một số yếu tố nguy cơ tai nạn giao thông
ở ngời điều khiển xe máy, thực trạng cấp cứu
ngoi bệnh viện tại H Nội v đề xuất
giải pháp can thiệp Chuyên ngành: Vệ sinh xã hội học và Tổ chức Y tế
Mã số: 62.72.73.15

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ y học

H nội- 2009
Công trình đợc hoàn thành tại:
Viện vệ sinh dịch tễ trung ơng

Ngời hớng dẫn khoa học:
1. TS Nguyễn Quốc Triệu
2. TS Trần Danh Lợi
thông đờng bộ trớc bệnh viện khu vực Hà Nội và đề xuất giải
pháp can thiệp, Tạp chí Y học thực hành, 678(9), tr 65-72. 1
Những chữ viết tắt
ATLS: advance trauma life support (chăm sóc chấn thơng chuyên sâu)
ALS: advance life support (chăm sóc chuyên sâu)
BTLS: basic trauma life support (chăm sóc chấn thơng cơ bản)
BLS: basic life support (chăm sóc cơ bản)
EMS: Emergency medical service (dịch vụ cấp cứu y tế)
HIV/AIDS: Human Immunodeficiency Virus/ Acquired Immunodeficency
Syndrome (Vi rút gây suy giảm miễn dịch ở ngời/Hội chứng suy giảm
miễn dịch mắc phải).
ISS: Injury severity score (điểm mức độ nặng chấn thơng)


2
đến tai nạn giao thông ở ngời điều khiển xe máy; từ đó giúp cho việc xây
dựng chiến lợc can thiệp làm giảm nguy cơ tai nạn giao thông đờng bộ ở
ngời điều khiển xe máy.
Nghiên cứu thực trạng sơ cấp cứu ngời điều khiển xe máy bị tai
nạn giao thông đờng bộ trớc bệnh viện và cơ sở y tế khác đã phản ánh
thực trạng sơ cấp cứu nạn nhân từ khi xảy ra tai nạn đến khi đợc đa đến
cơ sở y tế. Kết quả nghiên cứu của đề tài là một bằng chứng khoa học giúp
cho việc xây dựng hệ thống sơ cấp cứu ngoài bệnh viện khu vực Hà Nội,
nhằm nâng cao hiệu quả sơ cấp cứu tai nạn giao thông đờng bộ.
Cấu trúc của luận án
Luận án gồm 127 trang không kể phụ lục, gồm 4 chơng, 39 bảng,
13 biểu đồ, 4 sơ đồ ; 135 tài liệu tham khảo trong, ngoài nớc và phụ lục.
Bố cục luận án gồm: đặt vấn đề 3 trang, tổng quan 38 trang, đối tợng và
phơng pháp nghiên cứu 14 trang, kết quả nghiên cứu 35 trang, bàn luận 33
trang, kết luận 2 trang, kiến nghị 1 trang, 2 bài báo có nội dung liên quan
với luận án đã đợc đăng trên Tạp chí Y học thực hành.
Chơng 1. Tổng quan
1.1 Những yếu tố nguy cơ của tai nạn giao thông đờng bộ.
1.1.1 Yếu tố nguy cơ liên quan đến bản thân ngời điều khiển xe cơ giới
- Yếu tố tuổi: tuổi trẻ từ 18-40 tuổi.
- Tốc độ của xe có động cơ: khả năng xảy ra chấn thơng tỷ lệ thuận với
bình phơng tốc độ, khả năng xảy ra tai nạn trầm trọng tỷ lệ thuận với lập
phơng tốc độ, khả năng chết tỷ lệ thuận với 4 lần tốc độ.
- Uống rợu trong khi lái xe.
- Sử dụng thuốc và các chế phẩm gây nghiện trong khi lái xe.
- Điều khiển xe trong trạng thái cơ thể mệt mỏi, buồn ngủ.
- Sử dụng điện thoại di động trong khi điều khiển xe.
- Thiếu quan sát.

