BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI VƯƠNG VĂN SƠN

XÁC ĐỊNH THÀNH PHẦN KHÍ THẢI PHÁT TÁN
VÀO MÔI TRƯỜNG CỦA ĐỘNG CƠ Ô TÔ
SỬ DỤNG LƯỠNG NHIÊN LIỆU DIESEL-LPG

Chuyên ngành: Kỹ thuật ô tô máy kéo
Mã số: 62.52.35.01 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT

PGS.TS Trần Văn Nam
Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp
trường họp tại Trường Đại học Giao thông Vận tải
Vào hồi giờ ngày tháng năm
Có thể tìm hiểu luận án tại thư viện:
Thư viện Quốc gia
Thư viện Trường Đại học Giao thông Vận tải

1

MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Khí thải từ ô tô sử dụng nhiên liệu diesel sinh ra đang là một trong
những tác nhân gây ô nhiễm môi trường không khí, đặc biệt ở tại các khu đô
thị. Trong các phương án nghiên cứu giảm sự phát thải các chất độc hại của
động cơ diesel thì phương án sử dụng động cơ lưỡng nhiên liệu diesel-LPG
là một hướng nghiên cứu đang được các nhà khoa học quan tâm. Nhiều nước
tiên tiến trên thế giới đã đầu tư tài chính, công sức cho nghiên cứu này.
Biện pháp này khi áp dụng sẽ giải quyết được hai vấn đề là bảo vệ
môi trường không khí và tận dụng được nguồn nhiên liệu hiện đang có sẵn
ở nhiều nơi trên thế giới trong khi nhiên liệu hóa thạch đang dần có nguy cơ

5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
* Ý nghĩa khoa học: Luận án đã xây dựng được mô hình mô phỏng để
đánh giá lượng phát thải của động cơ khi sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel –
LPG. Các kết quả tính toán đã được so sánh kiểm chứng bằng thực nghiệm
trên hệ thống trang thiết bị thử nghiệm hiện đại, đạt tiêu chuẩn Quốc tế.
* Ý nghĩa thực tiễn: Kết quả nghiên cứu của luận án là cơ sở để đánh
giá hiệu quả môi trường và năng lượng của động cơ khi sử dụng lưỡng nhiên
liệu diesel – LPG.

Chương I. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan về ô nhiễm môi trường do phát thải của ô tô
1.1.1. Sự phát triển phương tiện giao thông ở Việt Nam
Trong những năm qua cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế, nhu cầu đi
lại và vận chuyển hàng hóa ở Việt Nam cũng tăng nhanh. Điều đó dẫn tới số
lượng các phương tiện vận tải đặc biệt là loại sử dụng nhiên liệu diesel ngày
càng gia tăng. Số lượ ng phương tiệ n tăng quá nhanh trong khi h ạ tầng giao
thông không phát triển kịp đã tạo ra sức ép ngà y cà ng lớ n đố i vớ i môi trườ ng
đặc biệt là ở đô thị.
1.1.2. Tình hình ô nhiễm môi trường do phát thải của ô tô ở Việt Nam
Số lượ ng phương tiệ n tăng quá nhanh trong khi h ạ tầng giao thông
không phát triển kịp đã gây ra tình trạng ùn tắc giao tại các thành phố lớn.
Trong khi đó chúng ta lại chưa có các biện pháp kiểm soát hữu hiệu để giảm
phát thải dẫn đến đến tình trạng ô nhiễm không khí tại các các thành phố
lớn, đặc biệt là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đã ở mức báo động.
3

1.2. Tình hình sản xuất và sử dụng LPG
1.2.1. Tình hình sản xuất LPG
1.2.1.1. Tình hình sản xuất LPG trên thế giới
Tổng nguồn cung LPG trên thế giới năm 2000 đạt mức 198 triệu tấn


