TIỂU LUẬN:

Thực trạng về năng lực cạnh tranh
của các doanh nghiệp ôtô nội địa

Mở đầu Xu hướng toàn cầu hóa đang là một xu hướng phát triển mới và ngày càng trở
thành xu hướng phổ biến của thế giới hiện đại.Trong bối cảnh nền kinh tế thế giới
đang phát triển với tốc độ chậm lại thì xu hướng hợp tác cùng có lợi giữa các nền
kinh tế đang là một trong những cơn lốc thổi vào các nước đang phát triển.Việt Nam
của chúng ta cũng không thể tránh khỏi bị cơn lốc đó quấn theo. Trước nhu cầu phát
triển của nền kinh tế trung bình mỗi năm từ 7% đến 8%, việc Việt Nam phải hội

Các học thuyết kinh tế thị trường dù ở trường phá nào đều thừa nhận rằng,
cạnh tranh chỉ xuất hiện và tồn tại trong nền kinh tế thị trường, nơi mà cung - cầu và
giá cả hàng hoá là những nhân tố cơ bản của thị trường, là đặc trưng cơ bản của cơ
chế thị trường, cạnh tranh là linh hồn của sản phẩm.
Cạnh tranh là một hiện tượng kinh tế xã hội phức tạp, do cách tiếp cận khác
nhau,nên có các quan niệm khác nhau về cạnh tranh:
Sức cạnh tranh là tổng hoà các đặc tính về tiêu dùng và giá trị vượt trội của
sản phẩn trên thị trường, có nghĩa là sự vượt trội của sản phẩm so với các sản phẩm
cạnh tranh cùng loại trong điều kiện cung vượt cầu
Một số chuyên gia kinh tế cho rằng, sức cạnh tranh của sản phẩm là sự vượt
trội của nó so với sản phẩm cùng loại do các đối thủ khác cung cấp trên cùng một thị
trường.
có quan điểm cho rằng, sức cạnh tranh của sản phẩm chính là năng lực nắm
giữ và nâng cao thị phần của loại sản phẩm do chủ thể sản xuất và cung ứng nào đó
đem ra để tiêu thụ so với sản phẩm cùng loại do chủ thể sản xuất và cung ứng khác
đem đến tiêu thụ ở cùng một khu vực thị trường vào thời gian nhất định.
Tuy nhiên, tất cả các định nghĩa trên đều thiếu một yếu tố cơ bản mà người
tiêu dùng quan tâm nhất, đó là, tương quan giữa chất lượng và giá cả.
Với cách tiếp cận trên, sức cạnh tranh của sản phẩm có thể hiểu là sự vượt trội
so với các sản phẩm cùng loại về chất lượng và giá cả với điều kiện các sản phẩm
tham gia cạnh tranh đều đáp ứng các yêu cầu của người tiêu dùng. Có nghĩa là, những sản phẩm mang lại giá trị sử dụng cao nhất trên 1 đơn vị giá cả là những sản
phẩm có khả năng cạnh tranh cao hơn.
Tức là: K - Q/G
Trong đó: Q - Lợi ích tiêu dùng (hay còn gọi là giá trị sử dụng);
G – Giá cả tiêu dùng, bao gồm chi phí để mua và chi phí trong quá trình sử
dụng sản phẩm.
Trên thực tế, mỗi hộ tiêu dùng có cách lựa chọn hàng hoá riêng cho mình. Tuy

các yếu tố lợi thế.

