Tiểu luận: Vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM - Thực trạng và giải pháp

1. Tiểu luận Vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM- Thực trạng và giải pháp 1
2. LỜI MỞ ĐẦU “Đầu năm đến tháng 10/2009, Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) đã xảy ra 61 vụ ùn tắc
giao thông kéo dài trên 30 phút, trong đó 12 vụ ùn tắc nghiêm trọng từ 40 phút đến 8 giờ, tăng 23 vụ so với
cùng kỳ năm 2008, khiến tình hình giao thông ở thành phố từ nay đến cuối năm sẽ còn phức tạp hơn.” Đó là
nhận định của ông Trần Quang Phượng, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, tại cuộc họp bàn các giải
pháp phòng chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố vào ngày 24/10/2009, do Chủ tịch UBND
TPHCM Lê Hoàng Quân chủ trì. Những con số trên là chưa tính đến vô số những vụ kẹt xe dưới 30 phút xảy
ra hằng ngày trên thành phố. Thật vậy, đối với những ai đã từng sống hoặc đang sinh sống, làm việc và học
tập tại TPHCM thì không ai còn xa lạ với cảnh kẹt xe tại thành phố đông dân nhất cả nước này. Kẹt xe liên
tiếp xảy ra ngay trên những đường vốn vẫn lưu thông dễ dàng, và cả vào những giờ không phải cao điểm.
Hầu hết các tuyến đường trong thành phố đều đông nghẹt ôtô, xe máy… thêm vào đó là những công trường
xây dựng các cao ốc văn phòng, công trình đào đường lắp cống… làm “lô cốt” mọc lên liên tục càng làm
cho việc ùn tắc giao thông dễ xảy ra. Và tình trạng này cứ kéo dài với mức độ ngày càng trầm trọng. Nhóm
2 chúng tôi cũng là những người đã và đang sinh sống, làm việc tại TPHCM nên cũng rất thấu hiểu nỗi khổ
của cảnh “kẹt xe”. Ch ính vì vậy, nhóm chúng tôi quyết định chọn đề tài “Vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM- Thực
trạng và giải pháp” cho bài tiểu luận môn Quản trị học của nhóm. Đề tài rút ra một số những yếu tố ảnh
hưởng, nguyên nhân dẫn đến tình trạng kẹt xe tại thành phố, từ đó phân tích, đánh giá thực trạng và đưa ra
một vài giải pháp để giải quyết tình trạng này. Kết cấu bài tiểu luận gồm ba chương: 2
3. Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Chương 2: PHÂN
TÍCH THỰC TRẠNG VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Chương 3: CÁC GIẢI PHÁP CHỐNG
KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Do thời gian có hạn và “kẹt xe” thực tế là một vấn đề “đau đầu”
không chỉ riêng ở TPHCM mà còn là của cả nước, và là vấn đề mang tầm vĩ mô không thể giải quyết một
sớm một chiều. Chính vì vậy, đề tài của nhóm chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong được
sự đóng góp ý kiến của thầy và các bạn để đề tài phong phú và hiệu quả thiết thực hơn. 3
4. Cơ sở hạ tầng giao thông: bao gồm các công trình như y tế, văn hóa, giáo dục, thể thao, thương
mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, công viên, mặt nước và các công trình khác. 4ϖ Người tham gia giao
