LUẬN VĂN:

Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong
giai đoạn hiện nay
Mở đầu

1. Tính cấp thiết của đề tài
Hiện nay, thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) để phát triển kinh tế đã trở
thành vấn đề quan trọng đối với mọi quốc gia trên thế giới, nhất là các nước đang phát
triển, trong đó có Việt Nam.
Nhận thức được tầm quan trọng của nguồn vốn FDI, cho nên trong những năm thực
hiện đường lối đổi mới, chuyển đổi từ kinh tế kế hoạch hoá sang kinh tế thị trường định
hướng xã hội chủ nghĩa, Đảng và Nhà nước ta đã khẳng định chủ trương phải thực hiện
tích cực các hoạt động thu hút FDI để phục vụ cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại
hoá đất nước. Trong chiến lược phát triển kinh tế – xã hội 2001-2010, Đại hội lần thứ IX
của Đảng cộng sản Việt Nam khẳng định: “Đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa
theo định hướng xã hội chủ nghĩa, xây dựng nền tảng để đến năm 2020 nước ta cơ bản
trở thành một nước công nghiệp”.
Việt Nam thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hóa với trình độ phát triển công
nghiệp còn rất thấp, vốn đầu tư còn khó khăn, các nguồn lực khác còn hạn chế, nên đẩy

Nxb. Chính trị Quốc gia, Hà Nội.
PTS. Vũ Trường Sơn (1997), Đầu tư trực tiếp nước ngoài với tăng trưởng kinh tế
ở Việt Nam, Nxb. Thống kê, Hà Nội.
Luận án tiến sỹ kinh tế Nguyễn Huy Thám (1998), Kinh nghiệm thu hút đầu tư trực tiếp
nước ngoài ở các nước ASEAN và vận dụng vào Việt Nam.
TS. Phùng Xuân Nhạ (2000), Đầu tư trực tiếp nước ngoài phục vụ công nghiệp
hoá ở Malaysia kinh nghiệm đối với Việt Nam, Nxb. Thế giới, Hà Nội.
TS. Nguyễn Trọng Xuân (2002), Đầu tư trực tiếp nước ngoài với công cuộc công nghiệp
hoá, hiện đại hoá ở Việt Nam, Nxb. Khoa học Xã hội, Hà Nội.
Luận văn thạc sỹ Trần Văn Lưu (2006), Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành
công nghiệp trên địa bàn Hà Nội.
Nhưng đối với việc nghiên cứu đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp
ô tô vẫn còn hạn chế. Hiện nay, mới có một số tác giả nghiên cứu trên các khía cạnh sau:

Bộ Công Thương (2008), Báo cáo tổng hợp các chỉ tiêu hoạt động sản xuất kinh
doanh của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô.
Bộ Công Thương (2002), Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam đến 2010, tầm nhìn tới năm 2020.
Bộ Công Thương (2004), Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam đến 2010, tầm nhìn tới năm 2020.
Cục Đầu tư nước ngoài – Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Báo cáo tình hình đầu tư trực
tiếp nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ năm 1991 đến 2007.
Hội kỹ sư ô tô Việt Nam - Trung tâm phát triển công nghệ ô tô (2007), Điều tra,
khảo sát khả năng sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô ở Việt Nam. Đề xuất biện pháp
khuyến khích, Đề tài khoa học cấp bộ.
Như vậy, những công trình nghiên cứu trên đây có nhiều cách tiếp cận khác nhau
về đầu tư trực tiếp nước ngoài ở Việt Nam. Song từ trước đến nay chưa có công trình
hoặc đề tài nào nghiên cứu một cách toàn diện về thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Theo các chuyên gia hàng đầu thế giới đánh giá công nghiệp ô tô được coi là

- Đánh giá thực trạng thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô
tô Việt Nam từ năm 1991 đến nay.
- Đề xuất một số phương hướng, giải pháp cơ bản nhằm đẩy mạnh thu hút đầu tư
trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ nay đến 2010, tầm nhìn
đến 2020.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
4.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận văn là các vấn đề liên quan đến thu hút đầu tư trực
tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
4.2. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi nghiên cứu của đề tài chỉ giới hạn trong phạm vi thu hút đầu tư trực tiếp
nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, thời gian từ 1991 đến nay.
5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu

5.1. Cơ sở lý luận
Luận văn được nghiên cứu dựa trên phương pháp luận của Chủ nghĩa Mác – Lênin,
các lý luận kinh tế hiện đại, các quan điểm, chủ trương, đường lối, chính sách của Đảng
và Nhà nước.
5.2. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu xuyên suốt của đề tài là duy vật biện chứng và duy vật
lịch sử để xem xét, phân tích, đánh giá vấn đề nghiên cứu.
Phương pháp cụ thể được sử dụng là trừu tượng hoá khoa học, phân tích và tổng
hợp, phương pháp thống kê, phương pháp so sánh… để làm rõ các vấn đề nghiên cứu của
luận văn.
6. Những đóng góp của luận văn
- Luận văn góp phần hệ thống hoá được những vấn đề chung về thu hút FDI vào
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
- Trên cơ sở đánh giá thực trạng, luận văn góp phần đề xuất một số phương hướng,
giải pháp nhằm đẩy mạnh thu hút FDI vào phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
- Với kết quả nghiên cứu, luận văn cung cấp tài liệu tham khảo cho các cấp lãnh

Linh kiện nội địa hoá là linh kiện được sản xuất, chế tạo trong nước thay thế phần
nhập khẩu.
Lắp ráp CKD là việc sử dụng các linh kiện đồng bộ từ nguồn nhập khẩu để lắp ráp
thành ô tô hoàn chỉnh.
Loại hình lắp ráp ô tô CKD phải đáp ứng các yêu cầu sau:

Thân ô tô rời thành từng mảng, chưa hàn, tán, chưa sơn tĩnh điện. Trường hợp đặc biệt
phải đươc sự chấp thuận của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền.
Khung ô tô đã liên kết với nhau và chưa sơn tĩnh điện. Đối với khung xe có chiều
dài 3,7m trở lên được phép sơn tĩnh điện trước khi nhập khẩu.
Động cơ hoàn chỉnh và có thể lắp liền với bộ ly hợp và hộp số.
Hệ thống truyền động đã hoặc chưa lắp cùng với hệ thống phanh.
Hệ thống dây diện, bảng điện, đèn và tiện nghi trong ô tô để rời.
Lắp ráp IKD là việc sử dụng các linh kiện không đồng bộ từ nguồn nhập khẩu và
các linh kiện nội địa hoá để lắp ráp thành ô tô hoàn chỉnh.
Yêu cầu đối với loại hình lắp ráp ôtô IKD là phải có mức độ rời rạc của các linh
kiện giống như loại hình lắp ráp CKD, nhưng có một phần linh kiện nội địa hoá.
CBU là ô tô được nhập khẩu nguyên chiếc.
Tỷ lệ nội địa hoá của ô tô là tỷ lệ phần trăm của linh kiện nội địa hoá so với ô tô
hoàn chỉnh.
Tỷ lệ nội địa hoá được xác định theo công thức: N= Z – I
Trong đó: N là tỷ lệ nội địa hoá của ô tô
Z = 100% là tỷ lệ giá trị của ô tô hoàn chỉnh
I là tỷ lệ % của tổng giá trị linh kiện nhập khẩu [7].
1.1.2. Khái quát sự hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam
Từ năm 1990 trở về trước, Việt Nam chưa có ngành công nghiệp ô tô, trên thị
trường chỉ có xe nhập khẩu chủ yếu của Liên Xô (cũ), Trung Quốc và một số nước Đông
âu. Mặc dù lúc đó cũng đã có một vài nhà máy mang tên “Nhà máy ô tô” như: Nhà máy
ô tô Hoà Bình, Ba Đình (Hà Nội), Nam Hà, Hải Phòng, Đà Nẵng…, nhưng thực chất hoạt

thực sự đã mở đầu cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và tạo nên sức hấp dẫn cho các
hãng ô tô hàng đầu thế giới đầu tư vào Việt Nam sau khi Mỹ bỏ cấm vận vào năm 1995.
Hiện nay ngành sản xuất, lắp ráp ô tô Việt Nam bao gồm hai khối doanh nghiệp:
khối có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) và khối các nhà sản xuất, lắp ráp trong nước.

