Đồ Án Tốt Nghiệp
CHƯƠNG I .GIỚI THIỆU VỀ ĐƯỜNG NGANG VÀ MỘT SỐ QUY
ĐỊNH KHI XÂY DỰNG ĐƯỜNG NGANG
1.1.GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐƯỜNG NGANG
1.1.1.Các khái niệm và nguyên tắc xây dựng
Đường ngang là đoạn đường bộ giao với đường sắt cùng mức, được cơ quan
có thẩm quyền cho phép xây dựng và cho phép khai thác để đảm bảo an toàn.
Phạm vi của đường ngang bao gồm:
- Đoạn đường bộ đi qua đường sắt nằm giữa hai chắn hoặc nằm giữa hai ray
chính ngoài cùng và hai bên đường sắt cách má ray ngoài cùng trở ra 6 m (theo quy
định về đường ngang Việt Nam) nơi không có chắn.
- Đoạn đường sắt nằm giữa hai vai đường bộ tại điểm giao nhau.
Để đảm bảo an toàn chuyển động của đoàn tàu và các phương tiện đường
bộ, đường ngang được trang bị thiết bị phòng vệ để đóng đường ngang, ngăn các
phương tiện của đường bộ khi đoàn tàu tới gần.
Đường ngang có người gác được trang bị cần chắn chắn hoặc cần chắn, có
đèn báo hiệu trên đường bộ, chuông điện, có tín hiệu ngăn đường phía đường sắt
hoặc không có tín hiệu ngăn đường phía đường sắt, có biển báo hiệu, có cọc tiêu
hoặc hàng rào, có vạch kẻ đường. Đường ngang không có người gác thường được
trang bị cần chắn tự động, có đèn báo hiệu trên đường bộ, chuông điện, không có tín
hiệu ngăn đường phía đường sắt, có biển báo hiệu, có cọc tiêu hoặc hàng rào, có
vạch kẻ đường.
Hệ thống tín hiệu đường ngang tự động cần đảm bảo đưa tín hiệu dừng về
phía đường bộ, cần chắn đường bộ chỉ đóng lại khi các phương tiện đường bộ đã
giải phóng toàn bộ đường ngang và tàu đang tiến đến khu vực đường ngang. Hệ
thống tín hiệu đường ngang cần tiếp tục hoạt động và cần chắn chỉ mở khi đảm bảo
đoàn tàu đã thực sự giải phóng hết đường ngang.
Các đèn hiệu của hệ thống tín hiệu đường ngang tự động được đặt ở hai phía
của đường ngang với khoảng cách không nhỏ hơn 6 m từ mép ray. Mỗi cột hiệu có
biển báo chữ X - hai thanh chéo màu đỏ. Các đèn của cột hiệu bình thường tắt, cho
GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986

tại đường ngang giọng nói nhắc nhở: “Chú ý có tàu qua đường ngang…chú ý có tàu
GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986
Đồ Án Tốt Nghiệp
qua đường ngang…” thì người qua đường, xe cộ nhanh chóng thoát khỏi đường
ngang.
Bình thường chuông và đèn của hệ thống cảnh báo tự động không hoạt động,
trước khi tàu tới đường ngang ít nhất 40 giây là có chuông kêu, đèn đỏ bật sáng
( đóng đường ngang); đuôi tàu qua khỏi đường ngang là chuông ngừng kêu, đèn đỏ
tắt. Tất cả đường ngang cảnh báo tự động đều có ghi kết luận là đảm bảo thi công
theo thiết kế được duyệt; đã tiến hành theo dõi và đạt tỉ lệ hoạt động không có trở
ngại từ 99% trở lên tính theo số chuyến tàu.
Khi đưa hệ thống CBTĐ đầu tiên tại đường ngang Thú Y Km 2+273 khu gian
Hà Nội – Giáp Bát vào thử nghiệm đã rút được bài học sau: trong điều kiện hiện
nay, không thể xây dựng tín hiệu ngăn đường cho hệ thống tín hiệu cảnh báo tự
động; không thể kiểm soát được chướng ngại trên đường ngang; sau này tuy đã cải
tiến lập ra loại tín hiệu mới;tín hiệu cảnh báo đường ngang (dùng cho tài xế tàu hoả,
đặt quay về hai phía đường sắt) nhưng nay cũng chưa dùng được vì rất nhiều
nguyên nhân.
