TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH GIÁO TRÌNH
THỰC TẬP ĐỘNG CƠ XĂNG II
thiết bò chẩn đoán và khảo nghiệm động cơ.
Đây là tài liệu đã được chỉnh lý, bổ sung về nội dung và hình thức so với tài
liệu học tập của Bộ Môn sau một thời gian dài giảng dạy, nghiên cứu khoa học và
lao động sản xuất.
Chúng tôi mạnh dạn bỏ qua các nội dung mà hiện nay quá lạc hậu so với điều
kiện phát triển của Việt Nam và thế giới như kiểm tra chẩn đoán kiểm tra và sửa
chữa hệ thống phun xăng kiểu cơ khí.
Xin chân thành cảm ơn các thày trong Bộ Môn Động Cơ đã đóng góp rất nhiều
ý kiến quý báu trong việc xây dựng chương trình môn học cũng như về nội dung và
hình thức của tài liệu. Tuy nhiên, sự biên soạn không thể tránh những thiếu sót
nhất đònh, chúng tôi hân hoan đón nhận sự đóng góp chân thành của các đọc giả.

Tp.HCM ngày 1 tháng 3 năm 2007
Người biên soạn

Nguyễn Tấn Lộc

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Lòch sử phát triển
3
GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG - LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN I. Khái niệm.

người Đức đã đưa thế giới tiến bộ bằng kỹ thuật áp dụng trong điều khiển
Năm 1973, các kỹ sư người Đức đã đưa ra hệ thống phun xăng kiểu cơ khí gọi là K-Jetronic. Loại
này được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên hãng xe Mercedes Vào năm 1981 hệ thống K-
Jetronic được cải tiến thành KE-Jetronic và nó được sản xuất hàng loạt vào năm 1984 và được
trang bò trên các xe của hãng Mercedes.
Dù đã có nhiều thành công lớn khi ứng dụng hệ thống K-Jetronic và KE-Jetronic trên ôtô. Nhưng
các kiểu này có khuyết điểm là bảo dưỡng sửa chữa khó và giá thành chế tạo rất cao. Do vậy các
kỹ sư đã không ngừng nghiên cứu và đưa ra các loại khác như L-Jetronic, Mono-jetronic và
Motronic.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Lòch sử phát triển
4
Người Mỹ đã theo người Đức cho chế tạo K-Jetronic dùng trên các xe của hãng GM, Chrysler,
Ngoài ra họ còn cho ứng dụng hệ thống L-Jetronic, Mono-Jetronic và Motronic trên các xe
Cadilac.
Đến năm 1984, người Nhật mới ứng dụng hệ thống phun xăng trên các xe của hãng Toyota. Sau
đó các hãng khác như Nissan của Nhật cũng ứng dụng kiểu L-Jetronic thay cho bộ chế hoà khí.
III. Các yêu cầu của hệ thống phun xăng.
 Tỉ lệ không khí và nhiên liệu phải thích hợp với các chế độ làm việc của động cơ.
 Hạt nhiên liệu cung cấp phải nhỏ và phần lớn phải ở dạng hơi.
 Hỗn hợp phải đồng nhất trong xy lanh và như nhau ở mỗi xy lanh.
 Thời gian hình thành hỗn hợp phải đáp ứng tốt khi động cơ làm việc ở số vòng quay cao.
 Hỗn hợp cung cấp phải phù hợp với sự ảnh hưởng của nhiệt độ, áp suất môi trường và
nhiệt độ của động cơ.
 Lượng nhiên liệu sử dụng phải có chất lượng tốt.
A. Tỉ lệ hỗn hợp.
Công suất động cơ, suất tiêu hao nhiên liệu và thành phần của khí thải phụ thuộc vào tỉ lệ hỗn

Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Lòch sử phát triển
5

Theo đồ thò chúng ta thấy, công suất động cơ Ne, suất tiêu hao nhiên liệu ge và hàm lượng khí
CO, HC, NOx… có trong khí thải ảnh hưởng rất nhiều theo hệ số không khí  và không có một
giá trò » nào thích hợp cho mọi chế độ làm việc của động cơ.
Trong thực tế người ta thấy rằng, hệ số không khí » = 0,90 – 1,10 là thích hợp nhất. Để đạt
được giới hạn này, người ta phải đo lưu lượng không khí nạp vào động cơ, từ đó cung cấp
lượng nhiên liệu phù hợp với lượng không khí nạp.
 Khi » = 1,1 – 1,2 thì suất tiêu hao nhiên liệu ge là bé nhất, lượng không khí nạp thừa
khoảng 10 – 20%.
 Khi » = 1,1 – 1,2 thì hàm lượng khí CO và HC có trong khí thải là bé nhất, nhưng hàm
lượng ôxyt Nitơ sinh ra lại là lớn nhất.
IV. Hệ thống điều khiển dòng nhiên liệu.
Hệ thống điều khiển dòng nhiên liệu có thể là bộ chế hòa khí hay hệ thống phun nhiên liệu.
Nhiệm vụ chính của hệ thống là chuẩn bò một hỗn hợp có tỉ lệ hòa khí tốt nhất để đáp ứng điều
kiện tải của ôtô.
Điều khiển bằng cách cho phun nhiên liệu là phương pháp tối ưu nhất hiện nay. Nó vừa nâng cao
được công suất của động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và hạn chế ô nhiểm môi trường là tốt nhất.
Có hai kiểu điều khiển phun nhiên liệu:
1. Điều khiển bằng cơ khí.
- Dùng trên động cơ Diesel: kiểu điều khiển này hoàn toàn dẫn động bằng cơ khí.
- Dùng trên động cơ xăng: Sự phân phối nhiên liệu được dẫn động bằng cơ khí. Bơm nhiên
liệu được dẫn động bằng bơm điện. Điều khiển kiểu này người Đức gọi là K-Jetronic. Hệ
thống K-Jetronic gồm bộ đo lưu lượng không khí nạp, hệ thống cung cấp nhiên liệu, các
cảm biến và bộ phận đònh lượng-phân phối nhiên liệu
2. Điều khiển bằng điện tử:

chừng nhanh.
3. Khi tăng tốc.
Sự mở đột ngột của cánh bướm ga làm cho áp thấp sau cánh bướm ga giảm đột ngột, nhưng áp
thấp trên cánh bướm ga gia tăng không kòp sẽ làm cho hỗn hợp nghèo đi tức thời. Hiện tượng
này được khắc phục bằng cách làm giàu hỗn hợp để đảm bảo cho động cơ tăng tốc đạt hiệu
quả nhất.
4. Chế độ tải trung bình.
Ở chế độ này đòi hỏi phải có sự tiêu hao nhiên liệu là nhỏ nhất, đảm bảo tính tiết kiệm. Đồng
thời phải đảm bảo được vấn đề ô nhiểm môi trường (» = 1).
5. Chế độ đầy tải.
Ở chế độ này đòi hỏi công suất của động cơ phát ra là lớn nhất, do vậy hỗn hợp đòi hỏi phải
giàu nhiên liệu ( » = 0,85 – 0,95).
6. Tốc độ câm chừng.
Hệ thống phun xăng cung cấp một lượng hỗn hợp cần thiết ở chế độ cầm chừng. Tùy theo
điều kiện của động cơ nóng hay lạnh mà lượng hỗn hợp được cung cấp cho động cơ nhiều hay
ít, chủ yếu để khắc phục ma sát.
7. Chế độ giảm tốc đột ngột.
Khi giảm tốc đột ngột, sự cung cấp nhiên liệu cho động cơ là không cần thiết. Đồng thời do độ
chân không tăng mạnh ở sau bướm ga làm cho nhiên liệu phun ra nhiều hơn. Chính vì vậy,
phải cắt nhiên liệu khi giảm tốc để tiết kiệm nhiên liệu và chống ô nhiểm môi trường.
8. Chế độ hạn chế tốc độ.
Số vòng quay của động cơ xăng được giới hạn để đảm bảo động cơ không bò hỏng do lực quán
tính gây nên. Ở động cơ phun xăng chế độ hạn chế tốc độ được thực hiện bằng cách cắt nhiên
liệu hoàn toàn đến các kim phun khi số vòng quay của động cơ vượt qúa qui đònh của nhà chế
tạo.
V. So sánh một số bộ phận bộ chế hòa khí và hệ thống phun xăng.