chuyên sâu đến hiện trờng. Chăm sóc chấn thơng cơ bản ít tốn kém, dễ
thực hiện kể cả ngời không chuyên. ở nhiều quốc gia, các kỹ thuật này
đợc huấn luyện tại cộng đồng (huấn luyện cho giáo viên, cảnh sát, lái xe,
ngời tình nguyện ) để đáp ứng kịp thời khi có tai nạn xẩy ra.
1.2.3.2 Chăm sóc chấn thơng chuyên sâu
Bên cạnh các kỹ thuật chăm sóc chấn thơng cơ bản, kỹ thuật chăm sóc
chuyên sâu sử dụng thuốc nh: giảm đau, thuốc dãn cơ, thuốc tê, dịch
truyền, các kỹ thuật cấp cứu phức tạp nh: chọc dịch màng phổi, dẫn lu khí
màng phổi, đặt ống nội khí quản, sốc điện và các trang thiết bị cấp cứu để
tiến hành cấp cứu nạn nhân tại hiện trờng. nhiều nớc phát triển đã xây
dựng và phát triển cấp cứu chuyên sâu trong chăm sóc y tế tr
ớc bệnh viện,
nhng bằng chứng hiệu quả còn thấp, mặt khác chăm sóc chấn thơng
chuyên sâu đòi hỏi chi phí cao, không phù hợp với những nớc thu nhập
thấp.
1.2.4 Nguyên tắc giờ vàng trong chăm sóc chấn thơng trớc bệnh viện.
Kết quả nghiên cứu cho thấy, chăm sóc trong vòng 1 giờ đầu 1 giờ
vàng từ khi xảy ra thơng tích có ý nghĩa quyết định, đặc biệt với nạn nhân
chấn thơng nặng, trong đó đánh giá và xử trí tại hiện trờng không nên
vợt quá 10 phút (10 phút bạch kim). Phối hợp chăm sóc chấn thơng
trớc bệnh viện trong giờ vàng: chăm sóc trớc nhập viện có thể thay đổi
đáng kể tình trạng chấn thơng, giảm thiểu tử vong và thơng tật. Để đạt kết
quả tốt nhất trong chăm sóc chấn thơng trớc bệnh viện cần có sự phối hợp
tốt và hiệu quả, kịp thời giữa các bộ phận nh dịch vụ vận chuyển, trung tâm
chấn thơng, khoa hồi sức tích cực của bệnh viện trong hệ thống chăm sóc
chấn thơng.

4
Chơng 2. Đối tợng v phơng pháp nghiên cứu
2.1 Đối tợng nghiên cứu.

( 1- p
1
) + 1/p
0
( 1- p
0
)
n = Z
2
(1-

/2 )
_____________________
[ ln ( 1- )]
2

p
1
: tỷ lệ các cá thể phơi nhiễm với yếu tố nguy cơ đợc ớc lợng cho nhóm
ngời điều khiển xe máy bị tai nạn giao thông đờng bộ; p
0
: tỷ lệ cá thể
phơi nhiễm với yếu tố nguy cơ đợc ớc lợng cho nhóm chứng, kết quả
nghiên cứu thăm dò với p
1
= 48,9%, p
0
= 23%; : Độ chính xác mong đợi (
= 25%). Thay vào công thức tính đợc n= 413. Cần điều tra 413 ngời điều
khiển xe máy bị tai nạn giao thông đờng bộ và 413 ngời điều khiển xe

bộ trớc khi đợc đa đến các cơ sở y tế trên địa bàn Hà Nội: phỏng vấn kết
hợp với quan sát, thăm khám trực tiếp đối tợng nghiên cứu và điền vào
mẫu phiếu điều tra.
2.4.5 Xử lý số liệu: sử dụng phần mềm SPSS 13.0 để phân tích và xử lý số
liệu theo thuật toán thống kê y học. Tính các chỉ số: OR; 95%CI, tính tỷ lệ
%, phân tích số liệu bằng phơng pháp hồi quy đa biến. 6
Chơng 3. Kết quả
3.1 Một số yếu tố nguy cơ liên quan đến TNGT ở ngời điều khiển xe máy
Bảng 3.1. Mô hình hồi quy đa biến về các yếu tố nguy cơ liên quan đến
bản thân ngời điều khiển xe máy
Yếu tố nguy cơ OR
thô
OR hiệu
chỉnh
95%CI p
Ngời điều khiển xe máy
dới 20 tuổi
5,47 1,69 1,11-2,58 < 0,05
Không có giấy phép lái xe 3,05 2,76 1,62- 4,72 <0,0001
Sử dụng điện thoại di động
trong khi điều khiển xe
3,69 2,17 1,49- 3,17 <0,0001
Tốc độ xe trên 40 km/giờ 2,87 2,04 1,34- 3,09 < 0,01
Điều khiển xe trong trạng
thái buồn ngủ
2,73 5,05 3,42- 7,44 < 0,001
Nhận xét: Sau khi ghép các biến về các yếu tố nguy cơ liên quan đến bản