Về khối FDI: tính đến năm 2009, đã có 16 doanh nghiệp FDI được cấp Giấy phép
đầu tư, trong đó có 12 doanh nghiệp đang hoạt động, với tổng vốn đầu tư đăng ký khoảng
1 tỷ USD, tổng năng lực sản xuất khoảng 150.000 xe/năm. Kể từ khi bắt đầu sản xuất đến
hết năm 2006, các doanh nghiệp này đã bán được khoảng 270.000 chiếc ô tô các loại,
đóng góp cho ngân sách Nhà nước gần 2 tỷ USD, với tổng số lao động tuyển dụng trên
50.000 người.
Về khối các doanh nghiệp trong nước: đã có 47 doanh nghiệp nhà nước và doanh
nghiệp tư nhân trong nước đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô. Trong đó các doanh
nghiệp Nhà nước gồm: Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam, Tổng công ty Máy
động lực và Máy nông nghiệp, Tổng công ty Than Việt Nam (nay là tập đoàn Than –
Khoáng sản Việt Nam), tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (Samco) đảm
nhiệm vai trò nòng cốt trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Điển hình là Tổng công
ty Công nghiệp ô tô Việt Nam, từ cuối năm 2002 đã và đang triển khai 14 dự án đầu tư
mới, với tổng mức đầu tư đến 10.230 tỷ đồng. Năm 2003, Tổng công ty có doanh thu đạt
4.120 tỷ đồng, năm 2004 khoảng 5.065 tỷ đồng (tương đương 322,6 triệu USD – Ngang
bằng với doanh nghiệp FDI có doanh thu cao nhất), nộp ngân sách năm 2004 ước 400 tỷ
đồng, lợi nhuận ước đạt 70 tỷ đồng. Số lượng tiêu thụ xe của Tổng công ty năm 2005 là
11.002 xe tải và xe buýt các loại. Năm 2006 là 11.005 xe, riêng 9 tháng đầu năm 2007,
Tổng công ty đã tiêu thụ được trên 9.500 xe. Hiện tại Tổng công ty sử dụng 12.000 lao
động. Tỷ lệ nội địa hoá các sản phẩm xe ô tô buýt, xe tải nhẹ đạt trên 40% [3].
Như vậy, qua quá trình hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam có thể rút ra một số đặc điểm như sau:
Thứ nhất, công nghiệp ô tô Việt Nam là một ngành công nghiệp non trẻ.
Công nghiệp ô tô Việt Nam được ra đời vào đầu những năm 90 của thế kỷ XX,
trong thời gian đất nước thực hiện chính sách đổi mới, đến nay đã được 18 năm. Trong

Công nghiệp phụ trợ ô tô chính là khu vực thượng nguồn trong quá trình sản xuất,
là đầu vào của ngành công nghiệp ô tô. Hiện nay ngành công nghiệp phụ trợ của Việt
Nam còn quá nhỏ bé, có rất ít các nhà sản xuất linh kiện có thể đáp ứng được cho các nhà

lắp ráp ô tô cả về số lượng lẫn chất lượng. Phần lớn các doanh nghiệp sản xuất linh kiện ô
tô tại Việt Nam có quy mô đầu tư nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, ít bí
quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hoá. Do sự yếu kém của ngành công
nghiệp phụ trợ đã kéo theo sự suy yếu của ngành công nghiệp ô tô và không đảm bảo
được nền tảng cho sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp ô tô trong xu thế hội
nhập kinh tế quốc tế.
Thứ năm, ngành công nghiệp ô tô phát triển trên cơ sở sự bảo hộ của Nhà nước
Việc Nhà nước ta cấp giấy phép đầu tư cho các doanh nghiệp có vốn FDI trong
lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô là để thu hút vốn đầu tư, thực hiện chuyển giao công nghệ
từ các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới, nhằm mục đích tạo dựng cơ sở ban đầu để xây
dựng ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Nhà nước đã có những chính sách bảo hộ (kể
cả thuế và phi thuế) rất cao đối với các sản phẩm ô tô để giúp các doanh nghiệp FDI có điều
kiện phát triển. Các chính sách này là đúng đắn, thiện chí và nghiêm túc, thể hiện mong
muốn của Chính phủ Việt Nam trong việc xây dựng, phát triển ngành công nghiệp ô tô để
tạo ra các sản phẩm có chất lượng cao, đáp ứng đủ nhu cầu trong nước, từng bước xuất
khẩu ra thị trường khu vực và thế giới.
1.1.3. Sự cần thiết khách quan của việc thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô
tô Việt Nam
Từ đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, có thể thấy tính tất yếu khách
quan của việc thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được bắt nguồn từ
những yêu cầu sau:
1.1.3.1. Ngành công nghiệp ô tô là ngành cần nguồn vốn đầu tư lớn và trình độ
công nghệ kỹ thuật cao
Hiện nay, Việt Nam đang trong giai đoạn đầu của quá trình phát triển ngành công
nghiệp ô tô, nên gặp rất nhiều khó khăn về vốn cũng như về trình độ công nghệ. So với
vốn đầu tư vào đại bộ phận các ngành công nghiệp khác, vốn đầu tư vào sản xuất ô tô cao