TT Bộ chế hòa khí Hệ thống phun xăng
1



Các gic lơ

Các kim phun

7

Bướm
gió

Kim phun khởi động lạnh

8

Vit chỉnh tốc độ cầm chừng

Vit điều chỉnh lượng không khí đi tắt

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Heä thoáng K - Jetronic
7

1. Thùng nhiên liệu
2. Bơm nhiên liệu.
3. Bộ tích năng.
4. Lọc nhiên liệu.
5. Bộ điều chỉnh áp lực.
6. Kim phun.
7. Buồng nạp.
8. Kim phun khởi động.
9. Bộ đònh phân nhiên liệu.
10. Bộ đo gió.
11.Van tần số.
12. Cảm biến ô xy.


Sự làm giàu hỗn hợp trong hệ thống có vai trò quan trọng khi thay đổi chế độ làm việc của động
cơ như tăng tốc, cầm chừng, đầy tải và khởi động.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM

Lượng nhiên liệu từ bơm cung cấp sẽ qua kẽ hở giữa rotor và stator của động cơ điện, dưới tác
dụng của áp suất nhiên liệu làm van một chiều mở và nhiên liệu được cung cấp vào hệ thống.
Van an toàn bố trí bên trong bơm có chức năng khống chế áp suất cung cấp của bơm nhằm kéo
dài tuổi thọ của bơm xăng. Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K - Jetronic
12

Áp suất nhiên liệu do bơm cung cấp bao giờ cũng lớn hơn áp suất nhiên liệu cần thiết trong hệ
thống, nhằm để duy trì một áp lực nhất đònh và đảm bảo đũ nhiên liệu cho động cơ làm việc ở
tải lớn.
3. Mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu.


Ở một số động cơ, người ta dùng một bơm sơ cấp bố trí bên trong thùng nhiên liệu để chuyển
nhiên liệu cho bơm chính, áp suất của bơm sơ cấp khoảng 0,17 bar hoặc hơn. Bơm sơ cấp làm
việc cùng thời gian với bơm chính, chức năng của nó là để giúp cho động cơ khởi động được
nhanh chóng.
B. Bộ tích năng.
Bộ tích năng dùng để tích lủy một lượng nhiên liệu để giúp cho động cơ khởi động nhanh chóng,
đồng thời ổn đònh áp suất nhiên liệu trong quá trình động cơ hoạt động. Nó được chia làm hai
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K - Jetronic
13
buồng ngăn cách với nhau bởi một màng. Một buồng chứa nhiên liệu từ bơm cung cấp đến,
buồng còn lại chứa lò xo và ăn thông với khí trời.
Khi bơm làm việc, dưới tác dụng của áp suất nhiên liệu màng bò đẩy sang trái làm cho lò xo bò
nén lại. Khi màng ở vò trí tối đa lúc này lượng nhiên liệu chứa ở bộ tích năng là lớn nhất và năng
lượng dự trử của bộ tích năng là tối đa khi xe hoạt động.
Khi động cơ khởi động, lò xo sẽ đẩy màng để nén nhiên liệu cung cấp cho hệ thống, giúp cho
động cơ khởi động được nhanh chóng.
Ngoài ra bộ tích năng còn có tác dụng dập tắt sóng dao động áp suất do bơm tạo nên. Nguyên
nhân là lưu lượng của bơm cung cấp không đều khi nó hoạt động.
Hệ thống K - Jetronic
14
Khi động cơ hoạt động, áp suất nhiên liệu từ bơm cung cấp đến bộ phân phối và bộ điều áp. Do
áp suất của bơm cung cấp bao giờ cũng lớn hơn áp suất cần thiết của hệ thống, nên piston điều
áp mở để đưa một lượng nhiên liệu trở về thùng chứa nhằm giữ cho áp suất nhiên liệu trong hệ
thống là không đổi. Độ mở van điều áp nhiều hay ít phụ thuộc vào lượng nhiên liệu tiêu thụ của
động cơ.

Khi contact máy off, bơm xăng ngừng quay, bộ điều áp đóng để ngăn cản sự giảm áp suất trong
hệ thống.
E. Kim phun nhiên liệu.
Các kim phun được mở với một áp suất đã được đònh trước của nhà chế tạo và phun tơi khi kim
dao động. Nhiên liệu được phun vào đường ống nạp, bên cạnh xú pap nạp của các xy lanh. Mỗi
kim phun được gắn chặt vào một cái giá đặc biệt, giá này được cách nhiệt để chống lại sự toả
nhiệt của động cơ.
Các kim phun không có chức năng đònh lượng, chúng sẽ tự động mở khi áp suất vượt quá 3,5
bar. Van của kim phun dao động ở tần số rất cao và phát ra tiếng động mà chúng ta có thể nghe
được. Tiếng này người ta gọi là tiếng ‘’ngáy’’ trong các thời kỳ phun của nhiên liệu.