7
Nhận xét: Sau khi ghép các biến về các yếu tố nguy cơ liên quan đến tình
trạng xe máy và đờng giao thông: thời gian sử dụng của xe máy, hệ thống
phanh tay, hệ thống phanh chân, hệ thống xynhan, hệ thống còi, hệ thống
đèn pha, khu vực tuyến đờng xảy ra tai nạn giao thông, tuyến đờng thẳng,
tuyến đờng vòng, phơng tiện tham gia giao thông trên mặt đờng. Kết
quả phân tích hồi quy đa biến đã xác định đợc các yếu tố nguy cơ thuộc về
xe máy và đờng giao thông liên quan đến tai nạn giao thông ở ngời điều
khiển xe máy nh sau:
- Nhóm xe có thời gian sử dụng từ 10 năm trở lên
- Nhóm xe có hệ thống phanh chân không tốt
- Nhóm tuyến đờng khu vực ngoại thành
- Nhóm tuyến đờng vòng
- Nhóm tuyến đờng nhiều phơng tiện tham gia giao thông, giao thông hỗn độn.
3.2 Thực trạng sơ cứu ngời điều khiển xe máy bị TNGT đờng bộ
trớc bệnh viện và cơ sở y tế khác ở khu vực Hà Nội
3.2.1 Thực trạng sơ cứu ngay tại hiện trờng nơi xảy ra TNGT: Về thực
trạng sơ cứu ngời điều khiển xe máy bị TNGT đờng bộ tại hiện trờng, kết quả
cho thấy trong tổng số 1.326 nạn nhân, tỷ lệ nạn nhân đợc sơ cứu ngay tại hiện
trờng nơi xảy ra tai nạn rất thấp (16,4%); 83,6% nạn nhân hoàn toàn không
đợc sơ cứu.
Bảng 3.3 Thời gian từ khi xảy ra TNGT đến khi đợc sơ cứu
Thời gian Số lợng (n= 218) Tỷ lệ %
< 5 phút 84 38,5
5-10 phút 66 30,3
>10- 15 phút 23 10,6
> 15-20 phút 5 2,3
>20-30 phút 18 8,3
>30 phút 22 10,2


Biểu đồ 3.1. Cách sơ cứu gy xơng tại nơi xảy ra tai nạn
Nhận xét: tỷ lệ nạn nhân bị gãy xơng không đợc sơ cứu rất cao (72,3%),
tỷ lệ đợc cố định bằng nẹp rất thấp (4,8%), 11,4% nạn nhân đợc cố định
xơng gãy bằng băng, có 13,7% nạn nhân chỉ đợc băng vết thơng rồi
chuyển đến cơ sở y tế.
Bảng 3.5 Cách sơ cứu chấn thơng sọ no tại nơi xảy ra tai nạn (n = 171)
Không xử lý Rửa+ Băng vết thơng
Cách sơ cứu
Số lợng % Số lợng %
Chấn động não 93 54,4 11 6,4
Chấn thơng sọ não kín 49 28,7 15 8,7
Vết thơng sọ não 2 1,2 1 0,6
Tổng 144 84,2 27 15,8
Nhận xét: Hầu hết nạn nhân chấn thơng sọ não không đợc sơ cấp cứu mà
chuyển thẳng đến cơ sở y tế (84,2%), chỉ có 15,8% trờng hợp đợc xử trí
72.3
2.6
13.7
11.4
4.8
0
20
40

sơ cứu bởi trạm y tế xã, có 1,7% nạn nhân đợc sơ cứu tại bệnh viện tuyến
huyện trớc khi đến PKKV.
Khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân đến PKKV(n=266)

Biểu đồ 3.2.Khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân đến PKKV
Nhận xét: Thời gian nạn nhân đợc vận chuyển từ nơi xảy ra tai nạn đến
PKKV chủ yếu là 30- 40 phút (30,5%) và 20-30 phút (21,4%). Tuy nhiên có
8,8% nạn nhân sau một giờ mới tiếp cận đợc với PKKV.
Phơng tiện vận chuyển nạn nhân từ nơi xảy ra tai nạn đến PKKV
Biểu đồ 3.3.Phơng tiện vận chuyển nạn nhân từ nơi xảy ra tai nạn đến PKKV
6.8
0
0
0.4
12

89.6
71.4
93.8
5.9
17.1
6.3
0
0
0
0.4
00
0
20
40
60
80
10 0
Tự đi bộ Xe đạp Xe máy Ô tô Xe tắc xi Xe CC115
Vết thơng phần mềm
Gãy xơng
Chấn thơn
g
sọ não

10
Nhận xét: Phơng tiện vận chuyển nạn nhân chủ yếu là xe máy, trong đó
nạn nhân chấn thơng phần mềm chiếm 89,6%, gãy xơng chiếm 71,4%,
chấn thơng sọ não là 93,8%. Tỷ lệ nạn nhân đợc vận chuyển bằng phơng
tiện xe ô tô của ngời đi đờng rất thấp: 5,9- 17,1%. Sự tham gia của xe cấp
cứu 115 rất hiếm. Không thấy có xe tắc xi tham gia vận chuyển nạn nhân.

nhân đợc sơ cứu tại PKKV và 0,3% đợc sơ cứu tại các cơ sở y tế khác.
2.8
4.2
8.6
33.3
4.8
12 . 5
6.6
4.2
55.2
45.8
22.1
0
0
20
40
60
Khiêng cáng Khiêng tay Cõng Ngời khác bế Dìu Tự đi
Vết thơng phần mềm
Gã
y
xơn
g