Điều rất quan trọng là mới chỉ xác định được tốc độ cho phép lớn nhất chạy
qua đường ngang chứ chưa xác định được tốc độ hạn chế thấp nhất là bao nhiêu.
Nhiều đoàn tàu hàng chạy rất chậm trên khu gian có đường ngang cảnh báo tự
động. Có trường hợp tàu chạy hơn 3 phút kể từ lúc đèn đỏ sáng, chuông bắt đầu kêu
mà tàu vẫn không chạy tới đường ngang nên đành phải giải phóng đường ngang,
khai thông đường bộ, khi tàu chạy lại, đèn đỏ báo hiệu đường bộ không sáng,
chuông không kêu. Hiện tượng tượng tự xảy ra đối với đường ngang gần ga, hoặc
trong ga. Những tồn tại nêu trên dần dần được khắc phục nhưng chưa giải quyết
triệt để các vấn đề mới phát sinh.
Hệ thống cảnh báo tự động dùng máy tính nhúng hoặc phần mềm PLC có thể
điều chỉnh thời gian đóng đường ngang; có hệ thống giám sát từ xa: từ phòng trực
của ga có thể quan sát, theo dõi hoạt động của hệ thống CBTĐ. Với các yêu cầu

- Được nhân dân địa phương sở tại ( nơi đã xảy ra nhiều tai nạn, chứng
kiến hậu quả thiệt hại về người, về của ) rất hoan nghênh: đáp ứng
nguyện vọng của nhân dân và phù hợp với chủ trương của Đảng và Nhà
nước.
- Rút được nhiều bài học từ khâu thiết kế, lập trình, chế tạo thiết bị, đo đạc,
đánh giá chất lượng thiết bị và hệ thống, tìm hiểu các tiêu chuẩn của thiết
bị và hệ thống.
GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986
Đồ Án Tốt Nghiệp
Hiện tại, ngành đường sắt đã đưa ra được một số văn bản quy định cho công
tác thiết kế, quản lý, kiểm tra, xác định được một số mẫu hình thiết kế, xác định các
tồn tại để tìm ra giải pháp khắc phục và hoàn thiện thiết bị.
1.1.3. Giới thiệu chung về mô hình đường ngang tự động của Đường sắt Việt
Nam
Tháng 7 năm 2001 ĐSVN ban hành mẫu thiết kế đường ngang cảnh báo tự
động dùng rơle điều khiển. Tháng 10 năm 2001 Công ty tư vấn Đầu tư và Xây dựng
đưa ra bản mẫu cảnh báo tự động đường ngang đơn nhưng phải đến cuối năm 2002
mới được LHĐSVN phê duyệt.
Thực tế khai thác, sử dụng các đường ngang tự động điều khiển bằng rơle là
bắt trước mô hình của nước ngoài lắp thêm các thiết bị phụ trợ khác cho phù hợp
với điều kiện của đường sắt Việt Nam. Phần lớn các đường ngang tự động theo kiểu
điều khiển bằng rơle là các cần chắn tự động. Hoạt động của các hệ thống này nói
chung là ổn định.
Nguyên nhân chính gây ra trở ngại cho hoạt động tự động của cần chắn sau:
- Còn để cho các cần chắn không đóng hoặc mở kịp thời đúng quy định là
do thiết bị truyền tin ( còn gọi là thiết bị phát hiện đoàn tàu ) hoạt động
chưa tin cậy hoặc bị tác động cơ học làm hỏng, vì các đoàn tàu chạy trên
khu đoạn gần đường ngang có tốc độ rất khác nhau.
- Các cần chắn hỏng do bị va đập do các phương tiện giao thông đường bộ
lách qua đường ngang khi cần chắn đã hạ.

việc và được bảo vệ của hệ thống. Như vậy là mỗi hệ thống tín hiệu hoạt động trong
3 trạng thái: làm việc, được bảo vệ và nguy hiểm. Trong trạng thái nguy hiểm khi
xảy ra trở ngại nguy hiểm hệ thống không khôi phục lại được.
Các thiết bị tín hiệu đường sắt Việt Nam dùng rơ le an toàn cấp một tuy có mật
độ các trở ngại nguy hiểm tính theo 1/h là 1.10
-9
nhưng trong mạch điện của từng
thiết bị và của cả hệ thống thì thấp hơn nhiều. Độ tin cậy cũng như xác suất làm
việc an toàn của hệ thống các thiết bị được tính là tích số độ tin cậy của các đơn
nguyên thành phần tạo nên hệ thống.
