Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD: Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
P/S:E CĨ CẢ BẢN VẼ CAD AI TẢI VỀ RÙI THI GỬI VÀO MAIL
: rui e gửi bản vẽ cho ạ
PHẦN I
CHƯƠNG 1
TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN
ĐƯỜNG VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG
1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG :
Giao thông là ngành giữ một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế
quốc dân, vì đó là “mạch máu” của đất nước. Với vai trò quan trọng như vậy nhưng
mạng lưới giao thông ớ nước ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế. Phần lớn chúng
ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng
được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa lớn như hiện nay. Vì vậy trong thời
gian vừa qua cũng như trong tương lai, giao thông vận tải đã và sẽ được Đảng và
Nhà nước quan tâm để phát triển mạng lươí giao thông vận tải rộng khắp, nhằm
phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, cũng như việc phát
triển vùng kinh tế mới phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân.
Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho sự giao
lưu kinh tế giữa nước ta cùng các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao
thông hiện có của nước ta lâm vào tình trạng quá tải, không đáp ứng kòp nhu cầu
SVTH: ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : CĐ02016
Trang 34
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD: Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
lưu thông ngày càng cao của xã hội. Nên việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các tuyến
đường sẳn có và xây dựng mới các tuyến đường ôtô ngày càng trở nên cần thiết.
Đó là tình hình giao thông ở các đô thò lớn, còn ở nông thôn và các vùng kinh tế
mới, mạng lưới giao thông còn mỏng, chưa phát triển điều khắp, chính điều này đã
làm cho sự phát triển kinh tế văn hoá giữa các vùng là khác nhau rõ rệt.
Hiện nay khi đất nước ta đã chính thức trở thành thành viên của tổ chức

Về chính trò thì trật tự ổn đònh, ở đây có nhiều dân sinh sống, mức sống và văn
hoá vùng này tương đối thấp, đời sống văn hóa, sinh hoạt giải trí chưa cao. Việc
học của người dân đi lại thật khó khăn vào những mùa mưa,việc vận chuyển
nông sản,hàng hóa còn nhiều hạn chế, chủ yếu là dùng gia súc để kéo.Vì vậy
khi tuyến đường được xây dựng sẽ tạo điều kiện phát triển hơn nửa bệnh viện,
trường học, khu vui chơi giải trí…trình độ dân trí càng được gia tăng.
2.2. Tình hình kinh tế dân sinh :
Tuyến đi qua có dân số đang gia tăng là đòa hình miền núi trung du có
nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy núi dài, nghề nghiệp chính của họ là làm
rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây cao su, đậu phộng,
cà phê … việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho đời sống và kinh tế vùng
này được cải thiện đáng kể .
2.3. Đặc điểm về đòa hình, đòa mạo :
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức kề nhau là ∆h = 5m. Đòa hình
vùng này tương đối hiểm trở có những chỗ núi dường như dựng đứng và có những
chỗ sườn núi thoải.
Vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là vùng đồi núi có cao độ
tương đối cao, rất hiểm trở, cho nên khi mưa nước nhanh chống tập trung về những
chổ thấp và tạo thành những con suối nhỏ, tạo nên những chỗ đất đai màu mở.
Dòng chảy tập trung tương đối lớn, lưu vực xung quanh ít ao hồ nên việc thiết kế
các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa là chủ yếu.
SVTH: ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : CĐ02016
Trang 36
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD: Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
Với đòa hình tuyến như vậy thì tuyến phải đi vòng. Phần lớn tuyến đi men
theo sườn dốc và ven sông, có những chỗ tuyến phải ôm sát vực, có những chỗ
tuyến phải làm cầu vượt qua suối. Nói chung khi thiết kế tuyến thì độ dóc có những
chỗ rất lớn, trên tuyến cần phải đặt nhiều đường cong.
Đòa mạo tuyến men theo triền đồi, xung quanh chủ yếu rừng cây nhỏ và