11
Khoảng cách và thời gian nạn nhân đợc chuyển đến bệnh viện tuyến huyện


6.8
00 0.4
12
4.9
0.8
0.4
39.5
10.9
1.5
0
7.1
5.6
1.5
0
3.42.3
2.3
0.8
0
20
40

10 phút > 10-20 phút >20-40 phút > 40-60 phút > 60 phút
2km
> 2-4km
>4 - 6 km
> 6 km
Phơng tiện
vận chuyển
1
1. 5
Biểu đồ 3.7 Phơng pháp vận chuyển nạn nhân vào bệnh viện huyện
Nhận xét: Tỷ lệ nạn nhân đợc vận chuyển vào phòng khám bằng cáng còn
thấp: 12,9- 32%; trong đó dìu vào phòng khám chiếm tỷ lệ khá cao: 21,7-
44,2%. Tỷ lệ nạn nhân đợc khiêng bằng tay cũng khá lớn (12,7-30,9%) và
tỷ lệ nạn nhân đợc bế vào phòng khám còn cao (10,3-14,9%).
3.2.2.4 Thực trạng sơ cứu nạn nhân tai nạn giao thông đờng bộ đến
thời điểm nạn nhân đợc chuyển đến bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức
Trớc khi nạn nhân đợc chuyển đến bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức,
có 8,7% đợc sơ cứu tại hiện trờng; tỷ lệ đợc sơ cứu ở các cơ sở y tế rất
thấp (7,2%). Còn lại 84% nạn nhân không đợc sơ cứu mà chuyển thẳng
vào bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức.
Khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân đến bệnh viện Xanh Pôn
và Việt Đức (n =385).

Biểu đồ3.8.Khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân đến bệnh
viện Xanh Pôn và Việt Đức


10 phút > 10-20 phút > 20-40 phút > 40-60 phút > 60 phút
2 km
> 2 - 4 km
> 4 - 6 km
> 6 - 8 km
> 8 km
12.9
23.1
32
14.6
12.7
30.9
8.5
6.7
5.2
7.9
14.9
10.3
44.2
38.1
21.7
11.9
4.5
0
0
10
20
30
40

Đặc biệt đã thấy xuất hiện xe tắc xi tham gia vận chuyển nạn nhân nhng
rất thấp (7,5-16,2%). Có 1,4% nạn nhân chấn thơng phần mềm và 9,3%
nạn nhân chấn thơng sọ não đợc vận chuyển bằng xích lô. Xe cấp cứu
115 tham gia vận chuyển nạn nhân còn ít (7,0-27,8%).
Phơng pháp vận chuyển nạn nhân vào bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức. Biểu đồ 3.9.Phơng pháp vận chuyển nạn nhân vào bệnh viện Xanh Pôn
và Việt Đức
Nhận xét: vận chuyển nạn nhân từ phơng tiện vận chuyển vào phòng khám
vẫn chủ yếu là phơng pháp dìu: 32-74%. Tỷ lệ đợc khiêng bằng cáng rất
thấp: chấn thơng sọ não (38%), gãy xơng (31,3%) và chấn thơng phần
mềm (10,5%). Tỷ lệ vận chuyển bằng phơng pháp cõng nạn nhân còn khá
cao (10,1-20%). Có 3% nạn nhân gãy xơng đợc vận chuyển bằng phơng
pháp khiêng bằng tay và 2% nạn nhân đợc bế vào phòng khám.
10.5
31.3
38
0.3
3
2
3.8
10.1
20

Khác 1243 7,2 1482 14,1
Tai nạn giao thông 1739 8,2 724 6,9
Nhận xét: Kết quả cho thấy hoạt động sơ cứu, cấp cứu của trung tâm cấp
cứu 115 chủ yếu là các bệnh nội khoa (64,1-69,8%), tỷ lệ sơ cấp cứu tai nạn
giao thông từ trung tâm cấp cứu 115 rất thấp (6,9- 8,2%).
Mô hình sơ cấp cứu TNGT trớc bệnh viện khu vực Hà Nội Hình 3.1 Mô hình sơ cấp cứu TNGT trớc bệnh viện khu vực Hà Nội
Chơng 4. Bn luận
4.1 Yếu tố nguy cơ liên quan đến tai nạn giao thông đờng bộ ở ngời
điều khiển xe máy
4.1.1 Yếu tố nguy cơ liên quan bản thân ngời điều khiển xe máy
+ Yếu tố tuổi: kết quả đã cho thấy có sự kết hợp có ý nghĩa thống kê giữa
tuổi và nguy cơ tai nạn giao thông đờng bộ ở ngời điều khiển xe máy; ở
nhóm ngời điều khiển xe máy dới 20 tuổi, nguy cơ tai nạn giao thông cao
gấp 1,69 lần nhóm từ 20 tuổi trở lên (CI=1,11-2,58; p <0,05). Kết quả phù
Trung tâm cấp cứu