Ovidiu SOICA, Dong Jian, Gao Xiaohong, Li Gesheng và Zhang Xintang,
Thomas Renald C.Ja và Somasundaram P, M. P. Poonia. Tuy nhiên các
công trình tập trung chủ yếu vào loại động cơ lắp trên ô tô khách, ô tô tải
trọng lớn, ô tô chuyên dùng. Các nghiên cứu sử dụng động cơ diesel-LPG
lắp trên ô tô cỡ nhỏ còn rất hạn chế.
1.3.2. Các kết quả nghiên cứu trong nước
Ở trong nước đã có một số công trình nghiên cứu về động cơ sử dụng
lưỡng nhiên liệu diesel-LPG như: Công trình của Bùi Văn Ga, Phạm Minh
Tuấn, Lê Anh Tuấn, Phạm Hữu Tuyến, Mai Sơn Hải, Trần Thanh Hải Tùng,
Lê Minh Xuân, Vũ An. Các kết quả bước đầu đã cho thấy tác dụng giảm
thiểu lượng khí thải độc hại gây ô nhiễm môi trường của ô tô khi sử dụng
lưỡng nhiên liệu diesel - LPG, đặc biệt là khả năng giảm phát thải PM trên
một số động cơ. Tuy nhiên, chưa có công trình nghiên cứu hoàn thiện nào
về động cơ diesel-LPG lắp trên ô tô cỡ nhỏ.
1.4. Kết luận chương I
Trong các phương án nghiên cứu giảm sự phát thải các chất độc hại của
động cơ diesel thì phương án sử dụng động cơ lưỡng nhiên liệu diesel-LPG
là một hướng nghiên cứu đang được các nhà khoa học quan tâm. Nhiều nước
tiên tiến trên thế giới đã đầu tư tài chính, công sức cho nghiên cứu này.
Ở Việt Nam ứng dụng LPG cho động cơ đốt trong đã và đang được
quan tâm nghiên cứu ngày càng nhiều, nhưng chưa chuyên sâu. Các kết quả
nghiên cứu mới chỉ dừng ở mức cho động cơ chạy bằng nhiên liệu LPG chứ
chưa quan tâm tới việc tối ưu hóa hệ thống cung cấp nhiên liệu, quá trình
cháy, hình thành các chất ô nhiễm.

Chương II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT TÍNH TOÁN THÀNH PHẦN KHÍ
THI CỦA ĐỘ NG CƠ DIESEL VÀ ĐỘNG CƠ DIESEL - LPG
2.1. Chọn phương án hòa trộn lưỡng nhiên liệu diesel - LPG
Căn cứ vào ưu nhược điểm của các phương án hòa trộn lưỡng nhiên

2.2. Cơ sở lý thuyết động cơ diesel và động cơ diesel - LPG
2.2.1. Quá trình chá y trong độ ng cơ diesel
Quá trình cháy trong động cơ diesel có thể được chia thành 4 giai
đoạn gồm: Cháy trễ, cháy nhanh, cháy chính (cháy chậm) và cháy rớt.
2.2.2. Quá trình cháy trong động cơ lưỡng nhiên liệu diesel - LPG
Quá trình cháy trong động cơ sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel -LPG
khá phức tạp vì kết hợp các hiện tượng cháy ở động cơ xăng và động cơ
diesel. Ngoài giai đoạn cháy trễ và cháy rớt giống như trường hợp đơn nhiên
liệu diesel, quá trình cháy này có thể chia thành 3 giai đoạn chính.
- Giai đoạn 1: Giai đoạn cháy nhanh với nhiên liệu diesel và một phần
nhỏ nhiên liệu khí.
1
2
3
4
5
6
13
7
8
9
10
11
15
16
12
14
11
17
6

3
H
8
, C
4
H
10
), O
2
, N
2
, CO
2
, H
2
O, CO, H
2
.
- Mô hình truyền nhiệt được tính theo các công thức Woschni 1978.
- Sử dụng mô hình cháy Vibe 2 vùng, các phản ứng của chuỗi Zeldovich
với hệ số tốc độ để tính toán lượng NOx, các phản ứng theo A. Onorati để tính
toán CO, mô hình Hiroyasu để tính phát thải bồ hóng trong khí thải của động cơ
diesel và động cơ diesel – LPG.
Góc quay trục khuỷu (độ)
Tốc độ tỏa nhiệt (J/CA)
100% diesel
75,9 % diesel + 24,1 %
LPG
Tốc độ tỏa nhiệt (J/CA)
-25

LPG bao gồm các chất sau: HC, NOX, SO
2
, và bụi hạt (PM).
2.4. Cơ sở tí nh toá n cá c thà nh phầ n phá t thả i trong độ ng cơ diesel và
động cơ diesel - LPG
2.4.1. Tính toán phát thải NOX
Sự hình thành NOx được tính toán dựa trên các thông số như tốc
độ động cơ, thành phần nhiên liệu, áp suất, nhiệt độ, hệ số dư lượng
không khí λ, thể tích và khối lượng, thời gian cháy cũng như số vùng cháy.
2.4.2. Tính toán phát thải CO
CO là sản phẩm cháy thiếu O
2
, chủ yếu sinh ra từ quá trình cháy
không hoàn toàn. Vì thế CO có thể tính toán dựa trên các phản ứng theo A.
Onorati:
CO + OH ↔ CO
2
+ H;
CO
2
+ O ↔ CO + O
2
.
2.4.3. Tính toán phát thải HC
Đối với động cơ diesel, thành phần HC sinh ra trong quá trình làm
việc là không đáng kể, do đó hầu như các công trình nghiên cứu về khí thải
của động cơ diesel không đề cập đến tính toán thành phần khí thải này.
2.4.4. Tính toán phát thải bồ hóng (Soot)
Phát thải Soot được tính toán theo mô hình Hiroyasu. Trong mô hình
này, sự thay đổi của khối lượng soot qua công thức:

Động cơ FAWDE- 4DX23-110 là động cơ diesel tăng áp được sản
xuất tại của Trung Quốc. Loại động cơ này được sử dụng trên các ô tô khách
và ô tô tải cỡ nhỏ và trung bình. Công suất định mức ở 2800v/ph là 81 KW,
mô men max ở 1800 v/ph là 320 Nm.
3.2.2. Nhiên liệu diesel và LPG
3.2.2.1. Nhiên liệu diesel
Thành phần hóa học chủ yếu của nhiên liệu diesel là các hợp chất
hydrocacbon, công thức chung là C
n
H
2n+2
.
3.2.2.2. Khí hóa lỏng ( LPG)
Thành phần hóa học chủ yếu của LPG là hydrocarbon dạng parafin,
công thức chung là: C
n
H
2n+2
như: Propane (C
3
H
8
), Butane (C
4
H
10
), Pentane
(C
5
H
Sau khi xây dựng được mô hình, tiến hành nhập các dữ liệu đầu vào
cho mô hình dựa trên các thông số kỹ thuật của động cơ tính toán, tiến hành
chạy chương trình và xuất kết quả.
3.2.4. Kiểm chứng độ chí nh xá c củ a mô hì nh
Độ chính xác của mô hình được đánh giá thông qua việc so sánh một số
kết quả như công suất, mô men giữa kết quả thực nghiệm (đã được nhà sản
xuất thử nghiệm và ghi trong catalog khi xuất xưởng) với kết quả mô phỏng.
Các kết quả mô phỏng cho thấy, dải sai lệch về công suất của động cơ lớn
nhất là 6,48% ở tốc độ 1400 vg/ph và nhỏ nhất là 1,13%, dải sai lệch này là
có thể chấp nhận được.
3.2.5. Xây dựng mô hình động cơ diesel - LPG trên AVL-BOOST.
Sự khác nhau cơ bản giữa mô hình cháy trong động cơ diesel - LPG
và động cơ diesel là thành phần nhiên liệu cấp cho chu trình. Tuy nhiên, các
yếu tố khác nhau như đặc điểm quá trình cháy trễ, hệ số truyền nhiệt, tốc độ
quá trình cháy…khi thay thế LPG vào nhiên liệu diesel đã được xét đến qua
việc định nghĩa tính chất của nhiên liệu sử dụng (mặc dù công thức chung
để tính toán là như nhau). Bên cạnh các thông số cơ bản như nhiệt trị thấp,
tỷ số A/F, nhiên liệu được định nghĩa qua nhiều thông số nhiệt động (nhiệt
dung riêng, entanpy, entropy…) phục vụ quá trình tính toán chuyển đổi hóa
năng thành nhiệt năng. Mô hình sau khi xây dựng sẽ được kiểm chứng qua

Hình 3.2. Mô hình mô phỏng động cơ FAWDE- 4DX23-110 trên AVL-BOOST
10

thực nghiệm (sẽ được tiến hành ở phần sau của đề tài này). Nếu kết quả mô

thế 10% diesel là 77,42% và ở chế độ LPG thay thế 20% diesel là 151,8% so
với khi sử dụng 100% diesel.
Hình 3.5. Mô hình mô phỏng động cơ diesel - LPG trên AVL-BOOST

I
1

11
Kết quả mô phỏng ở trên hình 3.8 cho thấy, hàm lượng NOX trong
động cơ diesel - LPG giảm, ở chế độ LPG thay thế 10% diesel mức giảm
trung bình là 3,427% và ở chế độ LPG thay thế 20% diesel mức giảm trung
bình là 6,178% so với khi sử dụng 100% diesel.
Đối với thành phần phát thải bồ hóng, kết quả cho thấy khi sử dụng
lưỡng nhiên liệu, hàm lượng bồ hóng giảm trung bình 16,76% ở chế độ
LPG thay thế 10% diesel và giảm trung bình 25,4% ở chế độ LPG thay thế
20% diesel.
0
3
6
9
12

4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
NOX(g/kw.h)
Các chế độ của chu trình ECE R49
100 % diesel
diesel+10%LPG
diesel+20%LPG
Hình 3.7. Phát thải CO ở các chế độ mô
phỏng theo chu trình ECE R49
Hình 3.8. Phát thải NOX ở các chế độ mô
phỏng theo chu trình ECE R49
Diesel
LPG_10
LPG_20
Diesel
LPG_10
LPG_20
12