Công ngh
ệ sản
xuất vật liệu
Các công nghệ
cơ bản:
- Thiết kế
- Đúc
- Rèn dập
- Gia công cơ khí

Các dây chuyền
công nghệ:
- Hàn
- Sơn
- Lắp ráp
- Kiểm định
- Đường thử
-

X
ử lý môi Ô tô

công nhân chỉ làm những công việc chuyên môn đơn giản nhất định. Nhưng trong ngành
công nghiệp ô tô, do công nghệ máy móc rất hiện đại nên người công nhân muốn vận
hành được cần phải hiểu biết về công nghệ sản xuất của bộ phận mình và tay nghề phải
cao để đảm bảo sự chính xác của từng chi tiết.
Mặc dù ưu thế của Việt Nam là có nguồn lao động dồi dào, chi phí nhân công
thấp nhưng hạn chế lớn trong ưu thế này lại là chất lượng nguồn lao động không cao.
Cho nên, trình độ chuyên môn của cán bộ, công nhân trong ngành công nghiệp ô tô
còn thấp, chưa đáp ứng được sự đòi hỏi của ngành là phải có đội ngũ lao động chủ yếu
là những người vận hành máy móc, những kiểm sát viên về chất lượng, các kỹ thuật
viên và các kỹ sư có trình độ kỹ thuật cao. Thực vậy, trong quá trình triển khai các
nhà máy ô tô, hầu như doanh nghiệp nào cũng gặp khó khăn về khâu tuyển chọn cán
bộ quản lý, kỹ sư công nghệ và công nhân lành nghề.
Do vậy để nâng cao trình độ chuyên môn cho người lao động và trình độ tổ
chức quản lý cho đội ngũ cán bộ trong ngành công nghiệp ô tô, tất yếu chúng ta phải
kêu gọi vốn đầu tư FDI thông qua liên doanh liên kết. Do được tiếp cận với công nghệ
kỹ thuật mới, nên trình độ chuyên môn, kỹ năng, kinh nghiệm của đội ngũ lao động
trong ngành công nghiệp ô tô cũng được nâng lên thông qua việc thực hiện các quy
trình sản xuất, sử dụng các máy móc, thiết bị hiện đại được cơ khí hoá và tự động hoá
ở mức độ cao. Đây là môi trường tốt nhất và nhanh nhất để chúng ta xây dựng được
đội ngũ cán bộ và công nhân ngành công nghiệp ô tô có trình độ chuyên môn và trình
độ tổ chức quản lý cao, tiến tới sản xuất được ô tô mang thương hiệu Việt Nam.
1.1.3.3. Do ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi phải có một hệ thống các ngành
công nghiệp phụ trợ
Không giống như các ngành công nghiệp nặng là chỉ cần vốn lớn và công nghệ tốt,
không cần nhiều đến công nghiệp phụ trợ, ngành công nghiệp ô tô, ngoài việc cần phải có
vốn lớn và công nghệ hiện đại thì kéo theo nó là cả một hệ thống các ngành phụ trợ khác
như luyện kim, cơ khí, hoá chất (cao su, chất dẻo, sơn ), thuỷ tinh

