1
LỜI MỞ ĐẦU
I. PHẦN MỞ ĐẦU
1.GIỚI THIỆU VỀ LUẬN ÁN
Luận án đề xuất phương pháp đánh giá hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ về mặt kinh tế -
xã hội khu vực nghiên cứu và có sử dụng kinh tế lượng vào đánh giá hiệu quả đầu tư giao thông
đường bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung Bộ.
Luận án phân tích, đánh giá thực trạng hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư phát triển
hệ thống giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ nhằm đề xuất một số giải pháp
nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư về mặt kinh tế - xã hội của giao thông đường bộ trong khu vực
duyên hải Nam Trung Bộ.
2. SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Đặc điểm chung của hệ thống giao thông của khu vực duyên hải Nam Trung Bộ bao gồm
nhiều mạng lưới giao thông: mạng lưới giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy và cả đường
hàng không, trong đó vận tải bằng giao thông đường bộ là chủ yếu. Việc nâng cao hiệu quả đầu tư
giao thông đường bộ nói chung và hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội nói riêng rất quan trọng và cấp
bách trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. Từ thực tiễn và lý luận như trên, tác giả lựa
chọn đề tài “Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông
đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ” làm chủ đề nghiên cứu của Luận án Tiến sĩ Kinh tế
chuyên ngành Kinh tế Xây dựng.
3. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
Trên cơ sở nghiên cứu, hệ thống hóa lý luận về đầu tư và hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư, phân
tích hiện trạng hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội, đề tài kế thừa và phát triển
một bước phương pháp đánh giá hiện trạng đầu tư và hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ về mặt kinh tế
- xã hội trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn 2006 - 2012.
Từ đó, đề tài đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường
bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2015 và tầm nhìn đến
năm 2020.
4. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
4.1 Đối tượng nghiên cứu của luận án
Đối tượng nghiên cứu của luận án đề cập đến hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ

Việt Nam, nghiên cứu của Trần Minh Phương về phát triển kết cấu hạ tầng đáp ứng yêu cầu công
nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam , nghiên cứu của Đỗ Thị Ánh Tuyết về Chống thất thoát, lãng phí
trong đầu tư xây dựng các công trình giao thông tại Việt Nam
Các tác giả khác có nghiên cứu đến hiệu quả dự án đầu tư công trình giao thông trong các giáo
trình, bài giảng, các tạp chí…như GS.TSKH Nghiêm Văn Dĩnh, PGS.TS Phạm Văn Vạng, Nguyễn Văn
Chọn, Đặng Quang Liêm có đưa ra các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả theo chỉ tiêu động và chỉ tiêu tĩnh,
những lợi ích khi phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Trong giáo trình Dự án đầu tư – quản trị dự án đầu
tư của tác giả PGSTS. Phạm Văn Vạng, Ths Vũ Hồng Trường có đưa ra các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả
đầu tư trước và sau khi có dự án như tỷ lệ tổng thu ngân sách / vốn đầu tư phát triển giao thông; tổng thu
nhập quốc dân / vốn đầu tư phát triển giao thông; vốn đầu tư phát triển/ vốn đầu tư phát triển giao thông;
khối lượng vận chuyển hàng hóa hay hành khách/ vốn đầu tư phát triển giao thông…
Qua các nghiên cứu của các tác giả trên cho thấy tầm quan trọng của phát triển cơ sở hạ tầng,
trong đó có đầu tư xây dựng giao thông đường bộ chiếm nguồn lực xã hội rất lớn và có tầm ảnh hưởng
đến các lĩnh vực khác. Những nghiên cứu trên khi đề cập đến hiệu quả của các dự án đầu tư cơ sở hạ
tầng nói chung hay đường bộ nói riêng đều nói đến khâu quy hoạch, chủ trương chính sách, các tác
3
động tích cực khi phát triển cho cơ sở hạ tầng như xóa đói giảm nghèo, tăng năng lực vận tải, tăng thu
ngân sách, giải quyết việc làm, hay nâng cao hiệu quả quản lý vốn, các giải pháp thu hút vốn…cho đầu
tư xây dựng cơ sở hạ tầng kịp thời, đồng bộ và hợp lý. Ngoài ra khi phân tích đến hiệu quả đầu tư,
các nghiên cứu trên chủ yếu phân tích tài chính.
b. Các công trình nghiên cứu của các tác giả ngoài nước
Các nghiên cứu của nước ngoài về hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ rất đa dạng, có thể
chia ra ở các mặt sau:
- Một là: nghiên cứu ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế nói
chung và tăng trưởng kinh tế nói riêng;
- Hai là: nghiên cứu ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đường bộ đến giảm nghèo;
- Ba là: ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đường bộ đến sự tăng trưởng của một ngành kinh
tế, ví dụ nông nghiệp.
Ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế: Queiroz và Gautam trong
nghiên cứu có tên “Hạ tầng giao thông và phát triển kinh tế” hay Shah trong nghiên cứu mang tên

3. Mục tiêu của đề tài
Trên cơ sở nghiên cứu, hệ thống hóa lý luận về đầu tư và hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư,
phân tích hiện trạng hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội, đề tài kế thừa và
phát triển một bước phương pháp đánh giá hiện trạng đầu tư và hiệu quả đầu tư giao thông đường
bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn 2006 - 2012.
Từ đó, đề tài đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông
đường bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến 2015 và tầm
nhìn đến năm 2020.
4. Nội dung và phương pháp nghiên cứu
4.1 Nội dung nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu các nội dung sau:
Ảnh hưởng của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ vào tăng trưởng kinh, tăng thu ngân sách
giảm nghèo, khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa của khu vực.
4.2 Phương pháp nghiên cứu
Một cách tổng quát, luận án áp dụng phương pháp luận nghiên cứu duy vật biện
chứng và duy vật lịch sử. Ngoài ra, ứng với từng câu hỏi nghiên cứu trong đề tài và sử
dụng các công cụ, phương pháp nghiên cứu phù hợp như nghiên cứu tại bàn, kết hợp
nghiên cứu thống kê định tính và nghiên cứu định lượng. Phương pháp nghiên cứu định
lượng cụ thể được sử dụng là phân tích tương quan và phân tích hồi quy. Phân tích định
lượng có vai trò bổ sung, minh chứng (trong khả năng dự liệu sẵn có) cho các kết quả phân
tích định tính. Tác giả sử dụng các giả thuyết khi tiến hành nghiên cứu
Ngoài phần mở đầu, kết luận - kiến nghị, tài liệu tham khảo, phụ lục, nội dung luận án được
trình bày theo 3 chương:
Chương 1: Lý luận chung về đầu tư và hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng
giao thông đường bộ.
Chương 2: Đánh giá hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam
Trung Bộ giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012.
Chương 3: Các giải pháp nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông
đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2015 và tầm nhìn đến năm 2020.
5

1.2 Giao thông đường bộ
1.2.1 Mạng lưới đường bộ
Mạng lưới đường bộ: Đường cao tốc, đường quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã,
đường thôn xóm, đường ra đồng ruộng, đường mòn, và các công trình trên hệ thống giao thông
đường bộ.
Theo góc độ quản lý thì giao thông đường bộ bao gồm: Hệ thống giao thông đường bộ do
6
Trung ương quản lý và Hệ thống giao thông do địa phương quản lý.
1.2.2 Đặc điểm của giao thông đường bộ
- Thỏa mãn nhu cầu đi lại của hành khách và nhu cầu vận chuyển hàng hóa;
- Hệ thống giao thông đường bộ có qui mô đầu tư ban đầu lớn, trong quá trình khai thác, sử
dụng phải thường xuyên bảo trì, sữa chữa theo định kỳ…
- Giao thông đường bộ là một trong những yếu tố góp phần cho các lĩnh vực kinh tế - xã hội phát triển;
- Giao thông đường bộ còn tạo điều kiện tốt cho việc củng cố và tăng cường khả năng bảo vệ an
ninh quốc phòng.
- Khối lượng vận chuyển của mỗi phương tiện ít nhưng tiêu hao nhiều nhiên liệu, gây ô nhiễm
môi trường và tai nạn giao thông.
- Năng suất khai thác vận tải đường bộ chỉ bằng 1/9 vận tải đường sắt và 1/6 vận tải đường
thuỷ. Ngoài ra công tác quản lý khó đảm bảo tính chặt chẽ, kịp thời vì không tập trung, phân tán.
1.2.3 Sự cần thiết phải đầu tư và nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ.
Hiện nay với khu vực duyên hải Nam Trung Bộ vận tải bằng đường bộ chiếm khoảng 80% tổng
khối lượng vận tải của ngành.