thông đường bộ gồm: người điều khiển, người sử dụng phương tiện tham gia giao thông đường bộ; người
điều khiển, dẫn dắt súc vật và người đi bộ trên đường bộ. ϖ Văn hóa giao thông: là tinh thần, ý thức tự giác
chấp hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông trên nhiều khía cạnh, là cách ứng xử văn minh, lịch sự,

thể tránh khỏi. 1.2.2 Mật độ phương tiện giao thông: Nếu sắp hai biểu đồ hiển thị sự gia tăng của các
phương tiện giao thông và hệ thống cầu đường ở TPHCM gần nhau thì ta sẽ thấy 2 mũi tên tăng trưởng tách
xa nhau. Trong đó mũi tên chỉ sự gia tăng số lượng phương tiện giao thông đi lên với tốc độ chóng mặt. Tính
đến cuối tháng 8/2009, tổng số phương tiện giao thông cơ giới mà các cơ quan 5
6. chức năng TPHCM quản lý đã hơn 4,3 triệu chiếc, bao gồm hơn 391.000 xe ô tô và hơn 3,91 triệu xe
mô tô. Ngược lại, mũi tên chỉ sự gia tăng hệ thống cầu đường chỉ là là ở phía dưới. Ví dụ như theo quy
chuẩn, trong điều kiện lý tưởng, đường sá phẳng phiu, để lưu thông bình thường thì một làn xe của đường
Nguyễn Thị Minh Khai chỉ gánh 1.500 xe dưới tám chỗ ngồi. Nhưng thực tế hiện nay, đường Nguyễn Thị
Minh Khai hàng ngày trên mỗi làn đường đều gánh đến 2.500 xe, thậm chí ở nhiều tuyến đường khác thì lưu
lượng thực tế còn cao gấp đôi quy chuẩn cho phép. Sự mất cân đối trên đã dẫn đến hệ quả là kẹt xe diễn ra
ngày càng nghiêm trọng. Một số khảo sát mới đây của các chuyên gia giao thông cho thấy, tốc độ đi lại của
xe 2 bánh vào giờ cao điểm trên các trục đường: Bạch Đằng, Trường Chinh, Phan Đăng Lưu, Nguyễn Kiệm,
Pasteur, Luỹ Bán Bích, Hoàng Văn Thụ, Nguyễn Văn Trỗi - Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Âu Cơ chỉ còn khoảng 8-
10km/h. Thậm chí, có những thời điểm xảy ra ùn tắc nghiêm trọng, tốc độ đạt chưa đến 3km/h. Riêng tốc
độ của xe ôtô ở những trục đường trên vào giờ cao điểm còn tệ hại hơn khi chỉ đạt 6-8km/h - gần bằng tốc
độ của người đi bộ. 1.2.3 Hạ tầng giao thông: Hiện nay, TP.HCM đang phải đối diện với những vấn đề của
một đô thị lớn có dân số tăng quá nhanh. Hạ tầng giao thông TP.HCM đã trở nên xuống cấp nghiêm trọng,
quá tải, thường xuyên ùn tắc. Hệ thống giao thông công cộng kém hiệu quả. Hệ thống đường xá chật hẹp,
hư hỏng. Tuy nhiên, việc tổ chức, quản lý kết cấu hạ tầng đường bộ vẫn chưa được quan tâm đúng mức nên
đường hư hỏng, xuống cấp nhanh. Trong khi đó, tình trạng con đường vừa xây dựng xong lại phải đào lên
để đặt đường ống cấp thoát nước, điện làm giảm chất lượng cũng như gây nhiều phiền phức cho người
dân. Hệ thống cống thoát nước của thành phố đã được xây cách đây 50 năm hiện đã xuống cấp, không đáp
ứng được yêu cầu thoát nước. Ngoài ra, việc xây dựng các khu công nghiệp và đô thị ở khu vực phía Nam –
khu vực thoát nước của thành phố này đã làm cho tình hình ngập càng nghiêm trọng hơn. Trên phạm vi
không gian thành phố, lượng mưa phân bố không đều, khuynh hướng tăng theo trục Tây Nam – Đông Bắc.