Đất để xây dựng nền đường có thể lấy ở nền đường đào hoặc lấy ở mỏ đất
gần vò trí tuyến (với điều kiện đất phải được kiểm tra xem có phù hợp với công
trình), cát có thể khai thác ở những bãi dọc theo suối.
2.6. Đăïc điểm đòa chất :
Đòa chất ở vùng tuyến đi qua rất ổn đònh. Dọc theo các con suối có nhiều
bãi cát, sỏi có thể dùng làm mặt đường và các công trình trên đường, ở vùng này
hầu như không có hiện tượng đá lăn, không có những hang động cát-tơ và không có
hiện tượng sụt lở. Đòa chất vùng này rất tốt thuận lợi cho việc xây dựng tuyến.
2.7. Tình hình khí hậu trong khu vực :
Khu vực tuyến V-D đi qua là vùng đồi núi, có khí hậu nhiệt đới gió mùa,
nắng nhiều mưa ít. Khu vực tuyến chòu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc phân biệt
thành 2 mùa rõ rệt:
- Mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 9.
- Mùa nắng từ tháng 10 đến tháng 3. Vùng này thuộc khu vực mưa rào,
chòu ảnh hưởng của gió mùa khô. Vì vậy phải chú ý chọn thời điểm xây dựng vào
mùa nắng tốt.
Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc có thể lập bảng, và
đồ thò các yếu tố khí tượng thuỷ văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau :
SVTH: ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : CĐ02016
Trang 38
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD: Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
Hướng gió - Ngày gió -Tần suất
Hướng gió B BĐB ĐB ĐĐB Đ ĐĐN ĐN NĐN N
Số ngày gió 18 13 41 24 15 16 24 34 24
Tần suất 4.9 3.6 11.2 6.6 4.1 4.4 6.6 9.3 6.6
Hướng gió NTN TN TTN T TTB TB BTB Lặng Tổng
Số ngày gió 22 25 37 18 13 14 27 0 365
Tần suất 6.1 6.8 10.1 4.9 3.6 3.8 7.4 0 100
Độ ẩm – Nhiệt độ – Lượng bốc hơi – Lượng mưa

4.9
7.4
3.8
3.6
4.9
10.1
6.8
6.1
6.6
BIỂU ĐỒ HOA GIÓ1 2
3
4
5 6
7
8 9 10
11 12
50
70
90
110
130
150
THÁNG
(MM)
BIỂU ĐỒ LƯNG BỐC HƠI
170
180

7
98 10
1211
SVTH: ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : CĐ02016
Trang 41
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD: Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
BIỂU ĐỒ LƯNG MƯA
2
THÁNG
1
100
200
300
(MM)
3
4
65
7
98 10
1211
SVTH: ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : CĐ02016
Trang 42
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD: Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ
THÁNG
1 72
3
4

ĐƯỜNG
1. CÁC TIÊU CHUẨN DÙNG TRONG TÍNH TOÁN :
Tiêu chuẩn thiết kế đườøng ô tô TCVN 4054-05.
2. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ CẤP QUẢN LÝ CỦA TUYẾN ĐƯỜNG :
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tuyến đường qua hai điểm V-D, căn cứ vào mục đích
và ý nghóa của việc xây dựng tuyến V-D, cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường dựa vào
các yếu tố sau:
- Giao thông đúng với chức năng của đường trong mạng lưới giao thông.
- Lưu lượng xe thiết kế.
- Đòa hình khu vực tuyến đi qua.
- Hiệu quả tốt về kinh tế, chính trò, xã hội của tuyến.
- Khả năng khai thác của tuyến khi đưa vào sử dụng trong điều kiện nhất đònh.
SVTH: ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : CĐ02016
Trang 44
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD: Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
2.1. Số liệu thiết kế ban đầu gồm :
Bản đồ tỷ lệ 1:10000.
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức : ∆h = 5m.
Lưu lượng xe chạy năm đầu tiên khai thác : N
0
= 625 (xe/ngày đêm).
Mức tăng xe hàng năm p = 6 % = 0,06
Thành phần xe chạy:
- Xe con M-21 : 18%
Xe tải 2 trục:
- Xe tải nhẹ GAZ-51A : 22%
- Xe tải vừa ZIL-130 : 44%
Xe tải 3 trục:
- Xe tải nặng MAZ-500 : 10%