Hình 1.2: Công nghiệp phụ trợ của ngành công nghiệp ô tô


động lực phát triển các ngành công nghiệp khác. Tính trên toàn thế giới thì ngành công
nghiệp ô tô tiêu thụ 77% cao su thiên nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% chì, 40% máy
công cụ, 18% nhôm, 12% thép, 25% thủy tinh, 64% gang đúc, 20% các vật liệu điện tử -
bán dẫn (các linh kiện điện tử trong ô tô đã chiếm giá trị tới 900 USD/1xe, cao hơn cả giá
trị của thép trong ô tô) và một khối lượng khổng lồ các nhiên liệu gồm xăng, dầu diesel,
dầu nhờn…. Ngoài ra cứ 1 đồng vốn cho sản xuất ô tô của thế giới thì phải đầu tư 8 đồng
vốn cho các ngành công nghiệp phụ trợ và bình quân cứ 7 chỗ làm việc thì có 1 người
thuộc lĩnh vực lắp ráp và chế tạo ô tô. Hàng năm ở Nhật Bản có 4,5 - 5,0 triệu xe ô tô bị
thải loại không sử dụng được, trong đó 75% phế liệu có thể tái chế được. Tại Mỹ, ngành
công nghiệp ô tô đã sử dụng 15% sản lượng thép, trên 10% sản lượng đồng, 27% sản
lượng cao su tổng hợp, 75% sản lượng cao su tự nhiên của nước này [4]. Bởi vậy, có thể
nói công nghiệp ô tô đã liên kết rất nhiều ngành công nghiệp cùng phát triển. Chính vì lẽ
đó mà việc kêu gọi nguồn vốn FDI để phát triển ngành công nghiệp ô tô còn do yêu cầu
khách quan để thúc đẩy các ngành kinh tế khác.
Đối với Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô cũng là ngành công nghiệp tổng hợp và là
nguồn động lực để thúc đẩy nhiều ngành khác phát triển. Trước hết phải kể đến sự phát
triển của ngành vận tải. Các sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô là phương tiện vận tải

hành khách và hàng hoá không thể thiếu đối với Việt Nam. Hơn nữa, các phương tiện này
có ý nghĩa rất lớn trong việc phát triển kinh tế, trao đổi thương mại giữa các vùng miền,
đặc biệt giúp cho việc xoá đói giảm nghèo ở các khu vực vùng sâu, vùng xa. Nền an ninh
quốc phòng của quốc gia cũng không thể thiếu vắng các phương tiện vận chuyển. Việc chủ
động trong việc thiết kế, chế tạo ô tô và các thiết bị vận chuyển cho quân đội và các lực
lượng an ninh khác sẽ làm tăng tính linh hoạt và cơ động cho các lực lượng này.
Sự tác động của ngành công nghiệp ô tô rất lớn, ảnh hưởng tới cả công nghiệp sản
xuất linh kiện và công nghiệp nguyên vật liệu cơ bản. Công nghiệp ô tô và công nghiệp
sản xuất linh kiện đòi hỏi nhiều nguyên vật liệu khác nhau. Do vậy, việc phát triển công
nghiệp ô tô không chỉ phát triển công nghiệp sản xuất linh kiện mà còn phát triển công
nghiệp nguyên liệu trong giai đoạn dài. Việc thu hút FDI vào trong ngành công nghiệp ô
tô cũng dẫn đến việc kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài vào các ngành công nghiệp phụ

công nghiệp phụ trợ, từ đó làm tăng thu nhập cho người lao động. Do vậy, nhu cầu lao
động trong ngành công nghiệp ô tô, công nghiệp sản xuất linh kiện và công nghiệp vật
liệu cơ bản cũng tăng lên rất đáng kể. Ngoài ra, nhu cầu lao động của các ngành công
nghiệp “ăn theo” khác như ngành công nghiệp bảo dưỡng ô tô, công nghiệp sửa chữa ô
tô và các địa điểm bán xăng dầu… cũng sẽ tăng lên cùng với sự phát triển về công nghiệp
và thị trường ô tô.
Đặc biệt là trong bối cảnh hiện nay, sự tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế đối
với Việt Nam tiếp tục gia tăng và nạn thất nghiệp chưa có dấu hiệu ngừng lại. Theo đà
suy thoái của kinh tế toàn cầu, tin tức không mấy khả quan về tình hình việc làm trên cả
nước dồn dập được công bố. Số liệu của Bộ Lao động Thương binh và Xã hội đưa ra
trong tháng 3 năm nay cho biết, hiện có khoảng trên 2 triệu lao động ở Việt Nam không
có việc làm và tỷ lệ thất nghiệp của cả nước đang ở mức gần 5%. Chính phủ mới đây
cũng đã cảnh báo tỷ lệ thất nghiệp trên cả nước trong năm nay sẽ tăng gấp 5 lần so với
năm ngoái [10]. Như vậy, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô sẽ góp phần tích cực
giải quyết nạn thất nghiệp cho xã hội.
Theo báo cáo của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam – VAMA, từ năm 2000
đến 2006, các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ô tô đã đóng góp cho Ngân sách Nhà