Các quận nội thành và các huyện phía Bắc có lượng mưa cao hơn khu vực còn lại. Vì vậy tình 6
7. trạng ngập lụt trong trung tâm thành phố đang ở mức báo động cao trong mùa mưa và xảy ra cả
trong mùa khô. Ngoài ra, việc xây dựng các khu công nghiệp và đô thị ở khu vực phía Nam – khu vực thoát
nước của thành phố này đã làm cho tình hình ngập càng nghiêm trọng hơn. Thêm một nguyên nhân gây nên
tình trạng ngập lụt nữa cũng rất cơ bản, đó là hiện tượng triều cường ở TP.HCM nguyên nhân chính là do

ngắn cho đến dài hạn mới có thể giải quyết được căn cơ yếu tố này. 1.2.7 Tổ chức, quản lý, điều hành giao
thông: Tổ chức, quản lý, điều hành giao thông đóng góp một phần không nhỏ trong tình trạng kẹt xe tại
TP.HCM hiện nay. Bên cạnh các yếu tố khác thì việc tổ chức, quản lý, điều hành giao thông bất cập là yếu tố
ảnh hưởng không ít đến tình trạng kẹt xe. Ví dụ như chỉ cần thay đổi một chút từ hệ thống giao thông như
xén hè đường, nắn lại làn giao thông cũng sẽ tránh được tai nạn giao thông, kẹt xe và điều này không phải
ai cũng nhận ra và khó có thể định lượng được. Thời gian qua, việc thí điểm tổ chức phân làn cho các
phương tiện cơ bản đã giải quyết được tình trạng kẹt xe, tê liệt giao thông trên một số tuyến đường thành
phố nhưng dường như công tác tổ chức, điều hành giao thông tại TP.HCM vẫn chưa đạt kết quả như kỳ vọng
của nhiều người như việc bố trí, phân làn đường vẫn còn nhiều bất hợp lý, việc xử phạt vi phạm giao thông
vẫn còn nhẹ, chưa đạt hiệu quả răn đe người dân, công tác 8
9. phối hợp giữa các cơ quan hữu quan để tổ chức, nghiên cứu và khảo sát điều tra cơ bản chưa được
ngành giao thông công chính làm tới nơi tới chốn. Và với diễn biến như thời gian qua, xã hội vẫn đang chờ
đợi những thay đổi, những giải pháp có tính đột phá trong công tác tổ chức, quản lý, điều hành giao thông
tại TP.HCM. CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 2.1.
Khái quát về thực trạng kẹt xe tại Thành phố Hồ Chí Minh Hiện nay tình trạng kẹt xe là một vấn nạn mà bất
cứ quốc gia đang phát triển nào 9
10. cũng đặc biệt quan tâm, và tại Việt Nam đặc biệt là TP. Hồ Chí Minh giải quyết tình trạng kẹt xe là
một vấn đề gây rất nhiều tranh cãi tại nhiều kỳ họp Quốc hội và Hội đồng nhân dân TP. Hồ Chí Minh vừa
qua. Chúng ta cùng điểm qua một số điểm kẹt xe đặc biệt nghiêm trọng tại Tp. Hồ Chí Minh. Tại vòng xoay
Cây Gõ (Quận 11), khu vực này không có giờ cao điểm, vì lúc nào cũng là giờ cao điểm, lúc nào cũng ùn tắc,
4 đến 6 lần từ 6 giờ 30 đến 21 giờ. Hàng ngàn người đi làm, trẻ đi học dường như dậm chân tại chỗ ở khu
vực Minh Phụng – 3 tháng 2 – Hồng Bàng (nối dài). Một biển người nghẹt thở bởi tiếng xe máy, bụi khói xe,
tiếng trẻ con khóc. Dòng xe lưu thông bị kẹt cứng. Tình hình càng trở nên căng thẳng khi xe buýt loại lớn từ
các nơi tiến về khu vực bến xe Chợ Lớn và bến xe miền Tây tạo thành một “vành đai” xe buýt. Chậm hơn đi
bộ là cảnh kẹt xe tại khu vực ngã tư Nguyễn Văn Cừ – Nguyễn Trãi (Quận 1, Quận 5). Tại giao lộ Cộng Hoà
– Trường Trinh (Quận Tân Bình), cả sáng và chiều, đoàn người phải nhích từng chút một, khoảnh tiếng đồng