2. Tính tất yếu khách quan của việc nâng cao năng lực cạnh tranh
Việt Nam đã gia nhập thi trường thế giới WTO, chính tiển trình hội nhập
này là lí do tất yếu khiến các doanh nghiệp cần nâng cao năng lực cạnh tranh.các
doanh nghiệp Việt Nam phải đối mặt với sự cạnh tranh quyết liệt
Cạnh tranh sẽ diễn ra gay gắt hơn, với nhiều “đối thủ” hơn, trên bình diện
rộng hơn, sâu hơn. Đây là sự cạnh tranh giữa sản phẩm của ta với sản phẩm các
nước, giữa doanh nghiệp nước ta với doanh nghiệp các nước, không chỉ trên thị
trường thế giới và ngay trên thị trường nước ta do thuế nhập khẩu phải cắt giảm từ
mức trung bình 17,4% hiện nay xuống mức trung bình 13,4% trong vòng 3 đến 5
năm tới, nhiều mặt hàng còn giảm mạnh hơn.
sự cạnh tranh gay gắt ở cả thị trường trong nước và thị trường ngoài nước.
Những người sản xuất hàng hóa và cung cấp dịch vụ của nước ta kể cả trong lĩnh vực
công nghiệp và nông nghiệp đều phải chấp nhận sự cạnh tranh gay gắt với hàng hóa
và dịch vụ của các thành viên WTO không chỉ ở thị trường thế giới mà ở cả thị
trường trong nước
gia nhập WTO, tập đoàn các doanh nghiệp Việt Nam cũng như từng doanh
nghiệp riêng lẻ phải đối mặt với chính sách tự do hóa thương mại đang có xu hướng
phát triển mạnh trên thế giới. Tổ chức WTO chỉ cho phép các thành viên bảo hộ sản
xuất trong nước bằng thuế quan với mức bình quân ngày càng giảm, thấp hơn nhiều
so với mức chúng ta đang thực hiện. Kinh nghiệm của 12 thành viên mới gia nhập
WTO cho thấy họ phải cam kết đối với 100% số dòng thuế công nghiệp với mức thuế
trung bình thấp từ 0-5% và không áp dụng các biện pháp phụ thu đối với hàng nhập
khẩu. Các thành viên gia nhập WTO sau thường phải cam kết thuế suất ở mức thấp hơn các thành viên gia nhập trước. Như vậy, khả năng bảo hộ của Nhà nước để các
doanh nghiệp Việt Nam đủ sức đối phó hiệu quả với sức ép cạnh tranh sẽ rất hạn chế
và ngày càng bị thu hẹp. Ðiều đó cho thấy các doanh nghiệp của nước ta buộc phải

trong quá trình hội nhập. Dù rằng những năm qua các doanh nghiệp Việt Nam đã có
những bước tiến đáng kể, song hầu hết các sản phẩm của các doanh nghiệp đều có
giá cao hơn so với giá trung bình của các nước: giá sắt thép cao hơn 15%, giá xi
măng cao hơn 36% Nhiều mặt hàng từ trước tới nay vẫn được coi là có thế mạnh
trong cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam như gạo, cà phê, giầy dép, dệt may
thì cũng đang rơi vào nguy cơ giảm sút sức cạnh tranh; những lợi thế về sử dụng lao
động rẻ cũng đang phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các nước trong khu vực,
đặc biệt là Trung Quốc; trong số các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam chưa
có mặt hàng nào có hàm lượng công nghệ cao, giá trị lớn mà vẫn chủ yếu dựa vào
những mặt hàng có lợi thế cạnh tranh tuyệt đối, nhưng lợi thế này lại không còn ổn
định và bền vững.
-Các doanh nghiệp có quy mô nhỏ và vừa là chủ yếu (xét về tổng thể thì 90%
các doanh nghiệp Việt Nam có quy mô nhỏ). Hơn nữa, có quá nhiều doanh nghiệp
cùng hoạt động kinh doanh một mặt hàng trên cùng một thị trường đã dẫn đến tình
trạng năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp giảm sút. Tình trạng các doanh
nghiệp trong nước cạnh tranh với nhau, làm giảm giá một cách không cần thiết, đặc
biệt là với các mặt hàng xuất khẩu đã làm giảm đáng kể năng lực cạnh tranh của các
doanh nghiệp.
Tiềm lực về tài chính (đặc biệt là các doanh nghiệp tư nhân) hầu như rất hạn
chế, vốn đầu tư ban đầu ít, vốn lưu động lại càng ít. Thiếu vốn dẫn đến tình trạng các
doanh nghiệp không có điều kiện để lựa chọn các mặt hàng có chất lượng cao trong
kinh doanh, đầu tư vào đổi mới các thiết bị, công nghệ kinh doanh.
Tạo lập thương hiệu sản phẩm, khả năng liên doanh, liên kết, phân tích môi
trường kinh doanh, hay nguồn nhân lực của các doanh nghiệp Vn đều yếu dẫn đến
năng lực cạnh tranh còn kém rất xa so với đối thủ trong khu vực và thế giới.
Tóm lại,nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp là một tất yếu khách
quan trong quá trình hội nhập kinh tế khu vực và thế giới. Nếu không làm được điều
này, doanh nghiệp không chỉ thất bại trên “sân khách” mà còn gánh chịu những hậu
quả tương tự trên chính “sân nhà”. Để nâng cao năng lực cạnh tranh thì một trong