bình thờng (95%CI= 3,42-7,44); p < 0,001). Kết quả nghiên phù hợp với
nghiên cứu của một số tác giả nớc ngoài: Theo Connor J và cộng sự
(2002), tai nạn giao thông do lái xe khách buồn ngủ chiếm 19%, có mối liên
quan chặt chẽ với nguy cơ chấn thơng do tai nạn giao thông với OR= 8,2;
95%CI= 3,4- 19,7.
Theo nghiên cứu của Philip P (2001) về mối liên quan giữa rợu, yếu tố tình
trạng cơ thể nh mệt mỏi, đãng trí với tai nạn đâm xe ở Pháp. Kết quả cho
thấy có 10% ca tai nạn đâm xe liên quan đến mệt mỏi; mệt mỏi khi lái xe có
liên quan có ý nghĩa thống kê đến số chết do tai nạn với
2
= 5,37, p = 0,02;
đặc biệt tình trạng mệt mỏi phối hợp với rợu thì nguy cơ chết do tai
nạn
đâm xe là OR= 6,8 với
2
= 678, p = 0,001.
+ Tốc độ xe, giấy phép lái xe, sử dụng điện thoại di động trong khi đang
điều khiển xe:
- Tốc độ xe: đợc khẳng định trong bảng 3.1, có sự kết hợp rất mạnh giữa
nhóm ngời điều khiển xe máy chạy với tốc độ từ 40 km/ giờ trở lên với tai
nạn giao thông đờng bộ, với OR= 2,04; CI = 1,34- 3,09; p < 0,01. Kết quả
nghiên cứu này cũng phù hợp với nghiên cứu của các tác giả Joshipura MK
et al (2004); Willson C et al (2006).
- Giấy phép lái xe: có sự kết hợp rất mạnh giữa nhóm ngời điều khiển xe
máy không có giấy phép lái xe và tai nạn giao thông với OR= 2,76; CI =
1,62- 4,72; p < 0,0001. Từ kết quả này sẽ là nguồn t liệu quan trọng giúp
cho cơ quan giao thông, đặc biệt là cảnh sát giao thông cần phải tăng cờng
kiểm tra đối tợng điều khiển xe máy (vì đối tợng này rất dễ bị bỏ qua);
những ngời không có bằng lái mà điều khiển xe phải xử phạt thật nặng,
góp phần ngăn chặn tránh xảy ra những vụ tai nạn giao thông không đáng

đờng nhiều phơng tiện tham gia giao thông, giao thông hỗn độn với nguy
cơ tai nạn giao thông đờng bộ: nhóm tuyến đờng có nhiều phơng tiện
tham gia giao thông, giao thông hỗn độn, nguy cơ tai nạn giao thông đờng
bộ cao gấp 3,39 lần so với nhóm tuyến đờng thoáng, ít phơng tiện tham
gia giao thông (95%CI= 1,83-5,45; p < 0,0001).
- Về khu vực và loại hình đờng giao thông, kết quả cho thấy nhóm tuyến
đờng khu vực ngoại thành nguy cơ tai nạn giao thông đờng bộ ở ngời
điều khiển xe máy cao gấp 3,99 lần so với nhóm tuyến đờng khu vực nội
thành (CI= 2,27-7,04; p <0,0001). Nhóm tuyến đờng vòng, nguy cơ tai nạn
giao thông đờng bộ cao gấp 33,87 lần so với nhóm tuyến đờng khu vực
nội thành (CI= 17,11- 67,07; p <0,0001). Kết qủa nghiên cứu hoàn toàn phù
hợp với thực tiễn ở Việt Nam nói chung và khu vực Hà Nội nói riêng, do số
lợng xe cơ động cơ, nhất là xe máy tăng quá nhanh. Riêng Hà Nội, mỗi

17
năm số xe máy tăng khoảng 15% (gấp 7 lần tỷ lệ tăng dân số), trong khi đó
sự phát triển hệ thống đờng giao thông quá chậm cả về số lợng và chất
lợng, không đáp ứng đợc sự gia tăng quá nhanh của xe có động cơ. Bên
cạnh đó ý thức tham gia giao thông của ngời dân còn kém, công tác phân
luồng giao thông cha có hiệu quả. Với thực trạng nh vậy tai nạn giao
thông có thể xảy ra là lẽ đơng nhiên.
Trên đây là kết quả nghiên cứu riêng rẽ từng khía cạnh liên quan đến tai
nạn giao thông của các nhóm nguy cơ: chủ thể con ngời điều khiển xe
máy; tình trạng xe máy; tình trạng đờng xá. Tuy nhiên chúng tôi cũng
nhận thấy rằng tai nạn giao thông ở ngời điều khiển xe máy xảy ra có thể
do tất cả các khía cạnh đó cùng hội tụ lại trong một thời khắc nhất định, ít
khi chỉ có một khía cạnh tác động, mà thờng là do sự tơng tác của nhiều
yếu tố cùng một lúc, trong đó chủ thể con ngời có tầm quan trọng đặc biệt
nh điều khiển xe trong trạng thái buồn ngủ, nguy cơ tai nạn giao thông đã
cao gấp 5,05 lần so với trạng thái cơ thể bình thờng. Cách tối u nhất là