Do chưa có thống kê xác suất trở ngại đối với thiết bị tín hiệu cũng như cho cả
hệ thống thiết bị đành phải tiến hành đánh giá chất lượng của thiết bị bằng cách thử
nghiệm. Không có cơ quan thử nghiệm độc lập để có kết quả đem dùng thử một
thời gian. Thời gian thử nghiệm đối với các hệ thống thiết bị tín hiệu mới không
lâu, việc theo dõi trở ngại còn phụ thuộc rất nhiều vào con người kiểm tra, giám sát
GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986
Đồ Án Tốt Nghiệp
nên rất khó phán xét chất lượng an toàn của hệ thống này hay hệ thống kia. Trên cơ
sở để trăm hoa đua nở, một số các cơ sơ ĐSVN thi nhau chế tạo, thử nghiệm các hệ
thống tín hiệu cảnh báo tự động cho đường ngang.
Năm 2001 LHĐSVN mới ban hành quyết định cho phép sử dụng một mẫu
hình tín hiệu cảnh báo tự động đường ngang kiểu CBĐN-TĐ-2001 dùng rơ le điện
từ điều khiển. Năm 2002 đã đưa vào sử dụng hệ thống tín hiệu cảnh báo đường
ngang tự động dùng vi xử lý và máy tính nhúng với cảm biến địa chấn.
Về mức độ an toàn của hệ thống tín hiệu đường ngang tự động dùng rơ le điện
từ điều khiển, có ý kiến đưa ra tiêu chí sau: theo dõi, thống kê cứ một trăm chuyến
tàu chạy qua mà chỉ có một chuyến tàu gặp trở ngại của thiết bị (độ ổn định đạt
99%) là có thể đưa thiết bị vào sử dụng được. Đơn vị xây dựng tạo nên hệ thống tín
hiệu mới, qua thử nghiệm đã đạt được yêu cầu nêu trên (99%).
Cách đánh giá độ tin cậy nêu trên làm nhiều chuyên gia tín hiệu chưa đầy đủ vì:

- Đường ngang không có người gác bao gồm:
+ Đường ngang có cần chắn tự động, có đèn báo hiệu trên đường bộ, chuông
điện, không có tín hiệu ngăn đường phía đường sắt.
+ Đường ngang có biển báo hiệu, có cọc tiêu hoặc hàng rào, có vạch kẻ
đường.
C. Phân loại đường ngang theo cơ quan quản lý:
- Đường ngang do doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quản
lý bao gồm:
+ Đường ngang công cộng là nơi đường sắt quốc gia hoặc đường sắt chuyên
dùng có kết nối với đường sắt Quốc gia giao cắt với đường bộ chuyên dùng.
+ Đường ngang nội bộ là nơi đường sắt Quốc gia hoặc đường sắt chuyên
dùng có kết nối với đường sắt Quốc gia giao cắt với đường bộ chuyên dùng.
- Đường ngang do tổ chức, cá nhân khác đầu tư, quản lý khai thác, quản lý
bảo trì có: Đường ngang chuyên dùng là nơi đường sắt chuyên dùng của các tổ
chức, cá nhân giao cắt với đường bộ.
- Đường ngang do Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh quản lý có: Đường ngang đô thị
là nơi giao cắt giữa đường xe điện bánh sắt với đường bộ.
D. Phân cấp đường ngang.
- Đường ngang cấp I là đường ngang do đường sắt chính của đường sắt quốc
gia giao nhau với đường bộ cấp I, cấp II, cấp III.
- Đường ngang cấp II là đường ngang do đường ngang do đường sắt Quốc gia
giao nhau với đường bộ cấp IV, cấp V, cấp VI.
- Đường ngang cấp III là đường ngang còn lại, không thuộc đường ngang hai
cấp trên.
GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986
Đồ Án Tốt Nghiệp
- Đường ngang nằm trong nội đô, nội thị (thành phố, thị xã, thị trấn) được
xếp vào cấp tương ứng do Bộ trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải quyết định.
1.1.6 Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của đường ngang. (Theo điều lệ đường
ngang)

- Trên tất cả các đường ngang không trang bị cần chắn và đường ngang có
trang bị cần chắn nửa đường, gần đường ngang đặt biển báo chéo hình chữ X. Để
tránh nhầm lẫn, tại các đường ngang có trang bị cần chắn không gác các biển này.
- Tất cả các biển báo nêu trên đặt trên lề đường bộ về phía bên phải theo
hướng chạy của ô tô.