hồ mới qua khỏi ngã ba, ngã tư Còn trên đại lộ Nguyễn Thị Minh Khai, có lẽ tình trạng giao thông bát
nháo xảy ra thường xuyên nơi đây, nhiều lúc người dân muốn chấp hành tốt luật giao thông cũng khó. Vào
giờ cao điểm – học sinh tan lớp, công nhân tan ca – hàng đoàn xe rồng rắn nối đuôi nhau . Nhiều người
chọn cách cặp trái chiều, nên khi đến Nguyễn Thượng Hiền đã cản ngay đầu xe của luồng phương tiện đi ra

việc nhàn hạ hơn ở quê để phụ giúp gia đình và có cuộc sống sung túc. 11
12. Thiệt hại về sức khoẻ: Theo các chuyên gia về môi trường, bình thường, chỉ số CO2, bụi và khí độc
khác ở nội thành Tp. HCM đã ở mức báo động. Song tại những nơi kẹt xe, nồng độ CO2 tăng lên hàng chục
lần bình thường. Thời gian kẹt xe càng lâu, nồng độ khi độc càng tăng. Đứng trong dòng người kẹt cứng ấy,
sức khoẻ con người bị suy giảm và có thể là nguyên nhân phát sinh những bệnh nan y như lao, ung thư,
Đến nay chưa thấy có một đề án nào hoàn chỉnh mang tính chiến lược ở tầm vĩ mô, vừa kết hợp giải pháp
lâu dài và biện pháp tình thế để cải thiện tình trạng kẹt xe, ùn tắc giao thông ở TP. Hồ Chí Minh, đồng thời
đảm bảo cho công nghiệp phát triển bền 12¬ Thiệt hại về kinh tế: Dù khó quy ra tiền, nhưng nhìn vào vụ kẹt
xe chiều tối ngày 21/09/2009 cũng đã thấy rùng mình, khoảng hơn trăm ngàn người đã bị “kẹt cứng” trong 3
giờ đồng hồ. Thoát khỏi vụ kẹt xe, xã hội đã mất đứt hơn 300.000 giờ. Thời gian ấy đã có thể làm ra bao
của cải vật chất, chưa kể những thiệt hại không thể tính được do trễ giờ hẹn làm việc theo kế hoạch của
hàng chục ngàn người. Tình trạng kẹt xe hiện nay diễn ra triền miên, ngày càng nhiều hơn, rộng hơn và dự
báo trong tương lai còn tăng lên nữa thì thiệt hại cho xã hội là vô kể. ¬Bên cạnh đó nhiều đề án quy hoạch
phát triển hạ tầng giao thông đô thị để cải thiện, thông thoáng đường xá, cầu cống nhằm chống ngập lụt
cũng làm cho tình trạng kẹt xe thêm trầm trọng. Theo thống kê của Thanh tra Sở GTVT, hiện có 236 “lô cốt”
trên 85 tuyến đường khiến cho TP. Hồ Chí Minh trở thành một “đại công trình đào xới”. Nhiều đơn vị thi công
không thực hiện đúng theo phương án thi công, thi công tái lập mặt đường quá chậm; một số đơn vị chưa
thực hiện tốt biện pháp đảm bảo an toàn giao thông thông suốt; một số tuyến đường chưa tái lập hoàn
chỉnh, thường xuyên bị đọng nước, mặt đường bị bong tróc, lún sụp gây mất an toàn giao thông. Mặt khác,
đường quốc lộ của chúng ta quy hoạch chưa hợp lý. Các đường quốc lộ đi ngang qua trung tâm thị xã mà
không làm đường tránh, như vậy tất cả các xe tải, xe liên tỉnh đều phải qua khu vực dân cư đông đúc rất
nguy hiểm. Thêm nữa nhà dân quá gần lề đường quốc lộ mà lẽ ra phải bị cấm hoặc giải toả vì trong sinh
hoạt dễ lấn lề đường rất nguy hiểm. Thực trạng kẹt xe giờ đây đã trở thành vấn nạn thật sự và lên đến đỉnh
điểm là mối lo âu và sự ám ảnh trong đời sống, sinh hoạt của mỗi người dân khi ra khỏi nhà.
13. vững, kinh tế xã hội tăng trưởng ổn định trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. 2.3.