do một số tập đoàn sở hữu phần lớn.Do đó,đối với những doanh nghiệp ô tô còn non
trẻ của Việt Nam, để xác định được chỗ đứng của mình điều cốt lõi phải đặt ra trước
mắt là vấn đề nâng cao năng lực cạnh tranh .
Theo khảo sát, thị trường Việt Nam được coi là một thì trường có dung lượng
nhỏ. Dự báo đến năm 2010, tổng nhu cầu thị trường cũng chỉ khoảng 200.000 xe, và
nhu cầu chủ yếu là các loại xe khách, xe tải, và các loại xe chuyên dùng. Nhưng
không phải vì thế mà ngành công nghiệp ôtô Việt Nam không có khả năng phát triển.
Thái Lan là một nước mà có điều kiện kinh tế xã hội gần tương đương với nước ta
nhưng công nghiệp ôtô của nước này có thể nói là đã đạt được những thành tựu đáng kể. Tính đến năm 2006, Thái Lan đã có trên 1200 doanh nghiệp sản xuất ôtô, trong
đó đã có tới gần 1000 doanh nghiệp chuyên sản xuất trong lĩnh vực công nghiệp phụ
trợ. Nói về các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam, số doanh nghiệp sản xuất linh
kiện hiện còn quá ít với con số trên dưới 60, chưa kể là các doanh nghiệp đó chỉ làm
được một số loại sản phẩm như săm, lốp, dây điện…Với vẻn vẹn khoảng 60 doanh
nghiệp phụ trợ, thì đã có đến 11 liên doanh chuyên lắp ráp ôtô, chưa kể nay đã có
thêm 5 doanh nghiệp nước ngoài vừa được cấp phép, trong khi một số tên tuổi của
công nghiệp ôtô Trung Quốc cũng đang lăm le tiến vào địa hạt lắp ráp ôtô. Hầu hết
các doanh nghiệp có phương thức đầu tư gần giống nhau, nghĩa là lắp ráp, sơn, gò
hàn, đóng thùng, chỉ khác nhau ở chỗ công nghệ, chủng loại xe và gần như không
tồn tại một nhà máy nào chuyên sản xuất phụ tùng, linh kiện. Còn riêng đối với các
doanh nghiệp ôtô nội địa, hiện cũng đã có hơn 30 công ty chuyên lắp ráp và 10 công
ty nữa đang trong quá trình xây dựng. Như vậy có thể nói các doanh nghiệp ôtô của
VN chỉ chú trọng vào đầu tư vào phần lắp ráp chứ chưa có doanh nghiệp nào đầu tư
một cách thích đáng vào ngành công nghiệp phụ trợ.
Hiện nay những doanh nghiệp ô tô lớn ngoài quốc doanh của chúng ta đáng kể
phải nói tới : Samco, Xuân Kiên (Vinaxuki), Trường Hải (Thaco)… Tính đến thời
điểm này, vốn đầu tư làm ôtô của Vinaxuki hay Thaco đã lên tới 300 tỷ đồng. Trong
đó Thaco Trường Hải hoàn thiện đầu tư nhà máy thứ nhất trên diện tích gần 40 ha tại

