
hải
Việt
Nam
(
đến năm 1997
đội
tàu
của Vinalines
có
tổng trọng
tải
đạt
500000
DWT và
chiếm
đến 52%
tổng
trọng
tải
của
đội

tải
thấp.Vietnam
Shipping
Times
dẫn
chiếu
số
liệu
của Cục Hàng
Hải
cho
biết
đến đổu tháng
10/2004
đội tàu biển
quốc
gia
đã có 994
chiếc với tổng trọng
tải
2,85
tr.
DWT
(trong
đó 30%
thuộc
về
sở
hữu
của

là
2.882.748
DWT
3
.
Về
tuổi
tàu
,
lúc mới mở
cửa
do
phổn
lớn đội
tàu đều là tàu
nhập
của
Liên Xô cũ nên
tuổi
tàu
rất già,
phổn
lớn
trên 20
tuổi.
Còn nay
đội
tàu
biển
quốc

trẻ
hóa.
Còn
về việc
chuyên
chở
hàng hóa
xuất
nhập
khẩu
thì đội
tàu
biển
quốc
gia
bị
mất cân
đối giữa vận
chuyển
hàng hóa
nhập
khẩu
và
vận
chuyển
hàng
hóa
xuất
khẩu.Cụ
thể,

Nguyên
Mu Tiến
hàng hóa
nhập khẩu
mà
đội
tàu
biển
quốc
gia
chuyên chở
vẫn
lớn
hơn gấp
2,53
lần
so
với
xuất
khẩu.
Tuy mất cân
đối
như
vậy
nhưng
khối
lượng
hàng
hóa
mà

tờng
lượng
hàng
hóa
chuyên chở của
tất
cả các
phương
thức
vận
tải.
Năm
1996 chuyên chở
10,5
tr.
tấn,
năm
1999
là
trên
16
tr.tấn,
năm
2000
đạt
gần
18
tr.
tấn,
năm

gia
còn quá
thấp
,
mới
chỉ
đảm
nhận
được một
phần
nhỏ
trong
tờng
lượng
hàng
hóa
xuất
nhập khẩu
của
Việt
Nam
,
nguyên do chủ yếu là do năng
lực
cạnh
tranh
của
đội
tàu còn quá
kém,

vào
sự
phát
triển
và
trẻ
hóa
của
đội
tàu
biển
quốc
gia
đương nhiên
cũng
không
thể
không kể đến ngành công
nghiệp
đóng tàu.
Lúc mới
mở
cửa
Việt
Nam
đã có
khả
năng đóng
những
con tàu có

chuyên
nghiệp
của
đội
tàu
nên
nguồn
vốn
bị
lãng phí làm cho vốn đầu tư nước
ngoài.
Đến nay ngành công
nghiệp
đóng
tàu
đã phát
triển
hơn,
với
nhiều
đơn hàng
từ
nước
ngoài.
//
-
Các
yêu
tô
ảnh hưởng

của
mình,
đó chính
là điều
kiện tự
nhiên
thuận
lợi.
Đất
nước
ta
nằm
trên bán đảo Đông Dương
với
đường
bờ
biển
dài
3260
km
.uốn
www.nhandan.com.vn
4
MÓT
10
"Họ và t én SV: Vũ thu tái
Láp: Nga ĨC-40P
giờŨD:
<pgs.
TS Nguyễn Mu

tải
thúy để chuyên
chở
hàng hóa
từ nội địa
men
theo
các
con
sõng
ra
cảng
biển.
Thêm vào đó vùng lãnh
hải
có
diện
tích
rộng
lớn
gấp
nhiều lần
so vói
diện
tích
đất
liền
(hơn Ì
tr.
km

cũng
như vận
tải
ven
biển,
vận
tải
từ đất
liền
ra
các đảo và
vận
tải
viễn
dương
nói
riêng.
Ngoài
ra việc Việt
Nam có
nhiều
vịnh
và
cảng
nước sâu như Sài Gòn,
Hạ
Long,
Vũng Tàu đã và
sẽ là
một

biển
hơn
nhiều so với
các nước
không có
biển ( thí
dụ như
Lào,
hàng hóa
xuất
nhập
khẩu
của
Lào đều
phải
qua
các
cảng
biển của Việt
Nam
vì
Lào không nằm
cạnh
biển),
hay
là
những
nước
có đường bờ
biển