F. Đònh lượng nhiên liệu.
Đối với động cơ phun xăng hỗn hợp được hình thành ngay trước xú pap nạp. Lượng không khí
nạp phụ thuộc vào độ mở của cánh bướm ga. Do dòng không khí và nhiên liệu được tạo từ hai
đường khác nhau, nên cần phải có một bộ phận điều chỉnh phối hợp một cách chính xác, để tạo
ra một tỉ lệ hòa khí là tối ưu nhất. Có nghóa là phải có một bộ phận xác đònh lưu lượng không
khí nạp và bộ phận phân phối nhiên liệu đến các kim phun phù hợp với lượng không khí nạp.
Bộ phận đảm nhiệm nhận biết lưu lượng không khí nạp gọi là bộ đo gió và bộ phận phân phối
nhiên liệu đến các kim phun gọi là bộ phân phối nhiên liệu. Hai bộ phận này được ghép lại với
nhau có nhiệm vụ đònh lượng và phân phối nhiên liệu.
1. Bộ đo lưu lượng không khí.
Lưu lượng không khí nạp quyết đònh công suất của động cơ. Bộ đo lưu lượng không khí nạp có
chức năng kiểm tra lưu lượng không khí nạp vào động cơ.
Lượng không khí nạp cơ bản dùng để xác đònh lượng nhiên liệu phun. Do vậy, phải có sự phối
hợp giữa bộ đo không khí và bộ đònh lượng nhiên liệu phải chính xác.


Bộ đònh lượng phân phối dùng để điều tiết lượng nhiên liệu cung cấp đến các xy lanh của
động cơ. Sự đònh lượng và phân phối phụ thuộc vào vò trí của tấm cảm biến trong bộ đo lưu
lượng không khí.

Vò trí của tấm cảm biến rất quan trọng, nó xác đònh lưu lượng không khí nạp vào động cơ. Một
cánh tay đòn được kết nối từ bộ đo gió đến piston điều khiển, nó xác đònh vò trí lỗ mở trong xy
lanh. Khi piston điều khiển mở rãnh đứng trong xy lanh, lúc này nhiên liệu sẽ đi vào các bộ
chênh lệch áp suất và sau đó sẽ đến kim phun. Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -


Piston điều khiển nhận lực từ tấm cảm biến thông qua cánh tay đòn và lực từ áp suất nhiên
liệu tác dụng lên đỉnh piston. Áp suất trên đỉnh piston có khuynh hướng cản trở chuyển động
của piston và làm cho tấm cảm biến và piston dòch chuyển đồng bộ với nhau.

1. Áp suất điều khiển 2. Piston 3. Rãnh đònh lượng
4. Cạnh piston 5. Nhiên liệu cung cấp 6. xy lanh
1. Đường không khí vào.

2. p suất điều khiển.
3. Đường nhiên liệu vào.
4. Tới bộ chênh lệch áp
suất
5. Piston.
6. Xy lanh.
7. Bộ đònh lượng phân phối
–
Giá trò của áp suất điều khiển ảnh hưởng đến sự đònh lượng nhiên liệu. Khi áp suất điều khiển
giảm, lực tác dụng lên tấm cảm biến sẽ làm tăng độ nâng của piston, làm cho piston điều khiển
lên cao hơn, tiếp tục mở lỗ trên xy lanh và động cơ sẽ nhận nhiên liệu nhiều hơn.
Khi áp suất điều khiển gia tăng, lực không khí nạp không thể nâng tấm cảm biến, lượng nhiên
liệu cung cấp giảm.
Để đảm bảo không rò rỉ áp suất nhiên liệu khi động cơ dừng và duy trì áp suất trong hệ
thống, một van một chiều được bố trí trên đường về của bộ điều chỉnh áp lực. Van này trượt
trong bộ điều áp.
Khi động cơ dừng, van điều áp đóng, lò xo của van một chiều tác động lên thanh đẩy làm van
đóng theo. Khi van điều áp mở, sự dòch chuyển của piston điều áp làm cho van một chiều mở
theo.
Khi bộ điều chỉnh áp suất mở thì nhiên liệu từ phía trên đỉnh piston sẽ qua van của bộ điều
chỉnh, đến van một chiều và trở về thùng nhiên liệu.