nước 1,2 tỷ USD, tạo công ăn việc làm ổn định cho hơn 8.500 lao động trong lĩnh vực ô
tô nói riêng và khoảng 35.000 lao động trong các ngành phụ trợ, có liên quan đến sản
xuất ô tô [16]. Do vậy, việc thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô sẽ góp phần giải
quyết việc làm, nâng cao đời sống cho người lao động, giảm bớt nạn thất nghiệp cho xã
hội. Đây là một vấn đề cấp bách của Việt Nam khi tiến hành CNH-HĐH đất nước.
1.1.3.6. Do yêu cầu tiết kiệm ngoại tệ cho đất nước, giảm thâm hụt thương mại
Tình hình nhập siêu của nước ta trong những năm gần đây đang ở mức tương đối
đáng báo động. Theo số liệu của Bộ Công thương, tỷ lệ nhập siêu năm 2007 của cả nước
đã tăng lên 12,45 tỷ USD, trong đó: lượng xe nguyên chiếc nhập khẩu (chưa qua sử dụng
và đã qua sử dụng) là 29.605 chiếc, với tổng giá trị kim ngạch nhập khẩu là 579.100 triệu
USD, tăng gấp 2,4 lần kim ngạch ô tô nhập khẩu năm 2006; riêng lượng xe ô tô chở
người dưới 12 chỗ nhập khẩu là 192.277 triệu USD. Năm 2008, mức nhập siêu cả năm

(chiếc)
(USD)

các linh
kiện của
ôtô năm
2000
(USD)
mại (ước
tính năm
2000)
thương mại
theo kịch bản
này
(%)
A B C D= C-B+A A/D
14.000
210.000.00
0
83.000.000
892.000.00
0
1.019.000.000

20,6%

Nguồn: Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp.
Rất dễ giả định rằng, nếu như sản xuất trong nước có thể thay thế ô tô nhập khẩu
thì số lượng ô tô bán ra càng nhiều, mức tiết kiệm ngoại tệ sẽ càng lớn. Bảng 1-2 cho
thấy một dự án bán xe ô tô trong tương lai và mức tiết kiệm ngoại tệ kỳ vọng sẽ đạt được.

Nguồn: Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp.
Với cách tính này, cho chúng ta thấy việc cần thiết phải thu hút FDI vào phát triển
ngành công nghiệp ô tô trong nước, nếu như Việt Nam không có ngành công nghiệp ô tô
thì mỗi năm chúng ta phải bỏ ra hàng tỷ đô la để nhập khẩu, điều này sẽ dẫn tới thâm hụt
cán cân thương mại, làm bội chi ngân sách của Nhà nước và ảnh hưởng xấu tới nền kinh
tế.
1.1.3.7. Do yêu cầu thực hiện các cam kết trong hội nhập kinh tế quốc tế
Kể từ khi nước ta là thành viên chính thức thứ 150 của WTO vào đầu năm 2007,
chúng đã phải triển khai thực hiện các cam kết trong Hiệp định gia nhập về loại bỏ các
rào cản để mở cửa thị trường hàng hoá, dịch vụ, những cam kết về cắt giảm thuế quan,
trao quyền phân phối cho thương nhân nước ngoài theo lộ trình để bình đẳng với doanh
nhân trong nước , tạo thuận lợi cho tự do hoá thương mại. Việc thực hiện các cam kết
gia nhập WTO sẽ có những tác động nhiều mặt đến thị trường ô tô Việt Nam, đến người
tiêu dùng, các nhà sản xuất ô tô, đồng thời cũng khó tránh khỏi các hệ luỵ đã lường trước
đối với môi trường, đối với đầu tư xã hội vào cơ sở hạ tầng cũng như cả lợi ích và thiệt
hại đưa đến cho người dân một cách trực tiếp hoặc gián tiếp.
Việt Nam đang trong quá trình thực hiện tất cả các cam kết với WTO và các nước
ASEAN về lộ trình cắt giảm thuế quan. Đối với ngành công nghiệp ô tô thì chúng ta phải
đối phó với các thách thức sau đây khi hội nhập toàn diện:
Đối với WTO: Theo cam kết thì sau 12 năm kể từ khi Việt Nam trở thành thành
viên của WTO, Việt Nam phải cắt giảm thuế suất thuế nhập khẩu hiện hành đối với các
loại ô tô con chạy xăng có dung tích xi-lanh động cơ từ 2.500cc trở lên (Bộ tài chính vừa ra
quyết định giảm thuế suất thuế nhập khẩu xe mới nguyên chiếc là 60% và xe tải dưới 5 tấn là
80%); đối với các loại ô tô có dung tích xi- lanh động cơ từ 2.500cc trở xuống sẽ giảm còn
70% sau 7 năm; đối với các loại xe tải loại dưới 5 tấn sẽ giảm xuống còn 50% sau 10 năm.