trọng từ
An Độ Dương
sang
Thái Bình
Dương,
từ Viễn
Đông
sang
Châu
Âu
Chính
vì vậy
mà có
nhiều
hãng tàu
lớn của
nước ngoài đã mở
tuyến
tàu chợ để
nối
liền
các
cảng
biển
của nước
ta với
các
cảng
biển trong
khu vực

hẹp, phải
nạo vét
luống
lạch
thường
xuyên.
Song
những
bất
lợi
này
vẫn
có
thể
khắc
phục
được.
li
"Họ
và
t én
SV:
Vũ thu tái
Láp:
Nga
ĨC-40P
giờŨD:
<pgs.
TS
Nguyễn

những
năm 86
tạo
điều
kiện
cho nền
kinh tế
nước
nhà tăng trưởng
với
tốc
độ
nhanh
chóng,
mở
rộng
quan
hệ buôn bán
với
các nước trên
thế
giới
(
hiện
nay
Việt
Nam đã có
quan
hệ buôn bán
với

2002 2003
2004
Tốc
độ tăng trưởng
kinh tế(%)
7,08
7,26 7,6
(Báo
Phát
triển
kinh
té
tháng
1/2005)
Việc
mở
cửa
thị
trường
vận
tải
biển
dẫn đến
có
nhiều
doanh
nghiệp
vận
tải
biển

tạo
điều
kiện
cho
đội
tàu
biển Việt
Nam
học
hỏi kinh
nghiệm
để phát
triển.
Để
phát
triển
đội
tàu
cũng
như vận
tải
biển
thì
nguần
vốn đầu tư là
không
thể
không kể
đến. Việc
Việt

mở
rộng
và nâng
cấp
mạng
lưới
cảng
biển
và
trang
bị
các
thiết
bị
hiện
đại.Dưới
đây
là
biểu
đầ
thể
hiện
sự
gia
tăng
của nguần vốn đầu tư
nước
ngoài
qua
các năm.

<pgs.
TS Nguyễn Mu Tiến
3. Môi trưởng phây
lý:
Nhà Nước đang
tiến
tới
hoàn
thiện
cơ sở pháp lý để ngành hàng
hải
Việt
Nam có
thể
phát
triển
và
cạnh
tranh.
Do vậy Nhà Nước đã ban hành một
loạt
các bộ
luật,
và các văn bản
qui
phạm pháp
luật
chuyên ngành.
Trước
đây, ngoài Bộ

ngày
1/1/1991,
các văn bản
qui
phạm
phấp
luật
chuyên ngành và các công ước
quốc
tế
về hàng
hải.
Bộ
luật
Hàng
hải
ra
đời
trước Bộ
luật
doanh
nghiệp
9 năm,
khi
mà nền
kinh
tế
thị
trường cứa nước
ta

kinh
tế cao
hơn
nữa,
Quốc
hội
đã ban hành Bộ
luật
Hàng
hải
Việt
Nam sửa
đổi ,
Bộ
luật
này sẽ đi vào
thực
tiễn
vào ngày
1/1/2006.
Nội
dung
cứa Bộ
luật
gồm 18 chương, 261
điều,
được xây
dựng
trên
cơ sở kế

tế
cứa
ngành vận
tải
biển.
Ngoài Bộ
luật
Hàng
hải
và Bộ
luật
doanh
nghiệp
là cơ sở pháp lý chính
cho
các
doanh
nghịêp
kinh
doanh
vận
tải
biển
và
dịch
vụ hàng
hải hoạt
động,
Nhà Nước
cũng

triển
cứa
vận
tải
biển
những
năm gần
đây.
Cụ
thể
có các
qui
phạm pháp
luật
về quy
hoạch
phát
triển
đội
tàu
biển,
về chính sách
phát
triển
đội
tàu
biển,
về đầu
tư,
mua bán tàu

Nguyễn
Mu Tiến
Quan
trọng
nhất
trong
số cấc
văn bản
qui
phạm pháp
luật
này
là Quyết
định
số 1195/2003/QĐ-TTg do Thủ Tướng Chính Phù ban hành ngày
4/11/2003
về
việc
phê
duyệt qui
hoạch
phát
triển
vận
tải
biển Việt
Nam đến
năm 2010 và định hướng đến năm
2020,
trong

