P/S: e có cả bản vẽ cad ai tải xong rui thì gửi vào mail: rùi e
gửi file cad cho ạ
LỜI CẢM ƠN !
LỜI CẢM ƠN !
Đồ án tốt nghiệp xem như môn học cuối cùng của sinh viên
Đồ án tốt nghiệp xem như môn học cuối cùng của sinh viênchúng em. Quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp này đã giúp em
chúng em. Quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp này đã giúp emtổng hợp tất cả các kiến thức đã học ở trường trong suốt hơn 4 năm
tổng hợp tất cả các kiến thức đã học ở trường trong suốt hơn 4 nămqua. Đây là thời gian quý giá để em có thể làm quen với công tác
qua. Đây là thời gian quý giá để em có thể làm quen với công tácthiết kế, tập giải quyết những vấn đề mà em sẽ gặp trong tương lai.
thiết kế, tập giải quyết những vấn đề mà em sẽ gặp trong tương lai.
Qua đồ án tốt nghiệp này, sinh viên chúng em như trưởng
Qua đồ án tốt nghiệp này, sinh viên chúng em như trưởngthành hơn để trở thành một kỹ sư chất lượng phục vụ tốt cho các
thành hơn để trở thành một kỹ sư chất lượng phục vụ tốt cho cácdự án , các công trình xây dựng .


riêng đã hướng dẫn em tận tình trong suốt thời gian học. Em xin
riêng đã hướng dẫn em tận tình trong suốt thời gian học. Em xinchân thành cám ơn Thầy Th.S Huỳnh Đức Nguyên và các thầy cô
chân thành cám ơn Thầy Th.S Huỳnh Đức Nguyên và các thầy côđã hướng dẫn tận tình giúp em hoàn thành đề tài tốt nghiệp được
đã hướng dẫn tận tình giúp em hoàn thành đề tài tốt nghiệp đượcgiao .
giao .
Mặc dù đã cố gắng trong quá trình thực hiện đồ án tốt
Mặc dù đã cố gắng trong quá trình thực hiện đồ án tốtnghiệp nhưng vì chưa có kinh nghiệm và quỹ thời gian hạn chế
nghiệp nhưng vì chưa có kinh nghiệm và quỹ thời gian hạn chếnên chắc chắn sẽ còn nhiều sai sót. Em kính mong được sự chỉ dẫn
nên chắc chắn sẽ còn nhiều sai sót. Em kính mong được sự chỉ dẫnthêm rất nhiều từ các thầy cô .
thêm rất nhiều từ các thầy cô .
Em xin chân thành cám ơn !

11. Đăc điểm khí hậu thủy văn 5
III. Mục tiêu cuả tuyến trong khu vực 5
IV. Kết luận 6
V. Kiến nghò 6
CHƯƠNG II:
CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
I. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật 7
1. Tính lưu lượng xe con thiết kế 7
2. Xác đònh cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ô tô 8
II. Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường 9
1. Thiết kế các yếu tố mặt cắt ngang 9
2. Xác đònh các yếu tố kó thuật trên bình đồ 14
3. Xác đònh các yếu tố kó thuật trên trắc dọc 27
III. Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến 31
CHƯƠNG III:
THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
I. Vạch tuyến trên bình đồ 33
1. Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ 33
2. Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ 33
3. Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch 34
II. Thiết kế bình đồ 34
1. Các yếu tố đường cong nằm 35
2. Xác đònh các cọc trên tuyến 36
3. Số liệu trắc dọc 38
CHƯƠNG IV:
TÍNH TOÁN THUỶ VĂN VÀ THỦY LỰC CẦU CỐNG
I. Xác đònh các đặc trưng thuỷ văn 49
II. Xác đònh lưu lượng tính toán 50
III. Tính toán cống 55
IV. Thống kê cống 47

THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG
I. Thiết kế trắc dọc 118
1. Những yêu cầu khi thiết kế trắc dọc 118
2. Kết quả thiết kế 119
II. Thiết kế mặt cắt ngang 128
1. Các cấu tạo mặt cắt ngang 128
2. Kết quả thiết kế 128
CHƯƠNG VII:
KHỐI LƯNG ĐÀO ĐẮP
1. Nền đắp 129
2. Nền đào 130
3. Bảng tổng hợp khối lượng đào đắp 131
CHƯƠNG VIII:
TÍNH CHI PHÍ XÂY DỰNG, VẬN DOANH KHAI THÁC
SO SÁNH VÀ CHỌN PHƯƠNG ÁN
I. Tổng chi phí xây dựng 150
1. Chi phí xây dựng nền - mặt đường 150
2. Chi phí xây dựng cầu cống 152
3. Tổng chi phí xây dựng 153
II. Tính chi phí vận doanh khai thác 153
1. Chi phí khai thác của ô tô 154
2. Chi phí khai thác đường 154
III. So sánh các phương án 155
1. Hệ số triển tuyến 155
2. Hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo 155
3. Mức độ thoải của tuyến trên mặt cắt dọc 156
4. Góc chuyển hướng bình quân 157
5. Bán kính đường cong nằm bình quân 157
PHẦN II – THIẾT KẾ KỸ THUẬT
CHƯƠNG I:

2. Khối lượng đào đắp 196
PHẦN III: TỔ CHỨC THI CÔNG
CHƯƠNG I:
TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN
I. Tình hình tuyến được chọn 204
1. Khí hậu, thủy văn 204
2. Vật liệu xây dựng đòa phương 204
3. Tình hình cung cấp nguyên vật liệu 204
4. Tình hình dân sinh 204
5. Kết luận 204
II. Qui mô công trình 206
1. Các chỉ tiêu kó thuật của tuyến đường 205
CHƯƠNG II:
CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG
I. Giới thiệu phương án thi công dây chuyền 206
1. Nội dung phương pháp 206
2. Ưu, nhược điểm của phương pháp 206
3. Điều kiện áp dụng được phương pháp 207
II. Kiến nghò chọn phương án thi công dây chuyền 207
III. Chọn hướng thi công 207
IV. Trình tự và tiến độ thi công 208
CHƯƠNG III:
CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG
I. Chuẩn bò mặt bằng thi công 210
II. Cắm cọc đònh tuyến 210
III. Chuẩn bò các loại nhà và văn phòng tại hiện trường 211
IV. Chuẩn bò các cơ sở sản xuất 211
V. Chuẩn bò đường tạm 211
VI. Chuẩn bò hiện trường thi công 211
1. Khôi phục cọc 211

2. Điều kiện cung cấp vật liệu của tuyến đường 209
3. Điều kiện thời tiết – khí hậu 209
II. Các yêu cầu sử dụng vật liệu thi công 209
1. Lớp cấp phối đá dăm 209
2. Đá dăm gia cố xi măng 210
3. Đối với các lớp bê tông nhựa 211
III. Chọn phương pháp thi công 213
1. Thời gian triển khai của dây chuyền 214
2. Thời gian hoàn tất của dây chuyền 214
3. Thời gian hoạt động của dây chuyền 214
4. Tốc độ của dây chuyền 215
5. Thời gian ổn đònh 215
6. Hệ số hiệu quả của dây chuyền 215
IV. Qui trình công nghệ thi công 216
1. Thi công khuôn đường 217
2. Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 dày 30cm 220
3. Thi công lớp đá dăm gia cố xi măng 6% dày 14cm 231
4. Thi công lớp BTN hạt trung dày 8cm 237
5. Thi công lớp BTN hạt mòn dày 6 cm 242
CHƯƠNG VII:
CÔNG TÁC HOÀN THIỆN
I. Trình tự làm công tác hoàn thiện 250
II. Thời gian thi công 251
Các tài liệu tham khảo 252
Phần IV – PHỤ LỤC TRẮC NGANG
PHẦN I
THIẾT KẾ
SƠ BỘ
CHƯƠNG I
Tình hình chung của khu vực xây dựng

- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường.
- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.
- Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho.
2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện :
a. Quá trình nghiên cứu:
Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : bình đồ tuyến đi qua đã được cho
và lưu lượng xe thiết kế cho trước.
b. Tổ chức thực hiện .
Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự án đã qui đònh.
3. Tình hình dân sinh, kinh tế, chính trò, văn hóa:
Nơi đây là đòa hình tương đối bằng phẳng, dân cư thưa thớt và phân bố không
đều. Gần đây, nhân dân các tỉnh khác tới đây khai hoang, lập nghiệp. Nghề
nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ
yếu là cây cao su, đậu phộng, cà phê Việc hoàn thành tuyến đường này sẽ
giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dể dàng hơn, giúp cho đời sống và
kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể.
Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn là dân đòa phương cho nên nền văn
hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối không cao. Tuy
nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnh đạo của Đảng và Nhà
Nước.
4. Về khả năng ngân sách của tỉnh:
Tuyến A – B được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư
tuyến cần nguồn vốn rất lớn, nên UBND Tỉnh đã quyết đònh cho khảo sát lập
dự án khả thi và nguồn vốn đầu tư từ nguồn vốn trong Chương trình 135 của
chính phủ.
5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:
Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đường
chính và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các con
đường mòn do dân tự phát hoang để đi lại. Tuyến đường trên được xây dựng sẽ
giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ dàng hơn.

kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn.
Đòa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng,
vườn cây, suối, ao hồ.
8. Đặc điểm về đòa chất:
Đòa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp (đất
cấp II) . Nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền. Nói chung đòa chất vùng
này rất thuận lợi cho việc làm đường.
Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động
castơ nên rất thuận lợi.
Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu
ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.
9. Đặc điểm về đòa chất thủy văn:
Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tương đối nhiều có nhiều nhánh
suối nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt.
Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ.
Đòa chất ở 2 bên bờ suối ổn đònh, ít bò xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc
làm công trình thoát nước. Ở khu vực này không có khe xói.
10. Vật liệu xây dựng:
Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để làm
giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối
đa các vật liệu đòa phương sẳn có như : Cát, đá, cấp phối cuội sỏi.
Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi
tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc
làm láng trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà sẵn có nên thuận lợi cho việc xây
dựng.
11. Đăc điểm khí hậu thủy văn:
Khu vực tuyến A – B nằm sâu trong nội đòa, đi qua vùng đồi nằm trong khu vực
có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt:Mùa
mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 26
0

hết sức cần thiết và đúng đắn.
V. KIẾN NGHỊ:
Tuyến đường hoàn thành góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và
nâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền kinh
tế của vùng ngày càng phát triển.
Về mặt quốc phòng, tuyến đường thông suốt tạo điều kiện triển khai lực lượng,
xử lí kòp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra. Tạo điều kiện đảm bảo an ninh
quốc phòng và trật tự an toàn xã hội.
Chương 1:
CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
I. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT:
• Các tiêu chuẩn dùng trong tính toán :
Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 – 2005.
Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06.
• Số liệu thiết kế ban đầu :
Bình đồ tỷ lệ : 1:10.000.
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức : 5 m
Lưu lượng xe chạy năm tương lai : N
o
= 645 (xe/ngđ)
Mức tăng xe hàng năm p = 8%
1. Tính lưu lượng xe thiết kế:
Lưu lượng xe 645 xe/ngày đêm vào thời điểm hiện tại.
Trong đó:
Xe con : 10%
Xe tải 2 trục (ZIL-150) : 45%
Xe tải 3 trục (MA3-500) : 15%
Xe buýt nhỏ : 30%
L u l ng t ng tr ng xe hàng n m là ư ượ ă ưở ă : 08%
 Xác đònh lưu lượng của từng loại xe ở thời điểm hiện tại:

×
645= 193 (xe/ngđ)
 Xác đònh lưu lượng xe con qui đổi tại thời điểm hiện tại:
i i
N = N a
∑
(xcqđ/ngđ) (2-1)
Trong đó:
N
i
: Lưu lượng của loại xe i trong dòng xe (xe/ngđ).
a
i
: Hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theo TCVN 4054 – 05.
Căn cứ vào đòa hình của bình đồ thuộc khu vực miền núi, tra bảng 2 qui trình
TCVN 4054-2005 :
Hệ số quy đổi của từng loại xe (Bảng 2 TCVN 4054-05)
Xe con: a
1
= 1
Xe tải 2 trục ZIL -150 : a
2
= 2.5
Xe tải 3 trục MA3 – 500 : a
3
= 3.0
Xe buýt nhỏ: a
4
= 2.5
Vậy

