ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
P/S: e có cả bản vẽ cad ai tải xong rui thì gửi vào mail: [email protected] rùi e
gửi file cad cho ạ
LỜI MỞ ĐẦU
Qua quá trình làm đồ án, em đã tìm hiểu được nhiều điều bổ ích về việc thiết kế
và xây dựng mới một tuyến đường ôtô. Đây sẽ là điều rất bổ ích và giúp nhiều cho
công việc của em sau này. Nhân dòp hoàn thành đồ án, em xin gửi lời cảm ơn đến
các thầy cô trong khoa Công Trình và của trường ĐH GTVT TP.HCM đã dạy cho
em nhiều kiến thức để em có thể hoàn thành được đồ án tốt nghiệp này và đặc biệt
là Cô Nguyễn Thò Thu Trà và anh Nguyễn Chí Trung đã tận tình hướng dẫn em
trong suốt thời gian làm đồ án.
Kính gửi đến các thầy cô lời chúc sức khỏe và thành công.
Tp Hồ Chí Minh, ngày 18/06/2011
Sinh viên
Nguyễn Thanh Sơn
SVTH:NGUYỄN THANH SƠN Lời mở đầu
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
MỤC LỤC
Phần I – THIẾT KẾ CƠ SỞ
Chương 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN
I. Những vấn đề chung 2
II. Tình hình chung của tuyến đường 2
1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư 2
2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện 2
3. Tình hình dân sinh, kinh tế , chính trò , văn hóa 2
4. Về khả năng ngân sách của tỉnh 3
5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng 3
6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải 3
7. Đặc điểm đòa hình đòa mạo 4
8. Đặc điểm đòa chất 4
9. Đặc điểm thủy văn 4

III. Tính toán rãnh thoát nước 49
1. Công dụng của rãnh 49
2. Yêu cầu khi thiết kế rãnh 49
3. Tính toán lưu lượng thiết kế 49
4. Rãnh hình thang 50
Chương 5: THIẾT KẾ NỀN - MẶT ĐƯỜNG
I. Yêu cầu đối với nền đường 52
II. Yêu cầu đối với áo đường mềm 52
III. Loại tầng mặt và mô đun đàn hồi yêu cầu của kết cấu áo đường 53
1. Xác đònh mô đun đàn hồi yêu cầu của mặt đường 53
IV. Chọn cấu tạo áo đường 54
V. Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án 1 55
1. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 55
2. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chòu cắt trượt trong nền đất 57
3. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chòu kéo uốn lớp BTN 58
4. Kết luận 61
VI. Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án 2 61
1. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 61
SVTH:NGUYỄN THANH SƠN Lời mở đầu
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
2. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chòu cắt trượt trong nền đất 63
3. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chòu kéo uốn trong lớp BTN và CP Đá gia
cố xi măng 64
4. Kết luận 68
VII. So sánh và lựa chọn hai phương án áo đường 68
VIII.Thiết kế kết cấu lề đường gia cố 70
Chương 6: THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG
I. Thiết kế trắc dọc 71
1. Những yêu cầu khi thiết kế trắc dọc 71
2. Kết quả thiết kế 72

2. Hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo 108
3. Mức độ thoải của tuyến trên mặt cắt dọc 109
4.Góc chuyển hướng bình quân 109
5.Bán kính đường cong nằm bình quân 110
6.Hệ số tai nạn giao thông 110
PHẦN II – THIẾT KẾ KỸ THUẬT
Chương 1: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN
I. Thiết kế bình đồ tuyến 113
II. Thiết kế đường cong nằm 113
1. Mục đích và nội dung tính toán 113
2. Tính toán và thiết kế đường cong nằm 113
a. Tính toán siêu cao 114
b. Tính toán đường cong chuyển tiếp 115
c. Bảo đảm tầm nhìn trên đường cong nằm 123
Chương 2: THIẾT KẾ TRẮC DỌC
I. Thiết kế đường đỏ 125
II Tính toán các yếu tố đường cong đứng 125
Chương 3: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
I. Kết cấu áo đường cho phần xe chạy 129
II Kết cấu áo đường cho phần lề gia cố 130
Chương 4: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC
I. Thiết kế rãnh biên 131
1. Yêu cầu khi thiết kế rãnh 131
2. Lưu lượng nước chảy qua rãnh 131
3. Chiều sâu và chiều rộng đáy rãnh 132
SVTH:NGUYỄN THANH SƠN Lời mở đầu
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
II. Thiết kế cống 133
1. Tính lưu lượng và lựa chọn cống 133
2. Tính xói và gia cố sau cống 134