21/7/2003
về một số chính sách và cơ
chế
khuyến
khích phát
triển
đội
tàu
biển Việt
Nam
,
trong
đó có giành
ra nhiều
ưu
đãi
cho
đội
tàu
biển
quốc
gia
và
tạo
ra
môi trường
thuận
lợi
cho các
doanh

tế
được
quyền
mua bán
tẫu
biển
theo
khả
năng
tài
chính
của
mình để đẫu
tư
vào
lĩnh
vực
kinh
doanh vận
tải
biển,
Nghị
định
cũng
thể
hiện
sự
đổi
mới
cơ

23/8/1997
của Chính Phủ về
việc
ban hành Quy chế Đăng ký
tẫu
biển
và
thuyền
viên,
nghị
định
này đã góp
phẩn
tích
cực
vào
việc
trẻ
hóa
đội tẫu
biển
Việt
Nam, tâng cường được
vai
trò quản lý
nhà nước về công
tác
đăng ký
tẫu
biển

tàu
biển Việt
Nam như
việc
không
ngừng điều chỉnh
và
giảm
cước
phí,
lệ
phí
hàng
hải,
giá
dịch
vụ
tại
các
cảng
biển
để
đạt
được mật
bằng chung
của khu vực
.
Cụ
thể
ngày

hành chính
cũng
được chú ý
cải
thiện
14
"Họ
và
t én SV: Vũ thu tái
Láp:
Nga
ĨC-40P
giờŨD:
<pgs.
TS Nguyễn Mu Tiến
thông qua " Chương trình
tổng
thể cải
cách
thủ tục
hành chính Nhà Nước
giai
đoạn
2001-2010"
của Thủ Tướng Chính
Phủ, trong
đó xây
dựng
đề án
cải

tranh
trong
lĩnh
vực vận
tải
biển (cho
phép
doanh
nghiệp
50%
vốn
nước ngoài
tham
gia
vào
kinh
doanh
trong
lĩnh
vực này và
trong
tương
lai
sẽ cho phép
doanh
nghiệp
100% vốn nước ngoài
tham
gia
vào

lực
cạnh
tranh nếu
muốn
tễn
tại
và
phát
triển
trên
thị
trường.
Còn
về
phía
Chính
Phủ,
Chính Phủ
cũng
đang xây
dựng
chương trình nâng cao năng
lực
cạnh
tranh của
từng
ngành
dịch
vụ
giao

phạm pháp
luật,
Nhà
Nước
đã
tạo
được hành
lang
pháp
lý, tạo
được
điều
kiện
thuận
lợi
để thúc đẩy
sự
phát
triển
và
cạnh
tranh
trên
thị
trường vận
tải
biển.
Và xa hơn
nữa, tạo
được

luật
chơi
chung
của thế
giới.
Tham
gia
vào quá trình
này, Việt
Nam đã
đạt
được
những
thành quả bước đầu như đã
gia
nhập
được vào
Hiệp
hội
các
quốc
gia
Đông Nam Á (ASEAN) và
hiện
nay
Việt
Nam đang là thành viên
của
Diễn
đàn hợp

nhiều
Hiệp
định
quan
15
"Họ
và
t én
SV:
Vũ thu
tái
Láp:
Nga
ĨC-40P
giờŨD:
<pgs.
TS
Nguyễn
Mu Tiến
trọng
như
Hiệp
định
Thương
mại
Việt
Nam -
Hoa
Kỳ
(BTA),

là nền
tảng
vững chắc
để
Việt
Nam
hội
nhập
kinh tế
quốc
tế
sâu
rộng
hơn
trong
tương
lai.
Mở
cửa
và
hội
nhập
kinh tế
quốc
tế thì
Nhà
Nước
phải
mở
cửa

nước
trong
khu
vực về
lĩnh
vực vận
tải
biển trong
khuôn
khể
ASEM,
APEC
và
hợp
tác
với
nhiều tể
chức
kinh
tế,
thương
mại quan
trọng trong
khu
vực.
Ngoài
ra
nước
ta
còn

Nam
cũng
đang
hội
nhập
một
cách
tích
cực
trong
khuôn
khể
thế
giới
thể hiện
ở
Chương
trình
hoạt
động
của
Chính
Phủ
về
hội nhập
kinh tế
quốc
tế
của ngành. Thêm
vào

hoạt
động
giao
thông
vận
tải.
Đến nay
Việt
Nam
cũng
đã
tham
gia
vào 12 công ước
quốc
tế
và Chính Phủ
cũng
đã
được
để
xuất
tham
gia
một số công ước khác
như
công ước ngăn
ngừa
các
hành

phán
tự
do hóa
dịch
vụ
vận
tải
biển
của
ASEAN
và gần đây
là của
WTO
và đã có
nhiều
cam
kết
tích
cực
qua các
vòng đàm phán.
Quá trình
hội
nhập
kinh tế
quốc
tế
luôn đi
kèm
với