Nguyên nhân tồn tại dẫn đến thực trạng kẹt xe 2.3.1. Mật độ dân cư tại Thành phố Hồ Chí Minh Theo số liệu
về tổng điều tra dân số và nhà ở do UBND TP. Hồ Chí Minh công bố ngày 23/10/2009, dân số của thành phố
là 7,123 triệu người, tăng 2 triệu người trong vòng 10 năm (Nguồn: Ban chỉ đạo tổng điều tra dân số và nhà
ở TP. Hồ Chí Minh) Dân số TP. Hồ Chí Minh qua các kỳ tổng điều tra Với số lượng dân cư như trên, mật độ
dân số trung bình của Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay là 3.400 người/km2, trong đó mật độ dân số ở các

cho đô thị hoá, làm mất khả năng điều tiết nước, gây ra ngập úng mỗi khi xuất hiện triều cường. Đặc biệt
những đợt triều cường kết hợp với nhiều trận mưa kéo dài gây ngập nhiều tuyến đường và ách tắc giao
thông tại một số khu vực ảnh hưởng đến đời sống sinh hoạt của người dân thành phố. Các tuyến đường
“mưa là ngập” tại quận Bình Thạnh như Nguyễn Hữu Cảnh, Xô Viết Nghệ Tĩnh ngập khá nặng, nhiều đoạn
ngập 0,2 – 0,3 m. Quốc lộ 13 đoạn đường trước cổng Bến xe Miền Đông, Ngô Tất Tố, Ung Văn Khiêm thuộc
quận Bình Thạnh, nhiều điểm trên các tuyến đường của quận 10 như Sư Vạn Hạnh, Nguyễn Tri Phương và
một số tuyến đường ở các quận 3, 6 ,7, 11 cũng bị ngập. Hàng năm dù thành phố đã đầu tư gần chục tỷ
đồng để phục vụ dự án nâng cấp đô thị, cải tạo hệ thống thoát nước chống ngập, còn lại là các dự án cấp
nước của thành phố, nhưng so với hệ thống kênh rạch chằng chịt hiện có của thành phố, số tiền trên chỉ đủ
tu bổ những đoạn bờ bao suy yếu, nên năm nào cũng sự cố vỡ bờ bao gây ngập úng. Bên cạnh đó việc đầu
tư các hạng mục công trình từ nhiều nguồn vốn khác nhau nên thường không được thông quan cơ quan
chuyên ngành, dẫn đến quy mô không phù hợp, giải pháp thi công chưa hợp lý. Trong vòng 03 năm tới,TP.
HCM dự kiến triển khai hơn 100 dự án phát triển hạ tầng giao thông, với tổng vốn đầu tư khoảng 127.000 tỷ
đồng, tương đương gần 8 tỷ USD. 2.3.4. Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ ở
TP.HCM tuy đã được đầu tư rất nhiều nhưng vẫn chưa phát huy được hiệu quả. Đơn cử như hệ thống đèn
tín hiệu giao thông theo Nghị định thư Pháp - Việt, là dự án ODA có vốn vay từ Pháp với tổng trị giá lên đến
4 triệu USD nhưng vừa hết thời gian bảo hành 48 chốt đèn thì trung tâm điều khiển xảy ra 15
16. sự cố. Công ty Chiếu sáng công cộng phải điều khiển từ việc cài đặt, nạp chương trình thủ công tại
các tủ điều khiển cho các chốt đèn để các CSGT hoặc thanh niên xung phong phải điều khiển bằng tay như
hệ thống đèn giao thông loại thường và UBND TP.HCM đã phải chấp thuận chi 8.456,2 USD (khoảng 141,4
triệu đồng) để thuê chuyên gia nước ngoài khảo sát, đánh giá, khắc phục các sự cố hư hỏng. Trong khi đó,
tại nhiều giao lộ, tuyến đường nội thị lẫn ngoại thị hệ thống đèn chiếu sáng còn rất hạn chế, hệ thống biển
báo lắp đặt không đúng tiêu chuẩn kĩ thuật như đặt ở những nơi bị che khuất tầm nhìn, biển báo bị cong,
gãy, nội dung tẩy xóa. Như vậy, hệ thống đèn tín hiệu nói riêng và hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ giao
thông TP.HCM nói riêng đã rất hạn chế, lại không phát huy được hết khả năng phục vụ 2.3.5. Ý thức của
người tham gia giao thông Thực tế thì tắc nghẽn giao thông không chỉ do dân số đông, mật độ dầy đặc, cơ
sở hạ tầng yếu kém mà còn do ý thức của người dân. Bằng chứng là khi đang kẹt nhưng ai cũng muốn đi
trước, thay vì phần đường của mình thì không đi, cứ đi vào phần đường của bên kia, người ta cứ vô tư lấn
đường xe hơi và lấn qua phần đường ngược chiều. Khi lấn đường như thế đã làm kẹt xe hàng loạt phía sau
và phía đối diện và cả hai chiều cùng kẹt thì không ai thoát ra được. Một điểm nữa là mặc dù đang kẹt xe

thông) cụ thể là giữa các dự án đào, đặt hệ thống cấp thoát nước với các công trình sửa đường Phân luồng
giao thông một chiều chưa hợp lý Trong điều kiện hạ tầng giao thông luôn quá tải, nếu quy hoạch mà chưa
xem xét một cách khoa học trong việc tổ chức giao thông thì việc phân luồng sẽ gặp rất nhiều khó khăn, dễ
phát sinh bất h ợp lý vì hạ tầng giao thông của nhiều khu vực không giống nhau . Việc phân luồng giao
thông trên tuyến đường này có thể là nguyên nhân làm lưu lượng giao thông tăng cao đột biến trên các
tuyến đường khác dễ phát sinh hiện tượng quá tải, làm ùn tắc cục bộ tại một số đoạn và nút giao thông.