1.

Á
p suất điều khiển.

2. Lỗ tiết lưu.
3. Đường nhiên liệu tới bộ điều
chỉnh áp lực.
4.

trong xy lanh là hằng số.
Các bộ chênh lệch áp suất duy trì sự chênh lệch áp suất giữa buồng trên và buồng dưới của
màng với một giá trò không đổi là 0,1 bar.
Màng của các bộ chênh lệch áp suất là màng phẳng làm bằng thép không rỉ hoặc bằng cao
su, nó được ngăn giữa hai buồng. Tất cả buồng dưới được nối thông với nhau và chòu tác dụng
của áp suất nhiên liệu cung cấp từ bơm. Các buồng trên không thông với nhau, mỗi buồng có
một van để đònh lượng nhiên liệu đến các kim phun. Mỗi trong các buồng trên được nối với
một rảnh đònh lượng và ống nối trên các kim phun. Mỗi màng chòu tác dụng của một lò xo, để
tạo nên sự chênh lệch áp suất giữa hai màng là 0,1 bar.
Nếu lượng nhiên liệu qua rảnh đònh lượng vào buồng trên nhiều thì áp lực buồng này tăng tức
thời, làm cho màng cong xuống, mở lỗ van cho đến khi sự chênh lệch áp suất giữa hai buồng
được xác đònh. Nếu lượng nhiên liệu cung cấp vào buồng trên giảm, màng tự đi lên và làm
giảm tiết diện mở của van cho đến khi đạt được sự chênh lệch áp suất là 0,1 bar.
II. Các chế độ làm việc của động cơ.
Hỗn hợp được hình thành ở trong đường ống nạp và trong xy lanh động cơ. Trong hệ thống K-
Lỗ phun được chế tạo đặc biệt, để tạo sự xoáy của nhiên liệu khi phun, nhằm giúp cho sự hoà
trộn với không khí và bay hơi được tốt hơn.
2. Contact nhiệt thời gian.
Contact nhiệt thời gian dùng để giới hạn quá trình phun nhiên liệu của kim phun khởi động khi
khởi động. Nó là kiểu contact nhiệt điện, contact đóng và mở theo sự điều khiển của nhiệt độ.
Nó được bố trí ở nơi lấy nhiệt độ nước làm mát là tốt nhất, thường được đặt ở thân máy hoặc ở
nắp máy.
Sự đóng ngắt của contact lưỡng kim phụ thuộc vào lượng nhiệt do điện trở tạo ra và nhiệt độ
nước làm mát của động cơ. Khi trời lạnh, sự ngắt của tiếp điểm chủ yếu là do sự nung nóng
của điện trở khi dòng điện đi qua nó. Thời gian ngắt của kim phun khởi động là 7,5 giây ở
nhiệt độ âm 20
°C.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K-Jetronic
23