gần 2 năm giờ đã đi vào im lặng. Địa điểm dành cho tổ hợp công nghiệp ôtô đã được
nhường lại cho dự án kính nổi của TKV liên doanh với đơn vị khác, nhưng tới thời
điểm này, khu đất rộng vài chục héc-ta đó cũng chẳng khác gì bãi đất hoang, có
chăng là được rào lại. Dự án ôtô Thanh Hoá của Tổng công ty Máy động lực và Máy
nông nghiệp (VEAM) có được từ việc mua lại Nhà máy ôtô Samsung tại Hàn Quốc.
Theo kế hoạch, đầu quý II năm 2007, nhà máy này sẽ cho ra mắt những sản phẩm
đầu tiên, nhưng với tiến độ lắp đặt nhà máy hiện nay, phải đến cuối năm 2007 mới có
xe. Cũng trong cuối tháng 12/2006, VEAM đã giới thiệu ra thị trường xe tải Maz
555102, có tải trọng 10 tấn của Belarus với kế hoạch sẽ được lắp ráp tại đây. Còn với
loại xe tải dưới 5 tấn, việc mua linh kiện, phụ tùng từ Hàn Quốc được xem là không
đơn giản, bởi lượng xe tiêu thụ khó mà tăng nhanh trong thời gian đầu tiên, nên giá
thành linh kiện, phụ tùng chắc chắn sẽ cao. Thực trạng hiện nay của các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô nói riêng
cũng như tình trạng của cả ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Một số chuyên gia
hàng đầu của trường Đại học Bách khoa và Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội cho
rằng, chẳng có một nền công nghiệp ôtô phát triển nào lại toàn thấy các doanh nghiệp
lắp ráp mà có quá ít các nhà cung cấp linh kiện như ở Việt Nam. Trong khi đó, để có
một ngành công nghiệp ôtô phát triển, yếu tố quyết định lại nằm ở sự phát triển của
công nghiệp phụ trợ. Nói chung cần phải nói đến những vấn đề đang chú í sau đây

Thứ nhất là năng lực cạnh tranh công nghệ sản xuất của doanh VN còn rất
yếu nếu không muốn nói là thực sự yếu kém .
Trong nghành công nghiệp ô tô thì có hai ngành được coi là trụ cột ,đó là là
ngành công nghiệp lắp ráp và công nghiệp phụ trợ .Trong đó ngành công nghiệp phụ
trợ lại đóng vai trò làm nền tảng cho công nghiệp lắp ráp. Trích lời PGS.TS Phan
Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách, chiến lược công nghiệp, “nếu
ví ngành công nghiệp ôtô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp là
phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công nghiệp phụ trợ.”.Vậy

cuối cùng là khâu lắp ráp và đưa sản phẩm ra ngoài thì trường. Mà theo tính toán của
các chuyên gia kinh tế, mỗi chiếc xe ôtô có khoảng 30.000 linh kiện khác nhau nên
không một doanh nghiệp nào dù giỏi đến đâu, lớn đến đâu có thể tự đáp ứng được.
Và để có thể hoạt động tốt thì mỗi doanh nghiệp lắp ráp, hoàn thiện ôtô phải cần tối
thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện. Như vậy, với khoảng 200 doanh nghiệp Việt Nam sẽ
cần khoảng 4.000 nhà cung cấp linh kiện trong khi đó số đơn vị này ở Việt Nam mới
ở con số xấp xỉ 60, chỉ đạt mức 2-3 nhà cung cấp cho một doanh nghiệp ôtô. Do đó,
họ hầu như không có khái niệm về ngành CNPT. Nếu có CNPT chỉ được hiểu đơn
thuần là sản xuất phụ tùng, trong khi trên thực tế, CNPT bao gồm cả việc gia công và
xử lý sản phẩm. Khi tham gia sản xuất từ A đến Z như vậy, hiệu quả sản xuất của
công ty đó sẽ không cao vì cần rất nhiều vốn đầu tư ,buộc phải dàn trải .Măt khác các
nguồn lực của doanh nghiệp sẽ bị phân tán và đôi khi sử dụng không đúng mục đích .
Có thể nói công nghiệp ô tô của chúng ta hiện nay chỉ chú trọng vào công
nghiệp lắp ráp ô tô mà đã coi nhẹ công nghiệp phụ trợ. Đã hơn 10 năm trôi qua, phần
lớn các liên doanh vẫn chỉ chú trọng vào việc lắp ráp đơn thuần và khai thác thị
trường với giá mà cả bất cứ người tiêu dùng nào đều khẳng định là quá cao so với thế giới (ngoại trừ Toyota có chú trọng đến sản xuất một số nhỏ linh kiện). Không thể
"trách" các liên doanh vì có nhiều lý do, trong đó nhu cầu thị trường và phương thức
đầu tư mang tính quyết định. Phần lớn các liên doanh đều khẳng định thị trường VN
quá nhỏ bé trong khi số lượng các nhà sản xuất, lắp ráp lại quá nhiều và để đầu tư
cho việc sản xuất phụ tùng, linh kiện lại quá tốn kém cả về nguồn vốn, năng lực, thời
gian. Và nếu đầu tư chỉ để cung ứng cho một số lượng quá nhỏ thì khó nhà đầu tư
nào dám thực hiện và đầu tư để cung ứng cho nhiều hãng cùng một lúc với công
nghệ, thương hiệu, kỹ thuật, chất lượng khác nhau lại càng không thể. Các nhà đầu tư
khi bỏ vốn đầu tư sản xuất, phụ tùng, linh kiện đều phải bám lấy xương sống là các
nhà sản xuất chính, mang tính toàn cầu chứ không thể đầu tư sản xuất phụ tùng, linh
kiện cho bất cứ thị trường riêng nào. Đó chính là phương thức đầu tư hợp lý, tiết
kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả hay nói đúng hơn là một hệ thống sản xuất phụ