hoặc ngời xung quanh nh khăn, áo, vải. Có 15,6% trờng hợp chỉ rửa vết
thơng đơn thuần, đặc biệt có 3 trờng hợp đợc ga rô cầm máu khi thấy vết
thơng chảy máu nhiều. Trong sơ cứu ban đầu, việc làm này hết sức quan
trọng, bởi vì nếu không sơ cứu kịp thời có thể dẫn đến mất máu nhanh
chóng và có thể đe doạ đến tính mạng của nạn nhân.
- Sơ cứu gy xơng tại hiện trờng (biểu đồ 3.1): tỷ lệ không đợc sơ cứu
tại hiện trờng nơi xảy ra tai nạn rất cao (72,3%). Trong số đợc sơ cứu, tỷ
lệ đợc cố định tạm thời xơng gãy bằng nẹp rất thấp (4,8%), cố định tạm
thời xơng gãy bằng băng chiếm 11,4%; còn lại là chỉ rửa vết thơng đơn
thuần (2,6%) hoặc băng vết thơng (13,7%).
- Sơ cứu chấn thơng sọ no tại hiện trờng: theo nghiên cứu của Guha A
(2004), White et al (2006): đối với chấn thơng sọ não nặng, cấp cứu
chuyên sâu trớc bệnh viện làm giảm nguy cơ chết do bít tắc đờng thở, do
tăng áp lực nội sọ, tổn thơng não thứ phát do tụt huyết áp. Kết quả nghiên
cứu bảng 3.5, trong tổng số 171 trờng hợp chấn thơng sọ não, có 144
trờng hợp (84,2%) hoàn toàn không đợc sơ cứu mà chuyển thẳng đến các
cơ sở y tế; chỉ 15,8% đợc sơ cứu đơn giản bằng rửa và băng vết thơng rồi
chuyển đến cơ sở y tế.
- Thời gian từ khi xảy ra tai nạn đến khi đợc sơ cứu: kết quả nghiên cứu
bảng 3.3, tỷ lệ nạn nhân đợc sơ cứu trong vòng 10 phút tính từ khi xảy ra
tai nạn là 68,8%, trong đó có 38,5% nạn nhân đợc sơ cứu trong thời gian
dới 5 phút và 30,3% đợc sơ cứu trong khoảng 5-10 phút kể từ khi xảy ra
tai nạn. Nh vậy cha đề cập đến chất lợng sơ cấp cứu tại hiện trờng, có
31,2% nạn nhân sau khi bị tai nạn phải có thời gian trên 10 phút đến 80 phút
mới đợc sơ cứu và vợt quá quy định về thời gian xử trí tại hiện trờng là
10 phút 10 phút bạch kim.
4.2.2 Thực trạng sơ cứu đến thời điểm nạn nhân đợc đa vào PKKV:
Kết quả bảng 3.6 cho thấy, có 89,5% nạn nhân đợc chuyển thẳng từ
hiện trờng nơi xảy ra tai nạn vào thẳng PKKV theo kiểu xúc và chạy,
hoàn toàn không đợc sơ cấp cứu. Tỷ lệ đợc sơ cứu rất thấp: có 6,2% nạn

Phơng pháp vận chuyển nạn nhân từ phơng tiện vận chuyển vào
PKKV: kết quả biểu đồ 3.4 cho thấy hầu hết nạn nhân đợc chuyển vào
phòng khám bằng phơng pháp dìu: chấn thơng phần mềm (55,2%), gãy
xơng (45,8%). Tỷ lệ đợc khiêng bằng cáng rất thấp: vết thơng phần mềm
(2,8%), gãy xơng 1/24(4,2%). Tuy nhiên có tới 33,3% nạn nhân gãy xơng
đợc khiêng bằng tay và 12,5% đợc cõng vào phòng khám. Đối với gãy
xơng, phơng pháp khiêng tay, bế, cõng rất nguy hiểm, nhất là trờng hợp
gãy cột sống nếu không cẩn thận, vận chuyển không đúng phơng pháp có
thể gây di lệch thứ phát dẫn đến biến chứng chèn ép tuỷ làm đe doạ đến tính
mạng của nạn nhân hoặc gây biến chứng dẫn đến hậu quả chèn ép tuỷ gây
liệt dẫn tới tàn phế suốt đời.
4.2.3 Thực trạng sơ cấp cứu trớc khi nạn nhân đợc chuyển đến bệnh
viện tuyến huyện: kết quả bảng 3.7, trong tổng số 608 ngời điều khiển xe
máy bị tai nạn giao thông đờng bộ đợc chuyển đến bệnh viện tuyến
huyện, tỷ lệ nạn nhân đợc sơ cứu tại hiện trờng trớc khi chuyển đến
bệnh viện là 27,1%. Tỷ lệ nạn nhân đợc sơ cứu tại các cơ sở y tế trớc khi
đợc chuyển đến bệnh viện rất thấp: chỉ có 10,4% nạn nhân đợc sơ cứu tại
trạm y tế, y tế cơ quan; 3,3% nạn nhân đợc sơ cứu tại PKKV và cơ sở y tế
khác. Còn lại 59,2% nạn nhân không đợc sơ cứu mà chuyển thẳng đến