Xe tải nặng 10 62 3,0 186
SVTH: ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : CĐ02016
Trang 45
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD: Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
Xe buýt nhỏ 2 12 2,5 30
Xe buýt lớn 4 25 3,0 75
Tổng cộng:
∑
N
i
a
i
= 1437
Hệ số quy đổi dựa vào Bảng 2 TCVN 4054-05.
2.2.2. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật :
Lưu lượng xe thiết kế bình quân cho năm tương lai được xác đònh :
N
t
= N
0 qđ
* (1+p)
t-1
Trong đó:
N
t
: Lưu lượng xe chạy bình quân của năm tương lai (xcqđ/ngđ).
N
0 qđ
: Lưu lượng xe chạy bình quân của năm đầu khai thác đường ôtô (xcqđ/ngđ).

hình được phân biệt dựa trên cơ sở dốc ngang phổ biến của sườn đồi, sườn núi như
sau : Đồng bằng và đồi ≤ 30%, núi > 30%.
Dựa theo Bảng 4 TCVN 4054-05, đối với đường cấp thiết kế là cấp III, đòa hình là
khu vực miền núi = > Tốc độ thiết kế V
tk
= 60 (Km/h).
3. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU :
3.1. Chỉ tiêu kỹ thuật cho mặt cắt ngang:
SVTH: ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : CĐ02016
Trang 46
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD: Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
3.1.1. Yêu cầu chung đối với việc thiết kế bố trí mặt cắt ngang đường ôtô:
Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và
các làn xe phụ( làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải
phù hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông
( ôtô các loại, xe máy, xe thô sơ) cùng đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huy
được hiệu quả khai thác của đường. Tùy theo cấp thiết kế của đường và tốc độ
thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao
thông qui đònh ở Bảng 5 TCVN 4054-05.
Chiều rộng tối thiểu của các yếu tố trên mặt cắt ngang đường được qui đònh tùy
thuộc cấp thiết kế của đường.
Khi thiết kế mặt cắt ngang đường cần nghiên cứu kỹ quy hoạch sử dụng đất
của các vùng tuyến đi qua, cần xem xét phương án phân kỳ xây dựng trên mặt cắt
ngang( đối với các đường cấp I và cấp II) và xem xét việc dành đất dự trữ để nâng cấp,
mở rộng đường trong tương lai, đồng thời phải xác đònh rõ phạm vi hành lang bảo vệ
đường bộ hai bên đường theo các qui đònh hiện hành của nhà nước.
3.1.2. Phần xe chạy :
Phần xe chạy gồm một số nguyên các làn xe. Con số này nên là số chẳn, trừ
trường hợp chiều xe có lưu lượng chênh lệch đáng kể hoặc có tổ chức giao thông

NGUYỄN LÊ VIỆT
N
lth
: năng lực thông hành thực tế, khi không có nghiên cứu, tính toán, có thể lấy
như sau:
- Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên
để phân cách ôtô với xe thô sơ : 1800 xcqđ/h/làn.
- Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân
cách bên để phân cách ôtô với xe thô sơ : 1500 xcqđ/h/làn.
- Khi không có dải phân cách trái chiều và ôtô chạy chung với xe thô sơ :
1000 (xcqđ/h/làn).
Z :hệ số sử dụng năng lực thông hành.
- V
tk
≥ 80 Km/h là 0,55;
- V
tk
= 60 Km/h là 0,55 cho vùng đồng bằng; 0,77 cho vùng núi.
- V
tk
≤ 40 Km/h là 0,85;
= >
46,0
1000*77,0
39,357
N*Z
lth
===
cđgio
N

Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%.
Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%( khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc
này không kéo dài quá 50m).
Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác đònh theo điều kiện sức bám và sức kéo của
ôtô :
=
keo
i
max

keo
D
max
- f
v
và
=
bam
i
max

bam
D
max
- f
v
i
max
= min
( )

max
= 0,13
= >
=
keo
i
max
0,13 – 0,02 = 0,11 = 11%.
Tra biểu đồ ứng với xe tải vừa, vận tốc thiết kế V
tk
= 60 (km/h) = > D
max
= 0,1
= >
=
keo
i
max
0,1 – 0,02 = 0,08 = 8%.
Vậy ta chọn
=
keo
i
max
8%.
SVTH: ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : CĐ02016
Trang 49
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD: Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
3.2.2. Theo điều kiện sức bám :

G
b
: áp lực của các bánh xe chủ động.
G : trọng lượng toàn bộ của ôtô.
P
w
: lực cản không khí.
2
w
KFV
P
13
=
Trong đó :
K : hệ số sức cản không khí. Đối với xe tải K = (0,06-0,07), ta chọn K = 0,07
(kgs
2
/m
4
).
F : diện tích cản không khí.
F = 0,8* B*H
V : tốc độ xe chạy (V = 60 (km/h).
Ta chỉ xét xe chiếm đa số đó là xe tải vừa ZIL-130.
Chiều rộng : B = 2,5 (m).
Chiều cao : H = 4 (m).
= > Diện tích cản khí F = 0.8B*H = 0.8×2,5×4 = 8 (m
2
).
m = (0,65-0,7) đối với xe tải. Chọn m = 0,7.

=
bam
i
max

bam
D
max
- f
v
= 0,191 – 0,02 = 0,171 = 17,1%.

doc
i
max
= min
( )
bamkeo
ii
maxmax
;
= min (8%,17,1%) = 8%.
Theo Bảng 15 TCVN 4054-05 với V
tt
= 60 km/h, cấp thiết kế là cấp III, khu vực
miền núi = >
doc
i
max
= 7%.

at
d
t
l
if
VKV
S +
±+
+=
)(*254
*
6,3
2
ϕ
SVTH: ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : CĐ02016
Trang 51
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD: Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
Trong đó :
V = 60 km/h (tốc độ xe chạy).
K =1,3 : hệ số xét đến hiệu quả của bộ phận hãm phanh đối với xe tải.
l
at
= 5 ÷ 10m, lấy l
at
= 5m là khoảng cách an toàn.
ϕ
d
= 0,5 : hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường (giả sử mặt đường bê tông nhựa
ở điều kiện bình thường).

S
at
d
t
545
)07,05,0(*254
60*3,1
6,3
60
)(*254
*
6,3
22
=+
+
+=+
±+
+=
ϕ
Trường hợp xe khi đang xuống dốc (i = -7%).
= >
ml
if
VKV
S
at
d
t
5,645
)07,05,0(*254

L
0
S
h
S
h
1
1

Tầm nhìn thấy xe ngược chiều là đoạn đường để hai xe chạy ngược chiều trên cùng
một làn xe và hai tài xế cùng nhìn thấy nhau, cùng thực hiện hãm phanh và dừng
lại cách nhau một khoản an toàn.
S
đ

( )
( )
[ ]
2
2
2
*127
**
8.1
if
fVK
V
d
d
−+

=150 m để thiết kế.
3.3.3. Xác đònh tầm nhìn vượt xe :
2
S4
L1
S1-S2
L2 L2' L3
2
1
1
1
3

Tầm nhìn vượt xe là đoạn đường có chiều dài đủ để người lái xe con vượt qua xe
tải đi cùng chiều ở phía trước bằng cách đi qua làn xe chạy ngược chiều và quay
trở về làn xe củ an toàn trong điều kiện có xe chạy ngược chiều khi thực hiện vượt
xe.
SVTH: ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : CĐ02016
Trang 53
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD: Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT








+++

S
vt
: tầm nhìn vượt xe (m).
V
1
, V
2
, V
3
: vận tốc xe chạy của các loại xe (Km/h).
k
1
= 1,2 ( hệ số hãm phanh của xe con).
l
at
= 5m (khoảng cách an toàn).
l
4
= 6m (chiều dài xe con).
ϕ
d
= 0,5
V
1
= V
3
= 120 Km/h ( xét trường hợp khó khăn xe chạy với tốc độ cao).
V
2
= 60 Km/h.