- Các đường cấp I, cấp II và cả các đường ngang cấp khác nằm gần ga cần
có điện thoại liên lạc với ga gần nhất.
- Những cần chắn cơ khí phải được điều khiển tập trung, trên cần chắn cần
có các đèn sáng vào ban đêm và cả ban ngày khi tầm nhìn tín hiệu bị hạn chế. Khi
đóng chắn các đèn sáng đỏ về phía đường ô tô, khi mở chắn – sáng lục. Trong cả
hai trường hợp nêu trên, từ phía chòi chắn đều nhìn thấy đèn màu trắng.
* Các quy định về đèn báo hiệu đường bộ cho đường ngang.
- Đèn báo hiệu và chuông trên đường bộ đều phải đặt trước hoặc liền với trụ
chắn hoặc đặt cách mép ray ngoài cùng 6 m trở lên.
- Đèn báo hiệu và chuông trên đường bộ phải đạt các yêu cầu sau:
+ Đèn báo hiệu phải có hai đèn đỏ đặt ngang nhau, hai đèn này thay phiên
nhau nhấp nháy khi bật sáng, cấm mọi sự đi qua đường ngang. Khi tàu đi qua khỏi
đường ngang hoàn toàn, chắn mở đèn hiệu tắt, việc đi lại trên đường bộ trở lại bình
thường. Thời điểm đèn báo hiệu bật sáng đảm báo tàu trước lúc tới đường ngang ít
nhất là:
a/ 60 s khi sử dụng đèn hiệu tự động và cần chắn tự động;
b/ 90 s khi sử dụng đèn hiệu tự động và cần chắn không tự động;
c/ 120 s khi sử dụng đèn hiệu không tự động (đèn điện hoặc dầu).
+ Chuông điện phải được lắp đặt trên cùng cột báo hiệu, âm lượng chuông
đủ cho người đi bộ có khoảng cách 15 m nghe rõ. Chuông tắt khi đóng chắn hoàn
toàn.
+ Ánh sáng và góc phát sáng của các đèn hiệu đảm bảo tầm nhìn cho các
phương tiện đường bộ với khoảng cách từ 100 m trở lên. ánh sáng đỏ của các đèn
hiệu không được chiếu về phía đường sắt.
Cơ sở của các quy định này là trạng thái thường xuyên là khai thông đường bộ,

hơn 400 m.
f/ Tín hiệu ngăn đường trên đường sắt có biểu thị đỏ, khi bật báo hiệu cần
dừng tàu.
GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986
Đồ Án Tốt Nghiệp
g/ Khi tín hiệu ngăn đường tắt, tàu hoạt động bình thường, khi có trở ngại trên
đường ngang ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu thì nhân viên gác chắn mới điều khiển
để tín hiệu này bật sáng;
h/ Đường ngang có người gác nằm trên khu gian có thiết bị đóng đường tự
động, bất kể tín hiệu ngăn đường trên đường sắt hay không đều phải lắp đặt thiết bị
để chuyển tín hiệu đóng đường ở gần đường ngang về trạng thái đóng để nhân viên
gác chắn thao tác kịp thời khi có trở ngại trên đường ngang ảnh hưởng đến an toàn
chạy tàu.
* Các thiết bị thông tin, tín hiệu trong nhà gác đường ngang:
- Cần có các điện thoại hoặc các thiết bị thông báo tự động cho nhân viên
gác chắn biết tàu tới gần đường ngang;
- Đường ngang có gác chắn là nơi có nguồn điện lưới quốc gia phải trang bị
đèn chiếu sáng để đảm bảo người điều khiển các phương tiện đường bộ nhìn thấy rõ
nhân viên gác chắn ban đêm cũng như ban ngày có thời tiết không thuận lợi;
- Các thiết bị tín hiệu và các thiết bị phòng vệ đường ngang có người gác,
hoạt động bằng điện thoại phải được điều khiển tập trung tại nhà gác đường ngang.