Chính vì thế cần phải đầu tư phát triển giao thông đường bộ để góp phần nâng cao chất
lượng cuộc sống cũng như tạo điều kiện thúc đẩy các mối quan hệ khác, thúc đẩy sản xuất phát
triển. Những lợi ích đạt được khi đầu tư phát triển giao thông đường bộ lại vô cùng quan trọng và
có ý nghĩa đối với sự phát triển của một đất nước và của xã hội. Xuất phát từ những đặc điểm đó
cần phải nâng cao hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ để đem lợi ích cao nhất mà chủ đầu tư và xã
hội mong muốn.
1.3 Hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ
1.3.1 Quan điểm phân tích đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông

người ta thường sử dụng một trong hai nhóm chỉ tiêu: Nhóm các chỉ tiêu tĩnh và
nhóm các chỉ tiêu động.
Đánh giá, lựa chọn dự án đầu tư bằng hệ thống chỉ tiêu tĩnh
Phạm vi áp dụng: Hệ thống chỉ tiêu tĩnh được sử dụng để so sánh đánh giá phương án đầu tư khi
khơng tính đến sự biến động của các chỉ tiêu theo thời gian, khi đầu tư một lần, thời gian đầu tư và thời gian
khai thác kết quả đầu tư như nhau hoặc tương tự nhau. Các chỉ tiêu này thường là: chỉ tiêu chi phí cho một
đơn vị sản phẩm, chỉ tiêu thời hạn thu hồi vốn, chỉ tiêu mức doanh lợi của đồng vốn.
1.3.3 Cơ sở lý thuyết đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thơng đường bộ
1.3.3.1 Vai trò của vốn đầu tư nói chung đến tăng trưởng kinh tế
KY
S
G
1
.=
(1.1)
Trong đó:
- G: tốc độ tăng trưởng kinh tế;
- S: mức tiết kiệm trong thời kỳ nghiên cứu;
- Y: thu nhập quốc dân trong kỳ;
- Tỷ số 1/K: hệ số vốn.
LKAY
=
1.2)
Trong đó:
- Y = GDP; A: hằng số; K: tư bản; L: lao động.
Từ phương trình bậc 1 trên người ta viết lại như sau:
gacglagkGy ++=
(1.3)
8
Trong đó:

Nếu hai biến X và Y có tương quan nhau, thì công thức trên được thay thế bằng một công
thức khác với hiệp phương sai:
),(*2)()()( YXCovYVarxVarYXVar ++=+
(1.5)
Trong đó:
“Cov” là viết tắt của hiệp phương sai (tức covariance).
Cần nhấn mạnh một lần nữa, đây chỉ là những giá trị tham chiếu, nó không có nghĩa là
những “tiêu chuẩn vàng”, bất di bất dịch trong ứng dụng. Tuy nhiên, trong thực tế, với số lượng cỡ
mẫu lớn, việc lệch so với từ luật phân phối chuẩn cũng không có ảnh hưởng lớn đến kết quả.
Một lưu ý khi diễn dịch kết quả phân tích tương quan là hệ số tương quan không hẳn phản
ảnh mối quan hệ nhân quả. Nếu không có lí do kinh tế, không thể và không nên diễn dịch hệ số
tương quan theo định hướng nguyên nhân và hệ quả.
Trong luận án, việc tính toán hệ số tương quan sẽ được thực hiện giữa biến số đại diện cho
đầu tư giao thông đường bộ với các biến số phản ánh hiệu quả kinh tế-xã hội của đầu tư như: (i) quy
mô GDP của tỉnh, (ii) thu ngân sách tỉnh, (iii) tỷ lệ hộ nghèo của tỉnh, (iv) khối lượng vận chuyển
hành khách, và (v) khối lượng vận chuyển hàng hóa.
1.3.3.2 Phương pháp phân tích hồi quy kinh tế lượng sử dụng dữ liệu bảng (panel analysis)
Sử dụng phân tích hệ số tương quan có nhược điểm là không cho biết được mối quan hệ nguyên
nhân - kết quả. Khắc phục những điều này người ta sử dụng phương pháp phân tích hồi quy.
Phương pháp này cho phép:
(a) Ước lượng hệ số co dãn và biết mức ý nghĩa thống kê của ước lượng ấy.