"Họ
và
t én SV: Vũ thu tái
Láp:
Nga
ĨC-40P
giờŨD:
<pgs.
TS Nguyễn Mu Tiến
cạnh
tranh
của
mình để
hội
nhập
và
tận
dụng những
cơ
hội
mà
hội
nhập
đem
lại
một cách
tốt
hơn.
5. Cơ
sở

cảng
biển
và các
trang
thiết
bị
kèm
theo
và
hiện
nay
đang còn
rất
thấp
kém và
lạc
hậu.
Hiện
tại
Việt
Nam có hệ
thống
cảng
biển với
gợn 25.617m
cấu cảng
và
104
bến
phao

biển, tuy
nhiên do được xây
dựng
ổ
ạt,
thiếu
qui
hoạch
nên các
cảng
đươc phân bố và
hoạt
động không
hiệu
quả và
gây lãng
phí nguồn
lực,
đa
số các cảng
chỉ khai
thác được chưa
đợy
50% năng
lực
theo
thiết
kế
7
.

năng
thu
hút
khách
hàng,
thêm vào đó
cũng
có một
số cảng
nằm ở
trong
các thành
phố
lớn
nên khó
vận chuyển
hàng hóa
ra
vào
cảng
do
tắc
đường
(ví
dụ như
cảng
Sài
Gòn, cảng Hải Phòng ).
Nước
ta

tiếp
nhận
thường xuyên các tàu có
trọng
tải
lớn
hơn
30000
DWT và
lớn
hơn
1200
TÊU
,
trong khi
đã có
rất
nhiều
cảng
biển trong
khu vực đã
tiếp
nhận
được
tàu
100000
DWT
7
.
Đây

Tạp chí Hàng Hải
Việt
Nam số
1+2/2005
8
Tạp
chí
Hàng Hài
Việt
Nam số 10(154)2003
'Tạp chí Giao
Thông Vận
Tải
(6/2005)
'THƯ
VIÊN
TBbố.r
c
••
- 'í'
H«50Ai
ri,jú

ị
—ẵũssiì
"Họ
và
t én
SV:
Vũ thu tái

gian
tàu
chờ
để làm hàng
gia
tăng.
Do các
cảng
thiếu
vốn
để đầu tư nên cơ sở hạ
tầng
phục
vụ
cảng xuống cấp
nghiêm
trọng, trang
thiết
bị bốc xếp và thông
tin
liên
lạc
thì quá cũ và
lạc
hậu.
Và
trong
khi
trên
thế

Thấy
được
sự
xuống cấp
nghiêm
trọng
của
các
cảng
nên đến nay Nhà
Nước
ta
đã có
nhiều
dự án nâng
cấp
và mở
rỡng
cảng Hải
Phòng,
Cái
Lân,
Sài
Gòn,
Tiên Sa - Đà
Nang,
cảng
Nha
Trang,
Quy Nhơn, Chân Mây, cửa Lò-

tăng
11,96%
so
với
năm
ngoái.
Trong
đó hàng
container
đạt
2.437.688
TÊU ( tăng
17,94%),
hàng
lỏng
đạt
36,937
tr.tấn
(tăng
6,84%),
hàng khô
đạt 55,119
tr.
tấn,
tăng
13,73%,
hàng quá
cảng đạt 10,355
tr.tấn,
giảm

hàng Năm
2001
Năm
2002
Năm
2003
Năm
2004
Container
(TÊU)
1.228.972
1.477.526
2.043.235
2.437.688
Hàng
lỏng
(Ton)
24.865.549 28.401.496
29.754.834
36.937.000
Hàng khô
(Ton)
40.399.071
41.144.221
47.970.683
55.119.000
(Nguồn:
Hội
nghị
vận

cấp,
mở
rỡng
các
cảng
theo
kịp
lượng
hàng hóa thông
quan
là mỡt
điều
cấp bách
trong
hoàn
cảnh
hiện
nay.
18
"Họ
và
t én SV: Vũ thu
tái
Láp:
Nga
ĨC-40P
giờŨD:
<pgs.
TS Nguyễn Mu Tiến
5.2

hải thuộc
các
thành
phần
kinh
tế
là
334
doanh
nghiệp,
trong
đó có
178
doanh
nghiệp
nhà
nước,
105
doanh
nghiệp
TNHH,
56 công
ty
cổ
phần
và 3
doanh
nghiệp
tư
nhân

chung
chất
lượng
của
các
loại
hình
dịch
vụ về cơ
bản
đã
được
thị
trưứng
chấp nhận,
trình
độ
chuyên
môn
của
các cán
bộ,
nhân viên
trực
tiếp
làm các
dịch
vụ
về
cơ