−
+
=
6*25
5.0*254
120*2,1
6,3
120
*
60120
120120
2
254
*
6,3
*
2
4
2
111
21
13
ll
VkV

+
=
µ
nằm
Trong đó :
V = 60 km/h vận tốc xe chạy.
Theo Bảng 13 TCVN 4054-05, vì vận tốc thiết kế V
tk
= 60 Km/h nên i
n
= i
scmax
=
7% (Độ dốc ngang mặt đường i
n
lớn nhất bằng độ dốc siêu cao lớn nhất).
SVTH: ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : CĐ02016
Trang 54
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD: Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
µ = 0,15 :hệ số lực ngang tính toán cho mặt đường ướt bẩn, và tính toán trong
trường hợp khó khăn.
= >
)07.015.0(*127
60
)(*127
R
22
min
+

sc
i
V
+
=
µ
nằm
Trong đó :
µ = 0,08 :hệ số lực ngang do muốn cải thiện điều kiện xe chạy.
i
sc
= -i
n
(độ dốc ngang tối thiểu thoát nước tùy theo loại vật liệu cấu tạo mặt
đường). i
n
= 2% đối với mặt đường bê tông nhựa và do không bố trí siêu cao nên mặt cắt
ngang làm hai mái.
= >
472,44m.
)02,008,0(*127
60
)(127
R
22
osc
=
−
=
−

Ta có:
α
S
R
30
=
Trong đó :
SVTH: ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : CĐ02016
Trang 55
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD: Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
S là tầm nhìn vào ban đêm của người lái xe phụ thuộc vào góc phát sáng theo
phương ngang của đèn (α = 2
0
).
S = S
t
=75 m (chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố đònh).
= >
.1125
2
75*3030
m
S
R
===
α
3.5. Xác đònh chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp :
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong, phải chòu thay đổi:
- Bán kính từ ∞ chuyển sang bằng R.

: độ tăng gia tốc ly tâm cho phép.

Theo TCVN lấy I

= 0,5 (m/s
3
).
= >
.7.70
130*5.0*47
60
**47
33
m
RI
V
L
ct
===
Chọn L
ct
= 70 m.
SVTH: ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : CĐ02016
Trang 56
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD: Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
3.5.2. Điều kiện 2 : đủ để bố trí đoạn nối siêu cao.
Đoạn nối siêu cao là đoạn chuyển tiếp từ độ dốc ngang của mặt đường có hai
mái nghiêng đến độ dốc siêu cao.
( )

+
=
∆+
=
p
sc
nsc
i
iB
L
= 96,6m.
Vậy ta chọn L
nsc
= 100m.
3.5.3. Điều kiện 3 :
==>
9
130
9
R
L
ct
14,44 m.
Trong đó :
R =130m bán kính đường cong nằm nhỏ nhất trên bình đồ ứng với i
sc
.
Chiều dài đường cong nhỏ nhất được chọn bằng giá trò lớn nhất trong 3 điều kiện
trên.
ct

(m), V là tốc độ tính toán (km/h).
= > L
chêmcùngchiều
= max (L
min
c t
;2V) = max(100;2*60) = 120 m.
Vậy giữa hai đường cong cùng chiều ta chọn L
chêm
= 120 m.
3.6.2. Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong ngược
chiều : (L
ct ngược chiều
= L
chêm ngược chiều
):
Khi hai đường cong có siêu cao thì yêu cầu tối thiểu là có một đoạn chêm,
chiều dài tối thiểu đoạn chêm lớn hơn tổng hai nữa đường cong chuyển tiếp.
Giữa hai đường cong tròn ngược chiều phải đảm bảo đoạn chêm lớn hơn 200
m.
= > L
chêmngượcchiều
= max(2L
min
c t

;
≥
200)= max(2*100;
≥