(b) Đánh giá ảnh hưởng của một biến số độc lập lên biến số phụ thuộc. Tức là biết được một yếu
tố có ảnh hưởng tích cực hay tiêu cực đến một yếu tố khác. Dựa vào đặc điểm này có thể đánh
giá ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ lên (i) quy mô GDP của tỉnh, (ii) thu ngân sách
tỉnh, (iii) tỷ lệ hộ nghèo của tỉnh, (iv) khối lượng vận chuyển hành khách, và (v) khối lượng
vận chuyển hàng hóa.
(c) Cho biết được mối quan hệ nhân quả giữa hai biến số trong một mô hình kinh tế lượng.
10
CHƯƠNG 2
ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG GIAO THÔNG

phần vận chuyển một khối lượng hàng hóa rất lớn của khu vực. Tuy nhiên để khai thác vận tải biển
có hiệu quả thì phải kết hợp đồng thời với vận tải đường bộ và đường sắt, khi đó mới nâng cao năng
lực vận tải của hệ thống giao thông.
. Mối quan hệ phát triển giao thông đường bộ với mạng lưới giao thông đường sông
Khu vực duyên hải Nam Trung Bộ có vị địa lý không thuận lợi cho phát triển hệ thống đường sông.
2.3 Mối quan hệ phát triển giao thông đường bộ với giao thông hàng không
Nhìn chung vận tải hàng không ở khu vực này khai thác rất tốt, vị trí của các cảng hàng không
kết hợp với giao thông đường bộ hiện nay tương đối rất thuận lợi cho khai thác phục vụ nhu cầu đi lại
của địa phương, khu vực, của cả nước và quốc tế.
2.3 Đánh giá hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ của
các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012
2.3.1 Tình hình đầu tư xây dựng giao thông đường bộ và kết quả hoạt động ngành giao thông
đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012
Khu vực duyên hải Nam Trung Bộ có đầy đủ các phương thức vận tải bao gồm: giao thông
đường sắt, đường sông, đường biển, đường bộ và hàng không. Trong giai đoạn năm 2006 – 2012,
khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách bình quân lần lượt đạt: 56.939,4 nghìn tấn và
90.119 nghìn người. So với cả nước tỷ trọng khối lượng vận chuyển, luân chuyển hàng hóa toàn
khu vực tương ứng là 10,18 và 7,62% so với cả nước. Tỷ trọng khối lượng hành khách vận chuyển,
luân chuyển toàn khu vực so với cả nước là 4,74 và 8,05%. Tuy nhiên phương thức vận tải đường
bộ chiếm vai trò chủ đạo trong việc đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách của khu vực
(chiếm 85-90%). Vận tải đường sắt, đường biển, đường thuỷ và hàng không tham gia vận tải với tỷ
lệ thấp hơn nhiều chủ yếu là vận chuyển hành khách. Chính vì vậy luận án chỉ đề cập chủ yếu đến
giao thông đường bộ.
12
Tham gia vận tải trên địa bàn khu vực gồm nhiều thành phần kinh tế khác nhau như quốc
doanh (Trung ương, địa phương), ngoài quốc doanh (tập thể, tư nhân, cá thể, hỗn hợp) và đầu tư
nước ngoài. Khối vận tải ngoài quốc doanh đảm nhận vai trò chủ đạo trong vận chuyển hàng hóa
cũng như hành khách.
2.3.2 Ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ đến quy mô GDP của khu vực duyên hải Nam
Trung Bộ giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012

nghĩa thống kê ở mức 1% đến quy mô GDP thì biến đầu tư giao thông đường bộ phân theo các cấp
quản lý không có ý nghĩa thống kê ở mức thông thường dù dấu như kỳ vọng (dấu dương) đối với
vốn đầu tư giao thông đường bộ của tỉnh (vgtpro) và của huyện (vgtdist) trên địa bàn tỉnh. Lý do
các biến đầu tư giao thông đường bộ này không có ý nghĩa thống kê ở mức thông thường có thể do
mẫu nghiên cứu có số quan sát chưa đủ lớn (tổng số quan sát là 42, với 6 tỉnh). Dấu âm của biến
biến đầu tư giao thông đường bộ cấp trung ương có thể được giải thích rằng đầu tư từ nguồn trung
ương thường là đầu tư có quy mô giá trị lớn, thời gian phát huy tác dụng dài và trong phạm vi cỡ
mẫu tương đối khiêm tốn của đề tài, ảnh hưởng đó có thể chưa được phản ánh một cách đầy đủ.
Nhìn chung: khi vốn đầu tư giao thông đường bộ của tỉnh (hay huyện) tăng 1%, quy mô GDP tỉnh
có xu hướng tăng khoảng 0,15%, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi.