điều
Ì,
Nghị định
10/2001
qui
định
điều
kiện kinh
doanh
9
loại
dịch
vụ
hàng
hải
như
sau:
dịch
vụ
đại
lý
tầu
biển,
dịch
vụ
đại
lý
vận
tải
đưứng

tầu
biển
và
dịch
vụ
bốc dỡ
hàng hóa
tại
cảng
biển.
Tuy
vậy vẫn
còn
3
loại
dịch
vụ
chưa được
đề
cập
đến
trong
điều
này,
các
dịch
vụ này
là:
dịch
vụ

Do
những dịch
vụ
này
không được
qui
định
trong
cấc
luật
nên các
doanh
nghiệp
nước ngoài
đã
lợi
dụng
để
thành
lập
doanh
nghiệp
100% vốn của mình,
họ đã dễ
dàng
cạnh
tranh
và
đánh
bại

đều
đang phát
triển
nhưng
lại
quản
lý
kém
chuyên
nghiệp
và hợp
lý,
ngoài
ra
còn
xuất
hiện hiện
tượng
cạnh
tranh
không lành
mạnh
giữa
các
doanh
nghiệp
trên,
dẫn đến
ép
giá

nghiệp
cung
ứng
dịch
vụ.
Tính đến
nay,
đội
tàu
biển
Việt
Nam mới
chỉ
chuyên chở được
24,5%
khối
lượng hàng hóa
xuất
nhập
khẩu,
phữn
còn
lại
do
các tàu nước ngoài chuyên
chở.
Nếu các
doanh
nghiệp
cứ ép giá

theo
hướng khá
lộn
xộn.
Cụ
thể
là
khi tữu
đến
cảng,
thì hàng
loạt
nhân viên của các
doanh
nghiệp
cung
ứng
tữu biển
lên
tàu,
chờ gặp
thuyền
trưởng,
sĩ
quan
táu để
tiếp
thị
dịch
vụ của

theo
chiều
hướng xấu đi.
Về
dịch
vụ bốc dỡ hàng hóa
tại
cảng
biển
thì đều được
giao
cho các
doanh
nghiệp
tự quản lý,
nên không tránh
khỏi
sự
lộn
xộn và mức phí mà các
doanh
nghiệp
thu
không
quản
lý
được.
Thêm vào đó năng
suất
bốc dỡ còn bị

có cả hàng
chục
tàu chở
cữu,
cả
những
tàu dỡ hàng
theo
điều
kiện
liner
cũng
phải
chờ cữu đến 5,6 ngày mới được vào được
cữu
10
.
Số lượng cữu
tàu đã
ít
mà số lược các công cụ xếp dỡ
cũng
không
nhiều
và không
hiện
đại
làm ảnh hưởng nghiêm
trọng
đến năng

và dịch vụ
Hàng Hái
2004
- Cục Hàng
Hải
20
"Họ
và
t én
SV:
Vũ thu tái
Láp:
Nga
ĨC-40P
giờŨD:
<pgs.
TS
Nguyễn
Mu Tiến
HI
-
Thực trạng đội tàu biển
Việt
Nam hiện nay:
Ị.
Đôi tàu:
1.1 Qui
mổ:
Qui
mô

trong
đó
tàu
chở
hàng
rời
và
tàu
đa
chức
năng
chiếm
87% về
số
lượng
và 63%
về trọng
tải,
tàu
container
chiếm
2,2% về
số
lượng và 9% về
trọng
tải".
Tính đến đằu
năm 2005 có 1025 tàu được đăng ký
trong
" sổ đăng ký

,
tàu có
trọng
tải
5000
tấn
trở
lén chỉ
chiếm
15%
trong
toàn bộ
đội tàu,
các tàu
container đều
ở mức nhỏ
hơn 1500 TÊU và
trong tổng trọng
tải
của
đội
tàu
quốc
gia
thì có 1,78
tr.
DWT
thuộc
về sở hữu của
Nhà Nước