Có thể nói rằng ô tô do các doanh nghiệp VN sản xuất có giá thành rất cao là
do ngành công nghiệp phụ trợ của VN chưa phát triển. Hiện nay công nghệ, thiết bị
sản xuất lắp ráp động cơ, hộp số,ly hợp chính thức cho ô tô chưa hề được sản xuất tại
VN. Các phụ kiện vỏ xe, thùng xe,nội thất, phụ trợ chuyên dùng cũng hầu như mới
chỉ sản xuất thử, không đồng bộ và không đầy đủ. Những yếu tố đó đẩy giá ô tô ở
VN lên giá rất cao khó có thể cạnh tranh với ô tô của các nước khác nhập khẩu
nguyên chiếc vào VN, một khi đã gia nhập WTO thì việc các doanh nghiệp lắp ráp ô
tô của VN bị đẩy ra khỏi chính thị trường nội địa chỉ còn là vấn đề thời gian.

Thứ hai là yếu tố đầu tư cho nghành sản xuất xe hơi của các doanh nghiệp VN
còn manh mún và không có định hướng rõ ràng. Như chúng ta đã biết thì công
nghiệp phụ trợ là nền tảng cho công nghiệp ô tô ,nhưng muốn phát triển công nghiệp
phụ trợ thì cần một số vốn đầu tư rất lớn mà các doanh nghiệp VN hiện nay chưa có
tiềm lực để đầu tư một số vốn lớn cả triệu đô la. Hiện nay tình trang đầu tư của VN
vào ngành công nghiệp ô tô được ví như là “cà phê nhỏ giọt”.

Thứ 3 là việc tao ra liên kết giữa các doanh nghiệp ô tô trong nước không đủ
để tao ra một bức tường chống lại sự cạnh tranh mãnh liệt từcác doanh nghiệp ô tô
nước ngoài muốn đầu tư vào thị trường tiềm năng như VN. Một thực trạng dễ nhận
thấy là sự thiếu tập trung, chia rẽ, manh mún và phân tán đầu tư. Trích một bài báo có ý kiến cho rằng “ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay giống như một “cỗ
máy” khổng lồ song toàn những linh kiện, phụ tùng được lắp ráp rời rạc, không ăn
nhập gì với nhau” .Bất kì một ngành sản xuất nào dù là nông nghiệp hay những
ngành công nghiệp, dịch vụ nếu muốn phát triển thì luôn phải nằm trong một hệ
thống thống nhất, đó là qui luật phát triển của bất kì một nền kinh tế nào trên thế giới.
Thế nhưng dường như ngành công nghiệp ô tô VN đang đi ngược lại với qui luật
này.Thậm chí có những doanh nghiệp còn có những biện pháp cạnh tranh không lành
mạnh nhằm gây khó khăn cho đối thủ của mình trong cùng ngành. Theo PGS.TS