Thiết bị hoạt động tự động khi gặp trở ngại phải điều khiển được bằng tay (nhân
công). Nếu không điều khiển tập trung cần có sự cho phép của người đứng đầu
ngành Đường sắt;
- Đường ngang có gác chắn phải đặt chắn ở hai đầu đường bộ vào đường
ngang. Thanh chắn đặt cách má ray ngoài cùng tối thiểu 6 m, trong trường hợp địa
hình hạn chế, thanh chắn không được vi phạm khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc
đường sắt. Các thanh chắn đều phải có bộ phận chốt hãm để tránh tự chuyển động;
- Đường ngang có gác chắn, khi chắn đã đóng thanh chắn phải đóng hết mặt
đường bộ, liền sát với hàng rào cố định và cao hơn mặt đường bộ từ 1 đến 1,2 m;

1.2.1. Thực trạng đường ngang:
Theo thống kê hết tháng 12-2009 trên toàn tuyến đường sắt nước ta có gần
6.000 đường ngang, trong đó có gác là hơn 1.000 đường ngang do ngành Đường sắt
quản lý, còn hơn 4.500 đường ngang dân sinh tự mở (Báo điện tử đài tiếng nói Việt
Nam). Trong đó chỉ có hơn 300 đường ngang có thiết bị cảnh báo tự động, hơn 900
đường ngang có nhân viên đường sắt thường trực và có biển báo. Riêng tuyến
đường sắt chính Hà Nội – TP Hồ Chí Minh có tới gần 3000 đường ngang dân sinh
tự mở. Theo thống kê của Ban ATGT (an toàn giao thông) đường sắt, hầu hết các
GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986
Đồ Án Tốt Nghiệp
vụ tai các đường ngang thì có 60% số vụ tai nạn đường sắt xảy ra tại các đường dân
sinh, 25% ở các đường ngang không có người gác và 15% tại các đường ngang có
người gác (chủ yếu do ô tô đâm vào cần chắn).
Đặc biệt trong các thành phố, thị trấn, khu vực đông dân cư thì mật độ đường
giao cắt lớn, có nơi dày đặc, 4 km có tới 50 đường ngang dân sinh. Cũng trong tình
trạng đó là các tuyến đường sắt như: Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Vinh…, mật độ
đường ngang dân sinh ngày càng dày đặc.
Trong khi tai nạn liên tiếp xảy ra thì số đường ngang qua đường sắt không
ngừng tăng lên, trung bình mỗi năm có thêm 100 đường ngang phát sinh mới, trong
đó tuyến đường sắt Thống nhất chiếm 60%. Thiệt hại về tài sản, con người sẽ không
thể tính hết và sẽ gây ảnh hưởng lớn, lâu dài đến toàn xã hội. Không ngày nào
không xảy ra tai nạn giao thông đường sắt. Có năm tỷ lệ này lên đến 1,3
người/ngày.
Giải quyết vấn đề an toàn tại các đường ngang qua đường sắt vẫn đang là một
vấn đề bức xúc, cấp thiết. Tai nạn đường ngang không chỉ là bức xúc lớn của ngành
mà còn của toàn xã hội.
Giải pháp quyết liệt nhất hiện nay của ngành đường sắt là tổ chức rào chắn
bằng cọc bê tông hoặc thanh ray cũ ngay tại các đường ngang không phép. Tuy
nhiên, theo thực tế, giải pháp này chỉ có hiệu quả nhất thời, vì chỉ vài tháng sau là
các rào chắn trên hoặc bị phá, hoặc một đường ngang khác lại tiếp tục được phát

định tổ chức phòng vệ Đường ngang.
- Tổ chức phòng vệ trên Đường ngang chỉ mới ở mức độ rất đơn giản:
Gác chắn, cần chắn, gần đây mới lắp thiết bị cảnh báo tự động.
1.2.3. Tiêu chuẩn An toàn
Trước khi nghiên cứu và chọn lựa mô hình phòng hô đường ngang tự động để
ứng dụng ở Việt Nam, cần phải đề ra được các nguyên tắc căn bản đảm bảo an toàn
cho đường ngang, dựa trên các tiêu chí đó tiến hành chọn ứng dụng các mô hình sẵn
có trên thế giới hay đề ra các mô hình mới phù hợp với điều kiện Việt Nam. Trong
ngành đường sắt ở các nước trên thế giới có nhiều tiêu chuẩn an toàn cho đường
ngang tương đối mang tính điển hình được áp dụng để xây dựng các đường ngang
trên đường sắt Anh :
Tiêu chuẩn an toàn giao cắt đồng mức sắt bộ tại Anh:
GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986
Đồ Án Tốt Nghiệp
- Người đi trên đường bộ phải có thông báo rõ ràng và kịp thời về việc tiếp
cận đường ngang của họ.
- Có thông báo đầy đủ và kịp thời về trạng thái đóng hay đã đóng hoàn
toàn đối với giao thông đường bộ (khi có đoàn tàu tới gần đường ngang).