2.3.3 Ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ đến thu ngân sách của khu vực duyên hải
Nam Trung Bộ giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012
2.3.3.1 Ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ đến thu ngân sách
Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ lên quy mô của
thu ngân sách. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo số liệu bảng (panel data) và sử dụng hàm
hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm hồi quy này có ưu điểm là kiểm soát được ảnh
hưởng của các biến số độc lập không thay đổi theo thời gian (invariant) trong mô hình.
Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi của quy
mô thu ngân sách các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải thích được đến
23,5% sự thay đổi của quy mô ngân sách khu vực là do vốn đầu tư giao thông đường bộ (Lưu ý
rằng 76,5% còn lại của sự thay đổi của quy mô ngân sách khu vực là do cách yếu tố khác không thể
hiện trong mô hình). Đồng thời, kết quả hồi quy còn cho thấy biến đầu tư giao thông đường bộ có
ảnh hưởng dương và có ý nghĩa thống kê ở mức 1% đến quy mô thu ngân sách. Nhìn chung, kết quả
cho thấy: khi vốn đầu tư giao thông đường bộ tăng 1%, quy mô thu ngân sách tăng khoảng 0,88%,
trong điều kiện các yếu tố khác không đổi.
2.3.3.2 Ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ đến thu ngân sách (theo cấp quản lý)
Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ phân chia theo
cấp quản lý lên quy mô của thu ngân sách, trong đó vốn đầu tư giao thông đường bộ được tác thành
ba bộ phận: vốn đầu tư giao thông đường bộ của trung ương (vgttw), của tỉnh (vgtpro), của huyện
(vgtdist) trên địa bàn tỉnh. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo số liệu bảng (panel data) và sử

khác không thể hiện trong mô hình).
Kết quả hồi quy còn cho thấy cả biến đầu tư và biến đầu tư giao thông đường bộ có ảnh
hưởng âm như kỳ vọng dù không có ý nghĩa thống kê ở mức 1% đến tỷ lệ nghèo. Lý do biến đầu tư
giao thông đường bộ không có ý nghĩa thống kê ở mức thông thường có thể do mẫu nghiên cứu có
số quan sát chưa đủ lớn (tổng số quan sát là 42, với 6 tỉnh). Nhìn chung, kết quả cho thấy: (1) khi
tổng vốn đầu tư tăng 1%, tỷ lệ nghèo của tỉnh giảm xấp xỉ 2,5% (tính theo công thức: 246,8/
(1/0.01) = 2,268), trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, và (2) khi vốn đầu tư giao thông
đường bộ tăng 1%, tỷ lệ nghèo của tỉnh giảm khoảng 3,0% (tính theo công thức: 297,8/(1/0.01) =
2,978), trong điều kiện các yếu tố khác không đổi.
15
Về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi của tỷ lệ nghèo các tỉnh khu vực
duyên hải Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải thích được đến 10,0% sự thay đổi của tỷ lệ nghèo
tỉnh là do tổng vốn đầu tư và vốn đầu tư giao thông đường bộ phân theo cấp quản lý (Lưu ý rằng
90% còn lại của sự thay đổi của tỷ lệ nghèo khu vực là do cách yếu tố khác không thể hiện trong
mô hình).
2.3.5 Ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ đến khối lượng vận chuyển hành khách giai
đoạn từ năm 2006 đến năm 2012
2.3.5.1 Ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ đến khối lượng vận chuyển hành khách
Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ lên khối lượng
vận chuyển hành khách. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo số liệu bảng (panel data) và sử
dụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm hồi quy này có ưu điểm là kiểm soát
được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đổi theo thời gian (invariant) trong mô hình.
Kết quả hồi cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi của khối
lượng vận chuyển hành khách các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải
thích được đến 15,5% sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hành khách tỉnh là do vốn đầu tư giao
thông đường bộ (Lưu ý rằng 74,5% còn lại của sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hành khách
tỉnh là do cách yếu tố khác không thể hiện trong mô hình).
Kết quả hồi quy còn cho thấy biến đầu tư giao thông đường bộ có ảnh hưởng dương như kỳ
vọng và có ý nghĩa thống kê ở mức 1% đến khối lượng vận chuyển hành khách. Nhìn chung, kết
quả cho thấy: khi vốn đầu tư giao thông đường bộ tăng 1%, khối lượng vận chuyển hành khách của

Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ lên khối lượng
vận chuyển hàng hóa. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo số liệu bảng (panel data) và sử
dụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm hồi quy này có ưu điểm là kiểm soát
được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đổi theo thời gian (invariant) trong mô hình.
Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi của khối
lượng vận chuyển hành hóa các tỉnh Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải thích được đến 10% sự
thay đổi của khối lượng vận chuyển hành hóa trong khu vực là do vốn đầu tư giao thông đường bộ
(Lưu ý rằng 90% còn lại của sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hàng hóa tỉnh là do cách yếu tố
khác không thể hiện trong mô hình). Kết quả hồi quy còn cho thấy biến đầu tư giao thông đường bộ
có ảnh hưởng dương như kỳ vọng và có ý nghĩa thống kê ở mức 5% đến khối lượng vận chuyển
hàng hóa, khi vốn đầu tư giao thông đường bộ tăng 1%, khối lượng vận chuyển hàng hóa của tỉnh
tăng khoảng 0,66%, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi.
2.3.6.2 Ảnh hưởng của tổng vốn đầu tư giao thông đường bộ chia đến khối lượng vận chuyển hàng
hóa (theo cấp quản lý)
Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ phân chia theo
cấp quản lý lên khối lượng vận chuyển hàng hóa, trong đó vốn đầu tư giao thông đường bộ được tác
thành ba bộ phận: vốn đầu tư giao thông đường bộ của trung ương (vgttw), của tỉnh (vgtpro), của
huyện (vgtdist) trên địa bàn tỉnh. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo số liệu bảng (panel data)
và sử dụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm hồi quy này có ưu điểm là
kiểm soát được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đổi theo thời gian (invariant) trong
mô hình.
17
Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi của khối
lượng vận chuyển hàng hóa các tỉnh Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải thích được đến 13,9% sự
thay đổi của khối lượng vận chuyển hàng hóa là vốn đầu tư giao thông đường bộ phân theo cấp quản
lý (Lưu ý rằng 86,1% còn lại của sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hàng hóa tỉnh là do cách yếu
tố khác không thể hiện trong mô hình).
Kết quả hồi quy còn cho thấy biến đầu tư giao thông đường bộ cấp tỉnh và huyện có dấu
dương như kỳ vọng tuy nhiên không có ý nghĩa thống kê ở mức thông thường, biến đầu tư giao
thông đường bộ cấp trung ương có dấu âm và không có ý nghĩa thống kê ở mức thông thường. Lý

thương mại, dịch vụ, y tế, giáo dục thậm chí cả khu công nghiệp, sân bay, ga tàu…đều tập trung về
một nơi nên có sức thu hút lực lượng lao động rất lớn do đó đòi hỏi khả năng vận tải của những khu
vực này rất lớn. Để có định hướng phát triển giao thông đường bộ phù hợp với nhu cầu và xu thế
vận tải đáp ứng đồng bộ, kịp thời thì khâu quy hoạch phải có độ chính xác cao. Bên cạnh đó phải
đánh giá đúng, đầy đủ hiện trạng của hệ thống giao thông đường bộ, xem tác động, mối quan hệ
hiện tại của giao thông đường bộ đối với kinh tế xã hội ở mức độ nào, tưng xứng hay chưa, phân
tích hiện trạng xem đã hợp lý mức độ nào, những hạn chế nào cần khắc phục. Và cần đạt ở mức độ
nào là hợp lý để có định hướng đúng đắn hơn phù hợp với yêu cầu hơn. Trong đó, quy hoạch mạng
lưới giao thông là quan trọng hơn cả là vì đó một trong những cơ sở để bổ sung chiến lược cho khu
vực đồng thời làm cơ sở cho cơ quan quản lý Nhà nước thực hiện chức năng quản lý của mình, xác
định giao thông đường bộ vẫn chiếm vị trí quan trọng nhất trong các loại hình vận tải.
Tóm lại giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ có ý nghĩa về mặt kinh tế
xã hội của cả nước, nằm ở khu vực trung độ của đất nước hình chữ S nên là cầu nối giữa hai miền
Nam – Bắc. Nên hệ thống đường bộ góp phần không nhỏ tạo sự phát triển kinh tế trong khu vực,
vùng lân cận. Với mật độ xe lưu thông tương đối nhiều cùng một lúc cho tất cả các phương tiện
tham gia. Các xe có tải trọng nặng như container, xe tải, xe khách, taxi kể cả xe hai bánh cùng tham
gia lưu thông ở các tuyến quốc lộ, liên tỉnh, liên huyện…gây nguy hiểm cho người tham gia giao
thông. Chưa kể những xe quá tải quá khổ ảnh hưởng đến hệ thống đường, cụ thể như các tuyến
quốc lộ, đặc biệt là quốc lộ 1A hằng năm cấp nhiều kinh phí để nâng cấp sữa chữa nhưng tình trạng
lún nứt vẫn xảy ra thường xuyên hầu hết là do các phương tiện vận tải gây hư hỏng.