IV. Chuẩn bò các cơ sở sản xuất 148
V. Làm đường tạm 148
VI. Chuẩn bò hiện trường thi công 148
1. Khôi phục cọc 148
2. Dọn dẹp mặt bằng thi công 149
3. Đảm bảo thoát nước thi công 149
4. Công tác lên khuôn đường 149
5. Thực hiện việc di dời các cọc đònh vò 149
Chương 4. TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG
I. Thống kê số lượng cống 150
II Các bước thi công cống 150
1. Khôi phục vò trí cống ngoài thực đòa 151
2. Vận chuyển và bóc dỡ các bộ phận của cống 151
3. Lắp đặt cống vào vò trí 151
4. Vận chuyển vật liệu 151
5. Đào hố móng 152
III. Tổ chức thi công cho một cống điển hình 152
1. Bảng khối lượng thi công 153
2. Chọn máy thi công, tiến độ thi công cống 155
Chương 5: TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG
I. Giải pháp thi công các dạng nền đường 156
1. Các biện pháp đắp nền 156
2. Các biện pháp đào nền 156
II. Các yêu cầu về sử dụng vật liệu xây dựng nền 157
III. Các yêu cầu về công tác thi công 158
IV. Tính toán điều phối đất 159
1. Tính toán khối lượng đào đắp 159
2. Vẽ biểu đồ khối lượng 100m 166
3. Vẽ đường cong cấp phối đất 166
4. Điều phối đất 168

SVTH:NGUYỄN THANH SƠN Lời mở đầu
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
SVTH:NGUYỄN THANH SƠN Lời mở đầu
PHẦN I
THIẾT KẾ
SƠ BỘ
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Chương 1:
GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG
CỦA TUYẾN ĐƯỜNG C – D
I. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG
Giao thông được coi la huyết mạch của nền kinh tế một đất nước. Vi vậy xây dựng và
phát triển mạng lưới giao thông là nhiệm vụ cấp bách của Đảng và Nhân dân ta trong giai
đoạn hiện nay, nhằm đưa Đất nước ta trên con đường hội nhập kinh tế trong khu vực và
toàn thế giới. Đặc biệt là những vùng xa xôi, hẻo lánh. Chỉ có mạng lưới giao thông thuận
lợi mới rút ngắn sự khác biệt, phân hóa giàu nghèo giữa các vùng dân cư. Tuyến đường C-
D được thiết kế theo yêu cầu của Nhà trường, nhằm giúp cho sinh viên trước khi kết thúc
khóa học nắm được vai trò, ý nghóa của Ngành học và hiểu được các chỉ tiêu Kinh tế – Kỹ
thuật trong khi hoàn thành Đồ án môn học.
II. TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư
- Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm
2008 đến năm 2023.
- Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến C-D đến năm tương lai đạt : N
15
=
2190xcqđ/ngày đêm.
- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường.
- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.
- Căn cứ vào các yêu cầu do Giáo viên hướng dẫn giao cho.

hơn.
6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải
 Đánh giá
Mạng lưới GTVT trong khu vực còn rất hạn chế, chỉ có vài đường chính nhưng lại tập
trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực.
Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảo được an toàn giao thông, và tính
mạng của nhân dân.
 Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án
Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp. Cây công
nghiệp và cây có giá trò cao như cao su, cà phê, tiêu, đậu phộng …vv trong vùng cũng là
nguồn hàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của khu vực.
Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngoài, họ phải đi đường
vòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế của
khu vực.
Với lưu lượng xe tính toán cho năm tương lai đã cho, dự báo về tình hình phát triển vận
tải của khu vực sẽ rất lớn. Vì vậy cần phải sớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự án, để
thuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.
7. Đặc điểm đòa hình đòa mạo
Tuyến từ C-D chạy theo hướng Nam – Bắc. Điểm bắt đầu có cao độ là 50m và điểm
kết thúc có cao độ là 65m. Độ chênh cao trên toàn tuyến 15m. Khoảng cách theo đường
chim bay của tuyến là 4982 m.
Đòa vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là vùng núi, tuyến đi ở cao độ tương
đối thấp, đi ven sườn đồi gần suối trong đó có 1 suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn,
độ dốc trung bình của lòng suối không lớn lắm, lưu vực xung quanh không có ao hồ hay
nơi đọng nước, nên việc thiết kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa
mưa. Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những
đoạn có độ dốc lớn.
SVTH:NGUYỄN THANH SƠN Lời mở đầu
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Đòa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng, vườn