dòng điện cung cấp cho cuộn dây điện trở, làm cho thời gian đóng của lưỡng kim nhiệt ngắn,
kim phun cung cấp ít nhiên liệu hơn.
Trong quá trình khởi động lạnh, ngoài sử dụng kim phun khởi động lạnh, các kim phun chính
cũng gia tăng lượng nhiên liệu cung cấp để cho hỗn hợp giàu, nhằm cải thiện quá trình khởi
động. Sự làm giàu hỗn hợp của các kim phun chính được điều khiển bằng bộ điều chỉnh áp
lực.
3. Bộ điều chỉnh áp lực.
Bộ điều chỉnh áp lực bố trí trên nắp máy để lấy nhiệt độ của động cơ. Cấu trúc gồm một màng
van bằng thép mỏng được điều khiển bởi lò xo và thanh lưỡng kim nhiệt. Trên thanh lưỡng kim
có quấn một dây điện trở, dây này được cấp điện từ rơ le bơm.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K-Jetronic
24
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K-Jetronic
25
Khi động cơ lạnh, thanh lưỡng kim nhiệt cong xuống dưới làm cho hai lò xo bò nén lại, màng
van mở. Khi van mở thì nhiên liệu sẽ thoát về thùng chứa qua van một chiều, làm áp suất
điều khiển giảm nên lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun gia tăng.
Tóm lại khi khởi động, ngoài có sự hổ trợ của kim phun khởi động, các kim phun chính cũng
gia tăng nhiên liệu phun để làm giàu hỗn hợp giúp cho động cơ khởi động lạnh có hiệu quả
cao.
B. Sau khởi động.
Sau chế độ khởi động lạnh thì cần thiết phải làm giàu hỗn hợp trong một khoảng thời gian ngắn
cho đến khi nhiệt độ của động cơ nóng lên. Đây chính là giai đoạn làm ấm.
Sau khi khởi động lạnh, van của bộ điều chỉnh áp lực còn mở lớn nên áp suất điều khiển giảm
làm cho các kim phun cung cấp nhiều nhiên liệu. Khi dây điện trở nóng dần lên làm cho thanh
lưỡng kim cong lên và lò xo đẩy màng khép dần lại và lượng nhiên liệu thoát về thùng chứa
giảm, nên áp suất điều khiển tăng dần và piston đi xuống làm giảm lượng nhiên liệu cung cấp
đến các kim phun.
Khi động cơ nóng, thanh lưỡng kim tách rời tấm chận lò xo và lò xo đẩy màng van đóng kín. Khi
van đóng thì áp suất điều khiển là lớn nhất và giai đoạn làm giàu hỗn hơp kết thúc.
C. Chế độ cầm chừng nhanh.
Khi nhiệt độ nước làm mát chưa đạt nhiệt độ bình thường thì lúc này công cản của động cơ lớn.
Do vậy để đảm bảo động cơ hoạt động cầm chừng ổn đònh thì phải cung cấp thên một lượng hỗn
hợp cho động cơ. Đây chính là chế độ cầm chừng nhanh.
Ở tất cả các loại động cơ phun xăng, để tăng tốc độ cầm chừng của động cơ bằng cách điều
khiển lượng không khí đi tắt qua cánh bướm ga. Van không khí dùng để điều khiển cầm chừng
nhanh. Ở tốc độ cầm chừng khi động cơ lạnh thì van mở lớn, làm cho lượng không khí tắt qua
cánh bướm ga lớn. Do lượng không khí này phải đi qua bộ đo gió làm cho tấm cảm biến nâng
nhẹ để gia tăng lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ.
D. Chế độ cầm chừng.
Để thay đổi tốc độ cầm chừng bằng cách thay đổi lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ qua một
vit điều chỉnh lượng không khí đi tắt bố trí ở thân bướm ga. Tốc độ cầm chừng có các đặc điểm
sau.

F. Chế độ đầy tải.
Ở chế độ này cánh bướm ga mở lớn, hỗn hợp đòi hỏi phải đậm để công suất động cơ phát ra là
tối đa. Để đáp ứng yêu cầu này, người ta dùng các biện pháp sau.
a.
Góc độ của phểu không khí: Tại vò trí tấm cảm biến ở chế độ đầy tải, độ dốc của phểu
không khí lớn. Do vậy lượng không khí nạp giảm làm cho hỗn hợp cung cấp cho động
cơ giàu nhiên liệu.
b. Dùng bộ điều chỉnh áp lực: Khi cánh bướm ga mở lớn, độ chân không sau cánh bướm
ga nhỏ, nên áp suất bên trong bộ điều chỉnh áp lực gia tăng (loại hai màng). Sự tăng áp
suất làm màng dưới của bộ điều chỉnh áp lực đi xuống, lực đàn hồi của lò xo trong
giảm, nên màng van xuống theo và van mở lớn. Nguyên nhân này làm cho áp suất điều
khiển giảm, nên piston đi lên cao hơn để gia tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho các
kim phun.
G. Khi tăng tốc.
Khi cánh bướm ga mở lớn đột ngột, lượng không khí nạp đi vào động cơ gia tăng tức thời. Lực
này tác dụng mạnh bên dưới của tấm cảm biến làm cho tấm cảm biến di chuyển nhanh lên
phía trên, đồng thời do lực quán tính của tấm cảm biến làm gia tăng độ nâng của nó. Khi cánh
bướm ga giữ nguyên, lực quán tính của dòng khí nạp không còn và tấm cảm biến hạ nhẹ
xuống.
Khi sử dụng bộ điều chỉnh áp lực loại hai màng: Khi tăng tốc, độ chân không sau bướm ga
giảm mạnh nên độ chân không bên trong bộ điều chỉnh áp lực giảm theo, làm cho màng van