- Xuất phát trừ đặc điểm của sản phẩm xây dựng và đặc điểm của sản xuất xây dựng nên
việc hình thành nguồn vốn đầu tư trong phát triển giao thông vận tải nói chung và giao thông đường
bộ nói riêng hiện nay gặp nhiều khó khăn. Nguồn vốn phát triển giao thông đường bộ chủ yếu từ
nguồn ngân sách Nhà nước, khả năng thu hút vốn đầu tư từ các nguồn khác trong nước chưa đạt ở
mức cao, mặc dù nguồn này rất dồi dào.
- Phân bổ ngân sách nhà nước hiện nay chưa đảm bảo hài hòa lợi ích của các địa phương có
điều kiện phát triển công nghiệp với các địa phương thuần nông, mức độ chênh lệch đầu tư do yếu
tố chủ quan phân bổ vốn đầu tư gây ra còn khá lớn; việc phân cấp nguồn thu, nhiệm vụ chi cho các
địa phương, kể cả cấp huyện, xã còn chậm, chưa theo kịp yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội tại các
địa phương;

3.1 Quan điểm, định hướng phát triển giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ
đến năm và tầm nhìn đến 2020
3.1.1 Quan điểm và mục tiêu phát triển GTVT
3.1.1.1 Các quan điểm phát triển GTVT
Phát triển giao thông vận tải khu vực duyên hải Nam Trung Bộ phù hợp với chiến lược, quy
hoạch phát triển giao thông vận tải quốc gia, định hướng phát triển kinh tế - xã hội quốc gia và của
các địa phương khác có liên quan.
Khu vực duyên hải Nam Trung Bộ là một khu vực có tiềm năng về phát triển kinh tế, công
nghiệp và du lịch có nguồn lực vô cùng thuận lợi, nằm giữa hai miền Nam - Bắc là một lợi thế, do
vậy cần phải nhanh chóng hoàn chỉnh một hệ thống giao thông hiện đại nhằm tạo tiền đề cho sự
nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và đồng thời củng cố an ninh quốc phòng, đặc biệt tuyến
đường vành đai ven biển. Chú trọng đầu tư xây dựng một số tuyến đường làm động lực thúc đẩy
phát triển kinh tế xã hội cho một số khu vực, nhất là những khu vực nông nghiệp thuần tuý hiện
nay. Các tuyến đường mới phải phát huy tác dụng vừa tạo điều kiện cho phát triển kinh tế, vừa đảm
bảo phục vụ tốt an ninh, quốc phòng, cũng như phòng chống thiên tai như hạn, mưa, lụt bão.
3.1.1.2 Dự báo vận tải hàng hóa và hành khách của các tỉnh trong khu vực
Đối với các tỉnh thuộc khu vực duyên hải Nam Trung Bộ thì phát triển vận tải đường bộ
hiện tại đang khai thác là phương thức vận tải chính phù hợp nhất. Hiện nay tỷ trọng vận tải đường
bộ chiếm khoảng 80% về hành khách và hàng hóa. Vận tải đường bộ phục vụ mọi mặt đời sống, sản
xuất với địa bàn rộng lớn kể cả đồng bằng, ven biển trung du, miền núi. Hành khách được vận
chuyển bằng các loại phương tiện vừa và nhỏ trên các tuyến liên huyện. Đối với các loại phương
tiện trung bình và lớn hơn thực hiện vận chuyển khách liên tỉnh hoặc từ các huyện về trung tâm các
thị xã, thành phố.
3.1.1.3 Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ
- Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trước mắt tập trung đưa vào cấp kỹ thuật và nâng
cấp các công trình hiện có, kết hợp xây dựng mới một số công trình phục vụ đắc lực cho phát triển
kinh tế xã hội của khu vực và mỗi địa phương.
- Duy trì và củng cố nâng cấp mạng lưới giao thông hiện có theo đúng tiêu chuẩn kĩ thuật đường
giao thông, đáp ứng yêu cầu cơ giới hóa. Tiếp tục xây dựng hệ thống mạng lưới giao thông của mỗi
tỉnh gắn với mạng lưới giao thông quốc gia.