Chương 3: CÁC GIẢI PHÁP HẠN CHẾ KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 3.1 Mục tiêu Như đã nêu ở phần
trên, nguyên nhân của tình trạng kẹt xe không chỉ nằm ở góc độ ý thức con người mà còn do nhiều yếu tố
quan trọng khác. Nhưng cho dù là nguyên 18
19. nhân nào đi nữa thì việc kẹt xe cũng gây hậu quả nặng nề về kinh tế của TPHCM, lãng phí thời gian
đáng kể, ảnh hưởng đến tinh thần của người dân thành phố khi hằng ngày phải vượt qua những ải kẹt xe để
đến nơi làm việc, trường học,…. Không chỉ vậy, họ còn phải “tiếp nhận” khói bụi kẹt xe làm ảnh hưởng đến
sức khỏe, làm cho cuộc sống chính bản thân ta ngày càm căng thẳng hơn. Nhà đầu tư, khách du lịch nước
ngoài có đến Việt Nam chăng khi hạ tầng giao thông kém, kẹt xe xảy ra triền miên? Tình trạng kẹt xe không
phải chỉ xảy ra thỉnh thoảng do vài yếu tố đặc biệt mà là một mình tình trạng đã kéo dài trong nhiều năm,
các cấp quản lý nhà nước cũng đã nỗ lực đưa ra nhiều giải pháp để khắc phục nhưng vẫn chưa đạt kết quả
mong muốn. Như vậy mục tiêu của chúng ta là đưa ra những giải pháp phù hợp để giải quyết vấn đề kẹt xe
đang nóng bỏng. Các giải pháp được phân định theo ngắn hạn và dai hạn. Các giải pháp ngắn hạn sẽ mang
tính chất giải quyết ngay những điểm nóng, đòi hỏi sự hợp tác và ý thức tự giác của người dân. Những giải
pháp này không quá tốn kém về thời gian và tiền bạc nhưng đòi hỏi sự đồng lòng của mọi người, đòi hỏi sự
kiên quyết của chính phủ trong việc sự kiên quyết của chính phủ trong việc xử lý của chính phủ trong việc xử
những vi phạm gây cản trở việc thi hành. Các giải pháp dài hạn sẽ cần nhiều thời gian, vốn và tầm nhìn
đúng, cần sự hỗ trợ từ những người có trình độ. Sự dự đoán tương lai phát triển của đất nước nói chung và
TPHCM nói riêng sẽ giúp cho định hướng xây dựng đô thị một cách phù hợp. 3.2 Giải pháp Theo kỹ sư Phan
Phùng Sanh, Phó Chủ tịch Hội Khoa học xây dựng TP.HCM: “Không thể có một giải pháp hoàn hảo, toàn diện
cho việc chống ùn tắc giao thông. Để làm công việc này phải có giải pháp tổng thể, có sự chung tay góp sức
của nhiều người. 19
20. Và quan trọng hơn cả là cứ phải bắt tay vào làm và trong quá trình làm sẽ điều chỉnh dần những
điều chưa hợp lý”. 3.2.1 Giảm mật độ dân số: Như đã trình bày phần mật độ dân số tại chương 1, mật độ
dân số TP.HCM hiện tại là quá đông, đã đạt 3.400 người/km2 , trong đó có các quận 3, 4, 5 hay 10, 11 có