theo 2 mùa: Mùa khô gió chính Đông chuyển dần sang Đông-Bắc, tốc độ bình quân 3,5
m/s; Mùa mưa gió Đông chuyển dần sang Tây-Nam, tốc độ bình quân 3,2 m/s.
III. MỤC TIÊU CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC
Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng nông
thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thò. Vì vậy việc xây dựng
tuyến đường nối liền hai điểm C-D là hết sức cần thiết. Sau khi công trình hoàn thành, sẽ
mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ thể như:
- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lân
cận tuyến. Tuyên truyền đường lối chủ trương của đảng và Nhà nước đến Nhân dân.
SVTH:NGUYỄN THANH SƠN Lời mở đầu
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.
- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng. Bảo vệ môi trường sinh thái.
- Tạo điều kiện khai thác Du lòch, phát triển kinh tế Dòch vụ, kinh tế Trang trại.
- Phục vụ cho công tác tuần tra, An ninh- Quốc phòng được kòp thời, liên tục. Đáp ứng
nhanh chóng, đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong và ngoài nước.
IV. KẾT LUẬN
- Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng
tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong vùng,
và góp phần vào sự phát triển Kinh tế – Văn hóa của khu vực.
- Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho việc
quản lý đất đai và phát triển Lâm nghiệp.
- Tạo điều kiện khai thác, phát triển Du lòch và các loại hình vận tải khác …
- Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết đònh xây dựng tuyến đường dự án là hết
sức cần thiết và đúng đắn.
V. KIẾN NGHỊ
Vì đây là khu vực núi hẻo lánh nên chưa hề có đường giao thông và các cơ sở hạ tầng
khác. Vì vậy kiến nghò được làm mới hoàn toàn đối với đoạn tuyến đường dự án.
Tuyến được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức độ đầu tư ban đầu
của tuyến có nguồn vốn lớn và có sự nhất trí cung cấp kinh phí của đòa phương.

Lưu lượng xe thiết kế : lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe
khác, thông qua một mặt cắt trong một đơn vò thời gian, tính cho năm tính toán
tương lai. Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với
đường cấp I và II; năm thứ 15 đối với đường cấp III và IV; năm thứ 10 đối với
đường cấp V, cấp VI và các đường thiết kế nâng cấp, cải tạo.
2. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật :
2.1.Lưu lượng xe thiết kế:
Hệ số quy đổi dựa vào Bảng 2 TCVN 4054-05.
Loại xe
Tỷ lệ
(%)
Số lượng xe
thứ i (N
i
)
Hệ số
quy đổi
ra xe con
(a
i
)
Số xe con quy
đổi
Xe con 35 766.5 1 766.5
Xe tải nhẹ 20 438 2.5 1095
Xe tải trung 25 547.5 2.5 1369
Xe tải nặng 20 438 3 1314
Tổng cộng 100 620 4544
Vậy tổng số xe con quy đổi ở năm thứ 15 là: N
15qđ

tk
= 60 km/h.
II. Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường:
1. Các yếu tố mặt cắt ngang:
a. Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:
Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể
chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vò thời gian khi xe chạy liên tục.
Khả năng thông xe của đường phụ thộc vào khả năng thông xe của một làn
xe và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế
độ xe chạy, nên muốn xác đònh khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác
đònh khả năng thông xe của một làn.
Việc xác đònh khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ
giả thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùng
tốc độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng lại
hoặc đánh rơi vật gì thì xe sau kòp dừng lại cách một khoảng cách an toàn.
Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất cả
các bánh xe:
SVTH:NGUYỄN THANH SƠN Lời mở đầu
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Khổ động học của xe:
kho
lSllL +++=
10
Trong đó:
lo = 12m : Chiều dài xe (do xe tải là xe chiếm ưu thế nên ta
chọn chiều dài là chiều dài xe tải để tính toán)
l
k
: Cự ly an toàn, l
k