t
= 1563.5
×
(1 + 0.08)
15-1
= 4592.3 (xcqđ/ngđ)
 Chọn lưu lượng xe thiết kế:
- Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai thứ 15 là 4592.3 < 6000. Do vậy
đường chỉ có thể thuộc cấp III hoặc cấp IV. Vì thế theo điều 3.3.1 của
TCVN4054-05 thì năm tương lai ứng với các cấp đường nói trên là năm thứ 15.
Vậy lưu lượng xe thiết kế là 4592.3 (xcqđ/ngđ).
- Tổng hợp các yệu tố điều kiện đòa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến
nghò đường có cấp thiết kế là cấp III miền núi.
 Xác đònh tốc độ thiết kế.
- Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường
trong trường hợp khó khăn.
- Căn cứ vào cấp đường (cấp III), đòa hình miền núi, theo bảng 4 của TCVN
4054-05 thì tốc độ thiết kế của tuyến là V
tk
= 60 Km/h.
II. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN
ĐƯỜNG:
1. Các yếu tố mặt cắt ngang:
Bn
BmBl
Bkgc
Bgc
Bl
i
kgc

B
m
: chiều rộng của mặt đường.
B
n
: chiều rộng của nền đường.
B
gc
: chiều rộng lề gia cố.
1:m : độ dốc taluy nền đường.
- Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các
làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù
hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông
cùng đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác đường.
- Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói
trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui đònh ở Bảng 5 TCVN4054-
2005:
+ Không bố trí đường bên.
+ Bố trí làn dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ trên phần lề gia cố, có dải phân
cách bên bằng vạch kẻ.
+ 2 làn xe không có dải phân cách giữa. Khi có 4 làn xe dùng vạch liền kẻ kép
để phân cách.
a. Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:
- Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể
chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vò thời gian khi xe chạy liên tục.
- Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn
xe và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và
chế độ xe chạy, nên muốn xác đònh khả năng thông xe của tuyến đường thì
phải xác đònh khả năng thông xe của một làn.
- Việc xác đònh khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ

h
k V
S =
254 ( -i)
ϕ
×
×
k = 1.4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải
ϕ
= 0.3 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi
g = 9.81: Gia tốc trọng trường
i=7%: Độ dốc dọc lớn nhất của tuyến.
2
o 0 k
k V
L =l + V + + l
254 (j-i)
×
⇒
×

với V (Km/h)
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn:
Với V (km/h)
( )
2 2
o k
1000 V 1000×60
N = = = 500 xe/h/lan
V k V 60 1.4×60

N
tbn
= 0.1
×
4592.3= 460 (xe/h)
Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang:

cdg
lx
lth
N
n =
Z.N
Trong đó:
n
lx
: số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên.
N
cđg
= 460 : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
N
lth
: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe. Khi không có nghiên cứu,
tính toán có thể lấy như sau: khi không có dải phân cách giữa phần xe chạy trái
chiều và ôtô chạy chung với xe thô sơ
N
lth
= 1000 (xcqđ/h/làn)
Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành
V

2d, 2x: Khoảng cách 2 mép thùng xe chạy cùng chiều, ngược chiều.
c : khoảng cách 2 tim bánh xe trên 1 trục xe.
Theo số liệu thiết kế ta có các kích thước:
• Xe con :
x = 0.5 + 0.005
×
V = 0.5 + 0.005
×
60 = 0.8 m (V :Km/h)
d = 0.35 + 0.005
×
V = 0.35 + 0.005
×
60 = 0.65 m (V:Km/h)

1
a = 1.8m
1.8+1.42
B = + 0.65 + 0.8 = 3.06 m
c = 1.42m
2

⇒


• Xe tải :
x = 0.5 + 0.005
×
40 = 0.5 +0.005
×

vào quy trình bảng 6.
Nên ta chọn B
1làn xe
= 3.0 m để thiết kế .
Kết luận :Vậy bề rộng của mặt đường 2 làn xe là 6.0 m
c. Bề rộng mặt đường:
Với đường có 2 làn xe như thiết kế thì B
mặt đường
= 2
×
B
1làn xe
= 2
×
3.0 = 6.0m
d. Bề rộng lề đường:
Theo TCVN 4054-2005 bảng 7 chiều rộng tối thiểu của lề đường là 1.5 m (gia
cố 1m).
Phần lề đường 2
×
1.5 m
Phần gia cố 2
×
1 m => ở đây chọn gia cố toàn bộ lề: 1.5 m
e. Bề rộng nền đường:
B
nền
=B
m
+ 2.B