- Luồng xe trên đường bộ không làm tắc gác chắn tự động.
- Các đặc tính của đường bộ có đường ngang tự động không đảm bảo
những điều kiện như vậy có thể sẽ gặp tai nạn rủi ro.
- Chu kỳ thời gian của đường ngang tự động không nên qua ngắn để khi có
một xe tải dài chạy chậm và không thể giải phóng đường trước khi tàu
đến dẫn đến xảy ra tai nạn, song cũng không nên qua dài làm cho người
đi bộ sốt ruột và họ cũng không tuân theo tín hiệu ngăn đường bộ nữa.
- Toàn bộ hệ thống phải rất tin cậy và có khả năng giảm thiểu tai nạn rủi ro
đáng tiếc xảy ra trong trường hợp thiết bị bị hỏng.
Đề xuất tiêu chuẩn an toàn đường ngang cho ĐSVN:
- Người và phương tiện đi trên đường bộ phải có thông báo rõ ràng và kịp
thời về việc đến gần đường ngang.

mục tiêu chạy tàu tốc độ cao, thì việc xem xét kỹ lưỡng hơn đến đầu tư trang bị cho
đường ngang còn là giải pháp có tính khả thi để rút ngắn đáng kể thời gian chạy tàu.
Trong số các yếu tố cản trở việc nâng cao tốc độ các đoàn tàu Bắc Nam hiện
nay có hai yếu tố thuộc về đường ngang có thể giải quyết được:
- Yếu tố thứ nhất – là một nguyên nhân xác định. Do đường sắt Bắc Nam chạy
qua một số thành phố lớn dân cư đông, có mật độ đường ngang và lưu lượng
người qua đường ngang lớn dẫn đến sự hạn chế tốc độ các đoàn tàu so với khả
năng có thể của đầu máy, đường, cầu, cống…Ta gọi nguyên nhân hạn chế tốc
độ này là sự hạn chế tốc độ do cường độ vận tải và mật độ đường ngang. ( Ví
dụ khu đoạn Hà Nội – Văn Điển ).
- Yếu tố thứ hai – là nguyên nhân bất định, tạm gọi là sự chậm tàu do nguyên
nhân bất định.Khó có thể duy trì hành trình chạy tàu trong điều kiện an toàn
chạy tàu hiện nay ( nếu giả thiết có thể đạt được thời gian chạy tàu nói trên).
Các nguyên nhân có thể là:
+ Các sự cố tai nạn ngẫu nhiên xảy ra trên đường ngang do nguyên nhân yếu
kém của các thiết bị phòng vệ đường ngang, dẫn tới cản trợ hành trình chạy
tàu.
+ Yếu tố căng thẳng tâm lý của người lái tàu khi phải chạy với tốc độ cao trong
điều kiện Việt Nam, nhất là tình trạng chấp hành kỷ luật giao thông trên các
đường ngang của nhân dân rất thấp dẫn đến sự giảm tốc độ theo bản năng của
lái tàu khi đi qua các đường ngang (không theo quy định của công lệnh tốc
độ). Thời gian chậm tốc độ trên mỗi đường ngang có thể rất ngắn (vài giây
GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986
Đồ Án Tốt Nghiệp
đến vài chục giây/đường ngang) nhưng nếu xét cả hành trình Bắc-Nam thì
thời gian chậm tàu có thể sẽ rất đáng kể.
Nguyên nhân chậm tàu từ yếu tố bất định này tuy mang tính ngẫu nhiên song
nó tồn tại lâu dài và có thể sẽ gây ra sự chậm tàu không xác định được trước, hoặc
khó quy kết được nguyên nhân. Đây là yếu tố cần loại trừ khi xây dựng kế hoạch
chạy tàu 28h hành trình Bắc-Nam vì nó không chỉ gây các thiết hại về mặt kinh tế

- Năm 2009, chỉ tính riêng 2 tháng đầu năm, cả nước xảy ra 116 vụ tai nạn
giao thông đường sắt, tăng 7 vụ so với cùng kỳ năm 2008, làm chết 40
người, bị thương gần 100 người. Theo thống kê của tổng công ty Đường sắt
Việt Nam, đến hết năm 2009 cả nước đã xảy ra 594 vụ TNGT đường sắt, làm
chết 218 người và bị thương 412 người.