2
2
0

với v(m/s)
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn:
Với v(m/s)
o
L
v
N
3600
=
Với v(km/h)
( )
2 2
1000 1000 60
736 /
60 1.4 60
12 5
3.6 254 3.6 254 0.3
o k
v
N xe h
v kv
l l
ϕ
×
= = =
×

lx
Nz
N
n
.
=
Trong đó:
n
lx
: số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên.
N
cđg
: lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
N
cđg
= 0.1*N
tbn
= 0.1x4544 = 455 (xcqđ/h) .
N
lth
: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe. Khi không có nghiên
cứu, tính toán có thể lấy như sau: khi không có dải phân cách giữa phần xe
chạy trái chiều và ôtô chạy chung với xe thô sơ
N
lth
= 1000 (xcqđ/h/làn)
Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành
V
tt
= 60 (Km/h)


a: bề rộng thùng xe
c: khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe
SVTH:NGUYỄN THANH SƠN Lời mở đầu
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
x: khoảng cách giữa mép thùng xe với làn xe bên cạnh
3
x
= 0.5 + 0.005
×
v (làn xe bên cạnh là ngược chiều)
21
xx =
= 0.35 + 0.005
×
v (làn xe bên cạnh là cùng chiều)
y: khoảng cách giữa tim bánh xe ngoài cùng đến mép mặt đường
y = 0.5 + 0.005
×
v
Đối với xe con:
1
x
= 0.35 + 0.005
×
v=0.5+0.005
×
60=0.65m
y


 Bề trọng làn xe phía trong:
2 2 3
B a + x x= +
Đối với xe con:
2
B 1.8 0.65 0.8 3.25m= + + =
Đối với xe tải ưu thế:
2
B 2.5 0.9 0.9 3.95m= + + =
Theo bảng 6 TCVN4054-2005 chiều rộng tối thiểu của 1 làn xe 3m. Tính
toán thì ở trạng thái bất lợi nhất và vì lợi ích kinh tế nên ta có thể chọn theo
bề rộng tối thiểu theo quy trình.
Kiến nghò chọn B
1
=B
2
=B = 3m.
c. Chiều rộng mặt đường:
B
m
=n.B = 2 x 3 =6 m
Độ dốc ngang mặt đường i= 2% (tuỳ theo loại vật liệu làm áo đường)
d. Chiều rộng lề đường:
Theo Bảng 6 TCVN 4054-2005, với đường cấp III, chiều rộng lề đường:
B
lề
=2x1.5 m
Kiến nghò gia cố toàn bộ lề. Chọn: i
lgc
= i

125
÷150
150
÷175
175
÷200
200
÷250
250
÷300
300
÷1500
≥1500
i
sc
(%) 7 6 5 4 3 2
Không làm
siêu cao
b. Bán kính đường cong nằm:
).(127
2
n
i
v
R
±
=
µ
Trong đó:
i

• Điều kiện ổn đònh chống lật:
SVTH:NGUYỄN THANH SƠN Lời mở đầu
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
h
b
.2
≤
µ
h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường
b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe
Đối với những xe hiện đại thường b
≤
2h nên:
1≤
µ
: trò số này biểu hiện
mức độ ổn đònh chống lật rất cao so với ổn đònh chống trượt
• Điều kiện êm thuận đối với hành khách :
Theo điều tra xã hội học cho thấy:
1≤
ϕ
: Hành khách không cảm thấy có đường cong
:1≤
ϕ
Hành khách cảm thấy xe vào đường cong
:20.0=
ϕ
Hành khách cảm thấy rất khó chòu
:30.0=
ϕ

µ
= = =
+ +
Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: R
minsc
= 125m
Kiến nghò chọn theo tiêu chuẩn
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