tải. Theo ước tính của hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (WAMA) thì dung
lượng nhu cầu người tiêu dùng trong năm 2007 không tăng đáng kể so với năm 2006.
Một phần là do nghị định 12 về việc cho phép nhập xe ôtô cũ có hiệu lực từ ngày
1/5/2006 đã gây ảnh hưởng đến doanh số bán xe của các nhà sản xuất ôtô trong nước
vì thái độ “chờ xem” từ phía khách hàng. Thêm vào đó là việc tăng thuế tiêu thụ đặc
biệt đối với xe sản xuất trong nước hồi đầu năm đã đặt các nhà sản xuất ôtô trong
nước trước sức ép cạnh tranh gay gắt. Một phần là do giá bán ôtô trong nước quá cao
so với các nước khác trong khu vực do thuế tiêu thụ đánh vào mặt hàng ôtô chiếm
đến 50% giá bán của mặt hàng đó. Do vậy các nhà sản xuất trong nước khó có thể
bán ôtô với giá nganh bằng với các nước. Biểu đồ thống kê dung lượng thị trường xe VN: Dung lượng thị trường xe máy VN Dung lượng thị trường ô tô VN
Nguồn: Quy hoạch ngành ôtô Việt Nam đến năm 2010 – tầm nhìn 2020
3. Đánh giá những ưu nhược điểm của ngành công nghiệp ôtô
a, Ưu điểm
- Những thành tựu đã đạt được
Trong công nghiệp ô tô thì về xe con thì VN chưa thể cạnh tranh được với các

đầu tư cho ngành công nghiệp ôtô đã được phê duyệt là 18.000 tỷ đồng.
b, Nhược điểm
Những mặt còn hạn chế
Công nghiệp phụ trợ gần như ở con số không, không được chú trọng phát triển
một cách đúng mức. Công nghiệp phụ trợ của nước ta chưa đáp ứng được nhu cầu
sản xuất ô tô trong nước,những thiết bị máy móc vẫn phải nhập từ nước ngoài vừa
không đảm bảo tính phù hợp vừa rất đắt tiền. Ví dụ như công ty lắp ráp ôtô liên
doanh với hãng Ford- một trong những tập đoàn sản xuất ô tô lớn nhất thế giới,
nhưng chỉ mới dừng lại ở việc lắp ráp chứ chưa đầu tư vào sản xuất phụ kiện cho xe
ôtô và những lĩnh vực phụ trợ khác. Hiện nay, khi một khách hàng muốn thay một
phụ tùng nào đó thì đều phải nhập từ Thái Lan hoặc những nước có công nghiệp ôtô
phát triển, rất đắt tiền và lại không đảm bảo tính phù hợp giữa các thiết bị với nhau.
Các doanh nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay đầu tư rất manh mún, với một ngành
công nghiệp ôtô thì việc rót vốn vào đó khoảng mấy chục tỉ đồng thì không giải
quyết được vấn đề gì . Trong khi đầu tư để xây dựng một nền công nghiệp ôtô hoàn
chỉnh cũng phải tốn đến hàng trăm tỉ đôla.
Mỗi ngành kinh tế nào của đất nước thì đều phải có một hiệp hội đúng nghĩa
để tạo ra một bức tường bảo vệ chính những doanh nghiệp trong nước. Trong khi đó
các doanh nghiệp ôtô Việt Nam tuy đã có hiệp hội những nhà sản xuất ôtô VAMA
nhưng việc tham gia vào hiệp hội này không mang lại bao nhiêu cho các doanh
nghiệp. Đó chính là tình trạng không có sự liên kết với nhau để cùng nhau phát triển
và tự bảo vệ chính mình, bách gia chư tử, mỗi người một hướng.

Nguyên nhân
Nguyên nhân không gì khác chính là do các doanh nghiệp không có kế hoạch
đầu tư một cách bài bản.Các dây chuyền mà doanh nghiệp đầu tư còn chắp vá, không có một hệ thống hoàn chỉnh. Mặt khác tình trạng đầu tư một cách dàn trải, không có
trọng điểm còn rất phổ biến.