Đối với các nước ASEAN: Theo lộ trình của CEPT/AFTA thì Việt Nam sẽ phải cắt
giảm thuế nhập khẩu đối với tất cả các loại xe ô tô nguyên chiếc có xuất xứ từ các nước
ASEAN xuống 0% vào năm 2018. Hiện nay các nước ASEAN đang mong muốn Việt
Nam đẩy nhanh lộ trình cắt giảm thuế quan đối với ô tô vào năm 2015 [3]. Điều này đồng

còn ít, giá đất đai tương đối thấp, tiền công hạ, nguyên liệu rẻ” [23, tr.105].
Từ sau chiến tranh thế giới thứ hai đến nay, do sự tác động manh mẽ của cuộc
cách mạng khoa học – công nghệ đã đẩy mạnh quá trình toàn cầu hoá kinh tế, làm cho
các dòng vốn đầu tư ra nước ngoài từ các nước tư bản phát triển tăng lên mạnh mẽ, trong
đó dòng vốn FDI trở thành một hình thức đầu tư phổ biến của hầu hết các quốc gia trên
thế giới. Bên cạnh sự đầu tư mạnh của các nước tư bản phát triển, đã xuất hiện thêm
nhiều chủ đầu tư mới như các nước công nghiệp mới ở châu á (NIEs) như: Singapore,
Hongkong, Đài Loan, Hàn Quốc. Mặc dù ngày nay xu hướng đầu tư lẫn vào nhau tăng
lên giữa các nước tư bản phát triển, song việc đầu tư vào các nước đang phát triển không
vì thế mà giảm xuống, ngược lại vẫn tăng, nhất là đầu tư vào các nước ở khu vực Đông
Nam á. Vì đây là một trong những khu vực hấp dẫn đối với các nhà đầu tư nước ngoài do
sức lao động rẻ, nguồn cung cấp nguyên liệu ổn định đã tạo thuận lợi cho việc hạ giá
thành sản phẩm. Đặc biệt là tiềm năng thị trường rộng lớn cùng với các cơ sở vật chất,
kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội ngày càng được cải thiện để phát huy các tố chất nhân tài
kinh doanh và áp dụng các ngành nghề, lĩnh vực có hàm lượng khoa học công nghệ cao
cũng khiến cho dòng FDI chảy vào khu vực này tăng lên nhanh chóng. Đó là dấu hiệu rất tốt
cho Việt Nam trong việc thực hiện các biện pháp tăng cường thu hút FDI nhằm phát triển
nền kinh tế nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng.
Thứ hai, Các nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển mạnh đang hướng sang
thị trường châu á.
Ngày nay, sản xuất ô tô đã trở thành một ngành công nghiệp chủ yếu của thế giới.
Công nghiệp ô tô được đánh giá là bộ mặt cho nền công nghiệp mỗi quốc gia. Toàn thế
giới hiện có khoảng 520 nhà máy lắp ráp và sản xuất ô tô, với sản lượng hàng năm giao
động từ 51 - 52 triệu xe, tập trung vào ba trung tâm công nghiệp lớn là Bắc Mỹ, Tây Âu

và Nhật Bản. Tổng số ô tô trên thế giới hiện nay khoảng 660 triệu xe (tuổi đời bình quân
của ô tô là 10-11 năm), tức là bình quân trên thế giới cứ 8 người dân có 1 xe ô tô, số
lượng này hầu như không tăng giảm trong những năm gần đây. Trong vòng 5 năm, sản
lượng ô tô trên thế giới đã tăng từ 46,862 triệu chiếc năm 2005 lên 52,94 triệu chiếc năm
2008 và 51,971 triệu chiếc vào năm 2009 (dự báo) [18].