Nguyên nhân tai nạn giao thông đường sắt tăng là do tình trạng mở đường
ngang dân sinh tùy tiện, không có ba-ri-e che chắn, người dân qua đường thiếu quan
sát. Tình trạng lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường sắt đang phổ biến ở
nhiều nơi, đặc biệt tại Hà Nam, Đồng Nai, Thanh Hóa…(Theo báo điện tử Việt
Nam).
Theo thống kê của ngành đường sắt, trong vòng 1 năm trở lại đây đã có trên
20 vụ tai nạn do ô tô đâm vào các gác chắn có nhân viên làm chết hàng chục người,
trong đó có 4 nhân viên ngành đường sắt, ủy ban ATGT (An toàn giao thông) Quốc
gia và Bộ GTVT (Giao thông vận tải) đã chấp thuận cho TCT (Tổng cục trưởng)
Đường sắt Việt Nam triển khai một số giải pháp như khẩn trương cho xây dựng gờ
cưỡng bức tốc độ tại các đường ngang trước khi phương tiện băng qua đường sắt;
lập dự án làm đường gom tập trung để giảm đường ngang băng qua đường sắt; làm
hàng rào an toàn ngăn cách đường sắt (theo báo điện tử đài tiếng nói Việt Nam)…
Đồng thời, các địa phương có đường sắt đi qua phải lập quy hoạch mở đường ngang
giao cắt đường sắt với đường bộ, không mở đường ngang một cách tràn lan, tự phát
như hiện nay, xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm hành lang an toàn đường sắt,
vượt đường ngang khi đã có tín hiệu dừng hoặc đâm gãy rào chắn… Ngoài ra cần
phối hợp với địa phương đẩy mạnh tuyên truyền để nâng cao ý thức chấp hành của
người dân.
Bộ GTVT (Giao thông vận tải) cũng đã đưa ra lộ trình chậm nhất đến năm
2012 xóa bỏ khoảng 4.000 đường ngang không phép. Trước hết, Cục Đường sắt
Việt Nam sẽ tập trung xây dựng đường ngang dọc theo đường sắt để hạn chế tai
nạn. Thế nhưng, để có giải pháp an toàn tại các đường ngang, trong thời gian tới,
GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986
Đồ Án Tốt Nghiệp

ngang cấp 3, có người gác.
Góc giao cắt giữa đường sắt và đường bộ là góc vuông (90
0
);
Trắc dọc đường sắt: Độ dốc trên đường sắt chỗ giao cắt là 2.8 .
Nền đường sắt: Nền không đào không đắp.
Số nhân viên tại đường ngang: ngày 4, đêm 5 đảm bảo làm việc 24/24
Thời gian đóng chắn: trước khi tàu đến ít nhất 90 giây và không đóng chắn
lâu quá 180 giây.
Đường ngang không có cần chắn.
GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986
Đồ Án Tốt Nghiệp
Đường ngang dài 24 m, rộng 10,5 m.
2. Hướng đi vào có hai hướng:
- Một hướng từ chùa Phổ Môn ra quốc lộ 1A.
- Một hướng từ quốc lộ 1A vào chùa Phổ Môn.
3. Vị trí bố trí cột hiệu báo hiệu:
- Phía đường sắt: sử dụng 2 cột hiệu phòng vệ ngăn đường: sử dụng
loại cột dùng ở đường ngang có người gác, tại phụ bản III, điều lệ
đường ngang (ban hành ngày 30/3/2006).
- Phía đường bộ: Hướng đi vào chùa Phổ Môn: Cách tim đường ngang
3,5m, hướng đi ra Quốc lộ 1A: Cách tim đường ngang 4m.
4. Vị trí đặt tủ điều khiển
- Cách tim đường sắt 3,5 m
- Cách mép đường ngang 2,5 m
5. Tốc độ lớn nhất của tàu cho phép qua khu vực đường ngang: V
max
=
70km/h. V
min

ĐQ
+ 14 (s).
Trong đó:
T
ĐQ
- thời gian cần thiết để phương tiện đường bộ đi qua đường ngang.
T
KĐ
= 4s - thời gian cần thiết để khởi động thiết bị.
T
DT
- thời gian dự trữ đảm bảo sự chắc chắn hoạt động của hệ thống.
Thời gian cần thiết để ô tô đi qua đường ngang:
T
ĐQ
= (l
ĐN
+ l
ô
+ l
0
)/ V
TT
= (l
ĐN
+ 12 +5)/ 1.4
Trong đó:
l
ĐN
- chiều dài đường ngang được xác định bằng khoảng cách xa nhất từ ray

+ 35) (m).