Độ dốc ngang mặt đường
Độ dốc ngang lề đường
Làn
m
m
m
m
%
%
0.6
3,74
6.79
9
2
3,0
6,0
1,5
9
1,5 – 2,0
1,5 – 2,0
2
3,0
6,0
1,5
9,0
2,0
2,0
2. Xác đònh các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:
a. Xác đònh độ dốc siêu cao:
Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, để giảm bớt tác dụng của thành

300
÷1500
≥1500
i
sc
(%)
7 6 5 4 3 2
Không làm
siêu cao
Bảng 2.2 : Độ dốc siêu cao ứng với bán kính đường cong nằm
b. Bán kính đường cong nằm:
Theo bảng 11 TCVN 4054-2005:
Tối thiểu thông thường: 250m
Tối thiểu giới hạn : 125m
Tối thiểu không siêu cao : 1500m

2
n
V
R =
127× (μ i )±
Trong đó:
i
n
: Độ dốc ngang của đường . Lấy dấu (-) trong trường hợp mặt đường 2
mái bình thường cho trường hợp bất lợi là ở phía lưng đường cong. Lấy dấu (+)
trong trường hợp có bố trí siêu cao.
µ: Trò số lực đẩy ngang
Trò số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau :
 Điều kiện chống trượt ngang :

2.h h
≤ −
h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường.
b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe.
Δ = 0.2 × b
: Độ di chuyển trọng tâm ôtô khi xe chạy vào đường cong.
Đối với những xe tải thường b = 2h nên:
bΔ 0.2×b
μ ( )=1- = 1 - 0.2×2 = 0.6
2.h h h
≤ −
 Điều kiện êm thuận đối với lái xe và hành khách :
0.1
µ
≤
: Hành khách không cảm thấy xe vào đường cong.
0.1 0.15:
µ
< ≤
Hành khách cảm thấy xe vào đường cong
0.15 0.2 :
µ
< ≤
Hành khách cảm thấy rất khó chòu khi vào đường cong.
0.2 0.3:
µ
< ≤
Hành khách bò dạt về 1 phía khi vào đường cong.
 Điều kiện kinh tế:
- Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe

min
scmax
v 60
R = = = 128.8 m
127μ+i 127 0.15+0.07
Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: R
minsc
= 125 m
Kiến nghò chọn R
min
= 130 m làm bán kính thiết kế.
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

( ) ( )
( )
2 2
min
scmax
v 60
R = = = 218.5 m
127μ+i 127 0.15+0.02
Theo TCVN 4054-2005: R
minsc

≥
1500m với
tk
v
= 60 km/h . Suy ra
R

R = = = 472.4 m
127 0.08-i 127 0.08-0.02
Theo TCVN 4054-2005: R
minksc
= 1500m.
Vậy chọn R
minksc
= 1500m. làm bán kính thiết kế.
 Bán kính tối thiểu theo điều kiện dảm bảo tầm nhìn ban đêm :
Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ôtô, α = 2
0
.
Ta có : S =
2
180
απ
R
min
(S = 75 m là tầm nhìn hãm xe)
Suy ra : R
min
=
90 75
1074.84
2 3.14
×
=
×
m.
Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005:

t
i
e
á
p
i
=
i
m
a
x
i=imax
i
=
i
m
a
x
B
Hình 2.3 Sơ đồ bố trí siêu cao
Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cách êm
thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù hợp
với quỹ đạo xe chạy. Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly tâm
tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quá nhanh
và đột ngột.
Thông thường chiều dài đoạn nối siêu cao được bố trí bằng chiều dài đường
cong chuyển tiếp.
 Nếu không có đường cong chuyển tiếp thì đoạn nối siêu cao được chia làm hai
nữa, một nửa được bố trí trên đoạn thẳng và nửa còn lại được bố trí trên đoạn
cong,.

=>
3
ct
60
L =
23.5×130
= 70.70m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường: R = 250m
=>
3
ct
60
L =
23.5×250
= 36.80 m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: R = 1500m
=>
3
ct
60
L =
23.5×1500
= 6.12m
+ Điều kiện 2: Khi bố trí đường cong chuyển tiếp thông số clotoic phải thỏa
3
R
A >
Khi đó :
9
R