Hai là, thúc đẩy phát triển công nghiệp phụ trợ. Với trình độ công nghệ sản
xuất linh kiện của ngành công nghiệp ôtô hiện nay mới chỉ đạt ở mức chất lượng cho
xe phổ thông, chưa có khả năng cung cấp phụ tùng cho các hãng ôtô danh tiếng ở
nước ngoài. Ðể nâng tầm trình độ công nghệ và chất lượng sản phẩm do các doanh
nghiệp trong nước cung cấp cho các nhà sản xuất ôtô cao cấp, cần có sự hợp tác chặt
chẽ với các hãng sản xuất linh kiện và phụ tùng ôtô nổi tiếng để khai thác được
những mặt mạnh của họ về trình độ công nghệ và thương hiệu sản phẩm, cung cấp
cho thị trường trong nước và xuất khẩu. Từ đó, nâng quy mô sản xuất lên mức kinh
tế, thu hút sự tham gia của các đối tác nước ngoài. Bên cạnh đó, cần tập trung vào các
danh mục phụ tùng sử dụng nguồn vật tư trong nước có khả năng tăng sức cạnh tranh
trên thị trường quốc tế.
Ba là, giải pháp về nguồn vốn. Hiện nay các nhà sản xuất trong nước nguồn
vốn đầu tư còn nhỏ bé, nhưng lại phân tán và manh mún, nếu cứ để phát triển như
hiện nay chắc chắn, công nghiệp ôtô sẽ lại diễn ra như công nghiệp xe máy. Vì vậy,
cần tập trung xây dựng một số doanh nghiệp sản xuất ôtô trọng điểm, có sức cạnh
tranh tham gia thị trường chứng khoán, từ đó thu hút vốn thông qua kênh chứng
khoán để đầu tư phát triển, thực hiện các mục tiêu đã đề ra.

Bốn là, phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Ðây là một giải pháp mang
tính kích cầu. Mạng lưới giao thông đường bộ tốt và phát triển rộng khắp cả nước có
ý nghĩa quan trọng và liên quan trực tiếp đến phát triển công nghiệp ô-tô. Khi có hệ
thống đường bộ tốt, ngành vận chuyển khách và hàng hóa phát triển nhanh sẽ kích
thích nhu cầu mua sắm phương tiện ô-tô, giúp thị trường ô-tô tăng nhanh, từ đó
ngành công nghiệp ôtô sẽ tăng theo.
Lời kết Cạnh tranh chính là tìm ra nhu cầu thực sự của người tiêu dùng. Muốn nâng
cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ôtô Việt Nam thì chính doanh nghiệp
phải tự tìm ra cho mình một chiến lược phát triển lâu dài cho mình. Một chiến lược
đúng hướng, đáp ứng được đúng nhu cầu của người tiêu dùng Việt Nam và lại phù
hợp với tiềm năng phát triển của cả ngành công nghiệp ôtô sẽ giúp doanh nghiêp
nâng cao được khả năng cạnh tranh của mình trong bối cảnh Việt Nam hội nhập hoàn
toàn với thế giới. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp sản xuất ôtô quốc doanh phải là
những doanh nghiệp nền tảng, làm chỗ dựa cho phát triển nền công nghiệp trong
nước. Đối với các nhà sản xuất ôtô trong nước,việc chuyên môn hóa sản xuất sao cho
mẫu mã ngày càng đa dạng hơn, chất lượng tốt hơn với giá cả rẻ hơn, cùng với việc
chuyên nghiệp hóa hệ thống mạng lưới bán hàng và hậu mãi kể cả nguồn nhân lực và
cơ sở vật chất. Đó là các hướng chính để nâng cao uy tín của các nhà sản xuất, cùng
sự tin tưởng và hài lòng từ phía khách hàng. Tài liệu tham khảo - Báo điện tử Vietnamnet.vn
- Báo điện tử vnexpress.net
- Báo điện tử tintuc.timnhanh.com
- Các số 9,10,11 Tạp Chí Đảng Cộng Sản Việt nam
- Báo điện tử của Tạp Chí Cộng Sản Việt Nam
- Giáo trình kinh tế chính trị trường đại học Kinh Tế Quốc Dân
- Giáo trình kinh tế công nghiệp bộ môn Kinh Tế và Quản Lí Công Nghiệp