Trong đó:
0.28 - hệ số chuyển đổi tốc độ từ km/h ra m/s;
V
max
- tốc độ chuyển động lớn nhất của đoàn tầu trong phân khu này.
Khi tính toán chiều dài phân khu tới gần, thời gian thông báo nhỏ nhất cho
phép là 40s. Chiều dài tính toán phân khu tới gần có thể xác định theo bảng tính
toán sẵn. Trong bảng sẽ có các chiều dài của phân khu tới gần tính với các tốc độ
khác nhau của đoàn tầu và phụ thuộc vào chiều dài của đường ngang, đồng thời đưa
ra thời gian thông báo.
Tuy nhiên khi tính toán vị trí phân khu tới gần cần đảm bảo thời gian thông
báo tầu tới gần theo đúng quy định trong Điều Lệ Đường Ngang. Với đường ngang
có đèn báo hiệu và cần chắn đường bộ tự động, thời điểm đèn báo hiệu bật sáng
GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Vân SVTH: Nguyễn Văn Hùng 1986
Đồ Án Tốt Nghiệp
phải đảm bảo trước lúc tầu tới đường ngang ít nhất là 60 giây (Khoản 2 Điều 24
trong Điều Lệ Đường Ngang). Do đó khoảng cách của phân khu tới gần sẽ được
tính theo công thức:
L
TG
= (V
max
*60)/3600 + 10%(V
max
*60)/3600.
Trong đó:
- L
TG
: Vị trí phân khu tới gần cách tim đường ngang.

Đường ngang Km: 268+425 đã sử dụng hệ thống thông báo tàu tới gần dùng
cảm biến địa chấn và mạch ghép nối với thiết bị tín hiệu Ga Quán Hành, hệ thống
cáp tín hiệu chôn dùng cho hệ thống báo tàu tới gần sử dụng cảm biến địa chấn
CarPro CBTĐ 3.0 và hệ thống nguồn điện.
Thiết bị điều khiển dùng 01 PLC loại S7-200 – CPU 224: Tiếp nhận thao tác
của trực ban gác chắn, điều khiển hoạt động của tín hiệu đường bộ.
- Đèn biểu thị mặt đài: Sử dụng đèn LED, có các loại đèn sau:
+ Đèn báo hướng tàu: gồm đèn báo hướng chẵn và hướng lẻ, sáng màu lục. Đèn
sáng khi có tín hiệu báo tàu tới gần đường ngang, tàu đến từ hướng nào thì đèn
báo hướng phía đó sáng màu lục.
+ Đèn biểu thị cột đèn báo hiệu đường bộ: Khi đèn trên cột báo hiệu đường bộ
sáng nhấp nháy thì đèn màu đỏ tương ứng trên đài điều khiển sáng nhấp nháy.
+ Đèn báo trở ngại: Sáng màu đỏ.
Đèn trở ngại sáng khi:
o Thiết bị có trở ngại như: công tắc hành trình hỏng, PLC hỏng v.v.
o 1 trong 4 đèn trên cột báo hiệu đường bộ không sáng.
o Mạch chặn đường bị hang (đứt sợi đốt ).
o Cả hai cảm biến, nút thao tác hoặc đường truyền bị hỏng.
o PLC hỏng.
o Nút ấn bị kẹt.
+ Đèn chặn đường sắt (BCĐ) sẽ sáng khi mạch chặn đường sắt hoạt động.
+ Đèn biểu thị mất điện xoay chiều: Sáng màu đỏ khi mất điện xoay chiều.
- Nút ấn gồm các loại sau:
+ Nút tín hiệu đường bộ (NĐB): là nút 2 vị trí tự trả. Khi có tín hiệu tàu sắp đến
đường ngang (đèn báo hướng màu lục sáng, chuông trong đài thao tác kêu),
nhân viên gác chắn ấn nút “Ghi nhận” để ngắt chuông trong đài thao tác sau đó
ấn “NĐB” mở tín hiệu trên cột đèn báo hiệu đường bộ (đèn sáng, chuông kêu )
cấm người và các phương tiện giao thông qua đường ngang.
+ Nút ghi nhận: là nút 2 vị trí tự trả để nhân viên gác chắn sử dụng. Khi ấn nút
ghi nhận PLC ghi nhận thời điểm ấn nút và ngắt chuông trong đài thao tác.