Việt
Nam mà mới
chỉ
có 10 tàu
với tổng trọng
tải
108.810
DWT mà
chủ
yếu
là
các tàu íeeder cỡ
nhỏ.
Thử làm một phép
so
sánh nhỏ về
số
lượng tàu
giữa
đội tàu của Vinalines (có
98
chiếc
tàu)
13
và
đội tàu của
công
ty
p&o
Nedlloyd

đội
tàu nòng
cốt
quốc
gia chỉ
bằng
hơn
một nửa số
lượng
tàu của
p&o
Nedlloyd
và
yếu thế
hơn
nhiều.
Đây
mới chỉ
là
phép
so
sánh
giữa đội
tàu
của
2 công
ty,
chưa
phải là so
sánh

và
t én SV: Vũ thu tái
Láp:
Nga
ĨC-40P
giờŨD:
<pgs.
TS Nguyễn Mu Tiến
dù đã có
bước
phát
triển
trong
những
năm gần
đây,
nhưng số
lượng
tàu và
tổng
trọng
tải
của đội
tàu
Việt
Nam vẫn còn nhỏ hơn
nhiều
so
với
các

tăng
mới đạt
được
từ 5-
6%
15
, đây
là
một
tỗ
lệ
tăng
thấp
so với
mức tăng
của
lượng
hàng thông
quan
qua các
cảng
Việt
Nam
(
dự báo
trong
năm
2005
này hàng
hóa thông

nhập
khẩu
trong
giai
đoạn
này
cũng
khoảng
15%)
16
.
Về mặt năng
lực
chuyên
chở,
năm
2001
năng
lực
chuyên
chở của đội
tàu
biển
quốc
gia đạt
12
T/DWT,
cũng
tương đương
với

cốt
của
Việt
Nam
là
15T/DWT
đối với vận
tải
nội địa, 10,5
T/DWT
đối với
hàng khô
và
14-15
T/DWT
đối với
tuyến
vận
tải
quốc
tế
17
.
Theo
Vietnam
Shipping
Times,
hiện
nay
tuổi

giới
(là 14
tuổi)
và
đội
tàu của
những
nước
đang phát
triển
(15
tuổi)
(nguồn:
UN Coníerence ôn
Trade
and
Development).
Vì
đội
tàu
biển Việt
Nam còn
nhiều
tầu già,
tuổi
tẩu cao,
tình
trạng
kỹ
thuật

tàu
biển
quốc
gia
trên
thị
trường
vận
tải
và làm cho
hiệu quả khai
thác
đội
tàu
bị
hạn
chế
.
Xem xét
15
Hội nghị vận tải và dịch vụ hàng hải 2004 - Cục Hàng Hải
16
Tạp
chí
Giao
thông
vận
tải
số
1+2/2004

lên
chiếm
20,9% cả
đội
tàu của Tổng
công
ty
18
.
Trong đội
tàu của
Vinalines,
đội
tàu vận
tải
biển
nòng
cốt của
Việt
Nam mà
tỉ lệ
tàu già vẫn còn
rất
cao.Do
vậy
hiện
nay
đội
tàu nước
ta

thứ
4/10
nước
ASEAN
(sau
Singapore,
Malaysia
và Thái
Lan)
19
.
1.2 Cơ
cấu sở
hữu đôi tàu
quốc
gia:
Nghị định số 57/2001/NĐ-CP
(24/8/2001)
về điều
kiện kinh
doanh vận
tải
biển
chỉ qui
định các điều
kiện kinh
doanh vận
tải
biển,
bỏ

kinh
doanh vận
tải
biển.
Chính vì
vậy,
hiện
nay
cơ
cấu của
đội
tàu
biển
quốc
gia
rất
đa
dạng về sở hữu có cả các doanh
nghiệp
Nhà
Nước,
các
công
ty
cổ
phán,
tư
nhân,
và cả các liên doanh
với

kinh
doanh vận
tải
biển
tăng
từ
239 doanh
nghiệp
(năm
2000)
lên 413 doanh
nghiệp
(5/2004X
tăng
72,8%),
trong
đó
có
152 doanh
nghiệp
Nhà
Nước
(
tăng
4,83%),
167
công ty
TNHH
(tăng
169,35%),

qui
mô
nhỏ
dẫn đến tình
trạng
cạnh
tranh
không lành
mạnh.
18
Tổng
công
ty
Hàng
Hải
Việt
Nam
19
Tạp chí
Giao
thông
vận
tải
số
1+2/2004
20
Cục Hàng
Hải
Việt
Nam