20
bệnh viện tuyến huyện. Kết quả nghiên cứu đã phản ánh sự tham gia của các
trạm y tế cơ sở vào hoạt động sơ cấp cứu chấn thơng do tai nạn giao thông
còn rất thấp. Về khoảng cách và thời gian nạn nhân đợc chuyển từ nơi xảy
ra tai nạn hoặc cơ sở y tế tuyến trớc đến bệnh viện tuyến huyện: biểu đồ
3.5 cho thấy khoảng cách từ nơi xảy ra tai nạn hoặc từ cơ sở y tế tuyến trớc
đến bệnh viện tuyến huyện chủ yếu nằm trong vòng 6 km (chiếm 75,1%),
trong đó khoảng cách 4-6 km chiếm tỷ lệ cao nhất (27,9%), sau đó là 2- 4
km (26,3%), khoảng cách dới 2 km là 20,9%. Trong khi đó thời gian vận
chuyển nạn nhân từ trên 20 phút trở lên chiếm tỷ lệ cao nhất (54,3%), thời

lệ đợc sơ cứu tại các cơ sở Y tế rất thấp (7,3%). Tỷ lệ rất lớn (84%) nạn
nhân hoàn toàn không đợc sơ cứu mà chuyển thẳng đến bệnh viện Xanh

21
Pôn và Việt Đức. Về khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân từ hiện
trờng nơi xảy ra tai nạn hoặc cơ sở y tế tuyến trớc đến bệnh viện Xanh
Pôn và Việt Đức: biểu đồ 3.8, khoảng cách từ hiện trờng nơi xảy ra tai nạn
hoặc từ cơ sở y tế tuyến trớc tới bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức là 2-4 km
chiếm tỷ lệ cao nhất (34,8%), khoảng cách trong vòng 2 km chiếm 21,8%
và 4-6 km là 20%; khoảng cách trên 6 km chiếm 23,4%. Đối chiếu với thời
gian vận chuyển nạn nhân thấy rằng, thời gian vận chuyển nạn nhân từ trên
20 phút trở nên chiếm hầu hết (91,4%); còn lại thời gian vận chuyển nạn
nhân trong vòng 20 phút chỉ chiếm 8,6%. Trong khoảng thời gian vận
chuyển nạn nhân từ trên 20 phút trở lên, thời gian vận chuyển trong khoảng
thời gian 20-40 phút chiếm tỷ lệ cao nhất (41,6%); tiếp sau đó là khoảng
thời gian trên 60 phút (27,3%). Điều đáng chú ý ở đây có 3,9% nạn nhân
đợc vận chuyển trong khoảng cách từ nơi xảy ra tai nạn đến bệnh viện
Xanh Pôn và Việt Đức chỉ có dới 2 km mà thời gian vận chuyển nạn nhân
phải mất trên 60 phút. Nh vậy khác với khu vực ngoại thành việc vận
chuyển nạn nhân trong khu vực nội thành gặp nhiều khó khăn hơn do ách
tắc giao thông xảy ra trên các tuyến đờng của Hà Nội, nhất là vào các giờ
cao điểm. Vì vậy, trong khu vực nội thành, việc thực hiện quy định một giờ
vàng trong chăm sóc chấn thơng là hết sức khó khăn.
Về phơng tiện vận chuyển nạn nhân từ nơi xảy ra tai nạn hoặc từ
cơ sở y tế đầu tiên tiếp nhận nạn nhân đến bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức:
kết quả bảng 3.8, cũng giống ở PKKV và bệnh viện tuyến huyện, phơng
tiện sử dụng để vận chuyển nạn nhân chủ yếu vẫn là xe máy (46,3-82,7%).
Xe ô tô của ngời đi đờng hoặc bản thân ngời có liên quan đến tai nạn
tham gia vận chuyển nạn nhân rất ít: 1,4% (chấn thơng phần mềm); 6,1%
(gãy xơng) và 7,4% (chấn thơng sọ não). Việc vận chuyển nạn nhân đến