nhìn đến năm 2020 tác giả đề xuất một số giải pháp như sau (bao gồm 5 nhóm)
22
Sơ đồ 3.1: Các giải pháp nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư GTĐB
3.3.1 Nhóm giải pháp hoàn thiện quy hoạch, thu hút vốn và sử dụng vốn đầu tư xây dựng
giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ
- Hoàn thiện quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ
- Giải pháp thu hút vốn đầu tư
Thu hút vốn đầu tư từ các doanh nghiệp
Vốn huy động trong dân
Vốn ODA, FDI và các vốn vay khác
- Đối với nguồn vốn ngân sách
- Giải pháp sử dụng vốn đầu tư tiết kiệm, hiệu quả
3.3.2 Nhóm giải pháp tổ chức quản lý đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên
hải Nam Trung Bộ
- Giai đoạn chuẩn bị đầu tư
- Giai đoạn thực hiện đầu tư
3.3.3 Nhóm giải pháp tổ chức quản lý quá trình khai thác giao thông đường bộ khu vực duyên
hải Nam Trung Bộ
- Giải pháp tổ chức công tác bảo trì
- Giải pháp đảm bảo nguồn vốn cho khai thác, bảo trì công trình giao thông đường bộ
- Giải pháp đảm bảo sự thống nhất giữa tiêu chuẩn thiết kế, cấp công trình với tải trọng xe
3.3.4 Nhóm giải pháp đổi mới cơ chế tài chính nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của
CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ
KINH TẾ - XÃ HỘI CỦA ĐTGTĐB KHU VỰC
DUYÊN HẢI NAM TRUNG BỘ
Nhóm giải
pháp quy
hoạch, thu hút
và sử dụng
vốn đầu tư

- Tiếp tục dành nguồn vốn tín dụng ưu đãi đầu tư cho đầu tư xây dựng giao thông đường bộ
- Tiếp tục thực hiện các chính sách ưu đãi về phí, thuế nhằm khuyến khích đầu tư trong giao thông
3.3.5 Nhóm giải pháp tổ chức thực hiện đầu tư giao thông nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế -
xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ
- Phối hợp bố trí vốn đầu tư giao thông trên cơ sở quy hoạch đầu tư hệ thống giao thông được
xây dựng bảo đảm chất lượng cao và ổn định
- Phối hợp hài hòa các mục tiêu, lợi ích và tính đến tác động hai mặt của dự án đầu tư giao
thông
- Phối hợp tái cơ cấu đầu tư giao thông, phân cấp và đa dạng hóa phương thức, nguồn vốn đầu tư
theo yêu cầu nâng cao hiệu quả đầu tư kinh tế - xã hội.
24
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
KẾT LUẬN
Đầu tư phát triển hệ thống GTVT góp phần rất quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội của
mỗi quốc gia. Việc đầu tư xây dựng GTVT nói chung và giao thông đường bộ nói riêng sử dụng
một nguồn lực rất lớn của xã hội như đất đai, tài nguyên, vốn, lao động Và kết quả đầu tư đó ảnh
hưởng đến mọi thành phần trong xã hội về các mặt kỹ thuật, kinh tế, xã hội, môi trường.
Trên cơ sở nghiên cứu, hệ thống hóa lý luận về đầu tư và hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư,
phân tích hiện trạng hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội, đề tài “Nghiên
cứu một số giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải
Nam Trung Bộ” kế thừa và phát triển một bước phương pháp đánh giá hiện trạng đầu tư và hiệu quả
đầu tư giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn
2006 - 2012. Từ đó, đề tài đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao
thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2015 và tầm
nhìn đến năm 2020. Trong luận án này, hệ thống giao thông đường bộ của 6 tỉnh, thành trong khu
vực duyên hải Nam Trung Bộ gồm Thành phố Đà Nẵng, tỉnh Quảng Nam, tỉnh Quảng Ngãi, tỉnh
Bình Định, tỉnh Phú Yên, tỉnh Khánh Hòa được đề cập.
KIẾN NGHỊ
Đối với các cơ quan Trung ương: thực hiện phân bổ NSNN đảm bảo hài hòa lợi ích của các
địa phương có điều kiện phát triển công nghiệp với các địa phương; sửa đổi hoàn thiện quy chế