( ) ( )
( )
2 2
min
max
60
166.74
127 127 0.15 0.02
sc
v
R m
i
µ
= = =
+ +
Theo TCVN 4054-2005: R
minsc
= 300m
Kiến nghò chọn theo tiêu chuẩn
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:


127 0.08 127 0.08 0.02
n
v
R m
i
= = =
− −
Theo TCVN 4054-2005: R
minksc
= 1500m.
Kiến nghò chọn theo tiêu chuẩn.
c. Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:
Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cách
êm thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù
hợp với quỹ đạo xe chạy. Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly
tâm tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quá
nhanh và đột ngột. Với V
tk
= 60km/h, phải bố trí đường cong chuyển tiếp.
XÁC ĐỊNH CHIỀU DÀI TỐI THIỂU CỦA ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP :
+ Điều kiện 1:
Là điều kiện tăng cường độ của gia tốc li tâm 1 cách từ từ, ở đầu đường
thẳng bán kính
0, =∞=
lt
a
ρ
, khi bắt đầu vào đường cong bán kính
R
v

RI R
→ = =
với v(m/s)
3
ct
v
L
23.5*R
→ =
với v(km/h)
R = 125m: bán kính đường cong bằng nhỏ nhất trong đoạn nối siêu cao 7%
3
ct
60
L 73.53m
23.5 125
→ = =
×

+ Điều kiện 2:
3
R
A >
A: thông số clôtoit A=
ct
RL
3
ct
R
RL→ >

tt
≥
60Km/h
min
(6 3) 0.07 3 0.02
114
0.005
nsc
L m
+ × − ×
→ = =
 Chiều dài đường cong nhỏ nhất
L
CT
=max { (1),(2),(3) } Chọn : L
CT
= 114(m) .
Theo TCVN 4054-2005, đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường công
chuyển tiếp, chiều dài đoạn nối siêu cao hoặc chiều dài đường cong chuyển tiếp tối
thiểu lấy như sau:
Bảng 14: Chiều dài đoạn nối siêu cao phụ thuộc vào bán kính cong nằm
R (m)
125
÷150
150
÷175
175
÷200
200
÷250

= 8m.
R là bán kính đường cong tròn (m).
V là tốc độ xe chạy, V = 60(km/h)
Theo TCVN 4054-2005 bảng 12
R (m)
e (m)
Tính toán Tiêu chuẩn
125
0,524
0.9
150
0,46
0.7
175
0,41
0.7
200
0,37
0.6
225
0,342
0.6
250
0,32
0.6
275
0,297
-
300
0,28

Trên đoạn cong B = B
nđ
+ e+ B
lề
= 6 + e + 1.5
×
2 = 9+e
Xác đònh đoạn chêm m giữa 2 đường cong
Khi 2 đường cong (cùng chiều hay ngược chiều) không bố trí siêu cao, chúng
ta có thể nối trực tiếp với nhau. Khi 2 đường cong có bố trí siêu cao thì đoạn chêm
phải đủ chiều dài để bố trí 2 đường cong chuyển tiếp.
Đối với hai đường cong cùng chiều: m
≥

1 2
L L
ax ,2
2 2
m V
 
 
+
 
 ÷
 
 
Đối với hai đường cong ngược chiều: m
≥

1 2


1 2
L L
ax ,200
2 2
m
 
 
+
 
 ÷
 
 
e. Tính toán tầm nhìn xe chạy
Khi xe chạy trên đường cần phải nhìn rõ 1 đoạn đường phía trước để kòp thời
xử lí các tình huống . Đoạn đường đó gọi là tầm nhìn
 Tầm nhìn 1 chiều (tầm nhìn hãm xe)
Là đoạn đường đủ để người lái xe nhìn thấy chướng ngại vật sau đó thực
hiện hãm phanh và dừng cách vò trí vật cản 1 đoạn an toàn l
k
.

1 1 h k
S = l +S +l

Trong đó :
l
1
: Quãng đường phản ứng tâm lý
S

2
1
60 1.4 60
S 5 67.81
3.6 254 (0.5-0.07)
m
×
→ = + + =
×

Theo Bảng 10 TCVN 4054-2005: S
1
= 75m
Vậy chọn S
1
= 75m để thiết kế.
 Tầm nhìn 2 chiều :
SVTH:NGUYỄN THANH SƠN Lời mở đầu