truyền giáo dục cho cộng đồng qua nhiều kênh của các phơng tiện thông
tin đại chúng nh đài, báo, truyền hình, tranh, áp phích hoặc tuyên truyền
trực tiếp Cũng qua chơng trình này, cung cấp cho ngời dân những số
điện thoại thống nhất cho tất cả các vùng trong cả nớc và hớng dẫn ngời
dân cách gọi điện thoại cấp cứu khi cần thiết, để khi cần họ có thể liên lạc
nhanh chóng và thuận lợi nhất, thậm chí có thể gọi miễn phí.
+ Đào tạo kỹ năng sơ cấp cứu tai nạn th
ơng tích (ngời thực hiện cấp cứu
ban đầu chuyên sâu): ngoài những kiến thức thông thờng nh những ngời
hỗ trợ đầu tiên, cần huấn luyện cho đối tợng này làm các công việc ở mức
cấp cứu ban đầu. Trong hoàn cảnh của nớc ta hiện nay không thể thực hiện
dàn trải mà trớc mắt tập trung vào một số đối tợng u tiên thờng xuyên
tham gia giao thông nh lái xe, cảnh sát giao thông và những ngời tình
nguyện nh đoàn thanh niên, lực lợng thanh niên xung kích

23
4.3.2 Đối với hệ thống cấp cứu ngoài bệnh viện khu vực Hà Nội
+ Thành phố Hà Nội cần phải bổ sung thêm nhân lực, tăng thêm số lợng xe
với đầy đủ trang thiết bị phục vụ cấp cứu cho trung tâm cấp cứu 115. Đồng
thời mở rộng địa bàn hoạt động ra các khu vực mà phạm vi hoạt động của
trung tâm cha bao phủ tới nh: Đông Anh, Sóc Sơn và các quận huyện của
Hà Nội mở rộng.
+ Hoàn thiện việc thành lập và triển khai hoạt động của các tổ cấp cứu ngoài
bệnh viện (tổ cấp cú 115) của các bệnh viện tuyến quận, huyện, thị xã theo
quy định tại Quyết định số 01/2008/QĐ-BYT để hỗ trợ và giảm tải cho
Trung tâm cấp cấp 115.
+ Điều hành hệ thống cấp cứu ngoài bệnh viện: hệ thống điều hành trung
tâm đợc đặt tại Trung tâm cấp cứu 115 của Hà Nội, mạng lới là các trạm
cấp cứu 115 vệ tinh và các tổ cấp cứu 115 của các bệnh viện tuyến huyện,
phòng y tế các quận, các phòng khám đa khoa khu vực. Toàn bộ hệ thống

2.1 Cha có một hệ thống hoạt động thống nhất từ trung tâm đến hiện
trờng nơi xảy ra tai nạn.
2.2 Lực lợng tham gia cấp cứu chấn thơng còn quá mỏng, cha đáp ứng
đợc nhu cầu thực tiễn xảy ra hàng ngày. Tỷ lệ nạn nhân đợc cấp cứu tại
hiện trờng rất thấp (16,5%); trong số đợc sơ cứu, tỷ lệ đợc cán bộ y tế
tham gia sơ cấp cứu rất thấp (26,2%).
2.3 Phơng tiện vận chuyển nạn nhân từ hiện trờng nơi xảy ra tai nạn đến
các cơ sở y tế chủ yếu bằng xe máy. Cơ sở vật chất, trang thiết bị phục vụ
cấp cứu của Trung tâm cấp cứu 115 còn quá mỏng, cha đáp ứng đợc nhu
cầu thực tiễn.
2.4 Các hoạt động sơ cấp cứu ngoài bệnh viện chủ yếu mang tính tự phát, do
ngời dân đảm nhiệm, cha đợc huấn luyện và đào tạo về kỹ năng sơ cấp
cứu: tỷ lệ nạn nhân đợc cấp cứu tại hiện trờng chủ yếu là ngời đi cùng,
ngời xung quanh và tự bản thân và ngời gây tai nạn sơ cứu (73,8%).
2.5 Công tác xã hội hóa trong cấp cứu chấn thơng của Hà Nội còn yếu,
cha huy động đợc lực lợng xe ô tô t nhân vào công tác sơ cấp cứu tai
nạn giao thông.
Kiến nghị
1. Kiểm tra xe lu thông trên đờng, những xe cũ nát không cho lu thông;
những xe hệ thống phanh nhất là phanh chân không tốt hoặc hỏng phải xử
phạt thật nặng.
2. Khu vực ngoại thành, đặc biệt chú ý các tuyến đờng có nhiều phơng
tiện tham gia giao thông, cần phải tăng cờng kiểm tra, giám sát phân luồng
giao thông để tránh xảy ra tai nạn.
3. Cấm sử dụng điện thoại di động trong khi điều khiển xe máy.
4. Nâng cao nhận thức cho ngời dân.
5. Đào tạo kỹ năng sơ cấp cứu tai nạn thơng tích cho ngời điều khiển xe
cơ giới, cảnh sát giao thông, cán bộ điều hành giao thông, lực lợng tình
nguyện viên (đoàn viên, thanh niên xung kích ).
6. Giải quyết ách tắc giao thông trong khu vực nội thành.