0,249
-16,76
0,223
-25,40

3.3. Khảo sát ảnh hưởng của một số thông số kết cấu đến lượng phát
thải của động cơ diesel - LPG bằng phương pháp mô phỏng
3.3.1. Ảnh hưởng của góc phun sớm đến lượng phát thải của động cơ
diesel - LPG
Căn cứ vào mô hình động cơ đã xây dựng, đề tài tiến hành thay đổi
thời điểm phun nhiên liệu diesel và xem xét ảnh hưởng của nó đến các
thành phần phát thải ở chế độ LPG thay thế 20% diesel với 100%, tải tốc độ
động cơ là 1800 v/ph. Theo thông số của động cơ nguyên bản, thời điểm
phun nhiên liệu của vòi phun sẽ sớm 9
0
, bắt đầu ở 351
0
góc quay trục
khuỷu. Tiến hành thay đổi giá trị này theo hai hướng, tăng và giảm góc
phun và khảo sát ảnh hưởng của nó đến phát thải của động cơ.
Kết quả phát thải trên hình 3.10 và 3.11 cho thấy, khi giảm góc phun
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
1
2

3.3.2. Ảnh hưởng của pha phân phối khí đến phát thải của động cơ
diesel - LPG
Để khảo sát ảnh hưởng của pha phân phối khí đến lượng phát thải của
động cơ, tiến hành đồng thời thay đổi giá trị góc mở của xu páp nạp và xu
páp thải theo hướng tăng góc mở sớm và góc đóng muộn. Các thành phần
2,18
2,21
2,24
2,27
2,30
2,33
2,36
5,1
5,3
5,5
5,7
5,9
6,1
6,3
707 708 709 710 711 712 713 714 715
CO (g/KWh)
NOX (g/KWh)
Góc phun nhiên liệu (độ)
NOX
CO
0,15
0,17

Giảm 4
độ
So sánh %
Tăng 4
độ
So sánh %
CO
g/kW.h
3,699
3,569
-3,515
4,313
16,61
NOx
g/kW.h
5,305
5,246
-1,102
5,481
3,333
Bồ hóng
g/kW.h
0,223
0,224
0,191
0,228
2,087

Các kết quả trên cho thấy, có thể điều chỉnh giảm góc phun sớm để
giảm lượng phát thải CO và NOx, tuy nhiên, cần có những nghiên cứu thực

- Đánh giá độ chính xác của phương pháp tính toán lý thuyết trên cơ
sở kết quả thử nghiệm.
4.1.2. Nội dung thử nghiệm
- Xác định lượng khí thải độc hại của động cơ diesel nguyên thủy theo
chu trình ECE R49.
- Xác định lượng khí thải độc hại của động cơ diesel - LPG theo chu
trình ECE R49.
- Đo các thông số phục vụ việc đánh giá đặc tính làm việc của động
cơ như công suất, mô men, độ khói của động cơ
4.2. Thiết bị thí nghiệm
Các nội dung thử nghiệm của đề tài được tiến hành trên băng thử động
lực học cao ETC01 ở phòng thử nghiệm khí thải động cơ thuộc Trung tâm thử
nghiệm khí thải phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (NETC) - Cục Đăng
kiểm Việt Nam.
4.2.1. Sơ đồ thiết bị thí nghiệm
Sơ đồ bố trí thiết bị thí nghiệm được trình bày trên hình 4.2.
Các bộ phận cơ bản của thiết bị thử nghiệm gồm:
- Phanh điện APA 404/6 PA
- Thiết bị làm mát nước AVL 553
- Thiết bị làm mát dầu AVL 554
- Bộ điều khiển tay ga THA 100
- Thiết bị đo tiêu hao nhiên liệu AVL Fuel Mas Flow Meter
- Hệ thống đo phát thải khí
- Thiết bị đo phát thải dạng hạt (Particulate Sampler System - PSS i60)
16

- Thiết bị đo độ khói AVL 439 (Được trang bị sẵn tại phòng thí nghiệm).
4.3. Lựa chọn và lắp đặt hệ thống cung cấp LPG vào động cơ diesel thí
nghiệm
Căn cứ vào ưu nhược điểm của các hệ thống cung cấp thêm LPG vào

ĐỘ NƢỚC LÀM
MÁT AVL 553C
BẢNG
ĐIỀUKHIỂN
ENCOMP400

FEM
CABLE
BOOM
BỘ KÉO GA
THA 100
LÀM MÁT
DẦU BÔI
TRƠN AVL554
ĐIỀU HÒA NHIỆT
ĐỘ NHIÊN LIỆU
573C P
C
P
C
Động cơ
FAWDE
CÂN NHIÊN
LIỆU
AVL 735S
PUMA
PHANH

18

4.4. Quy trình thí nghiệm
4.4.1. Điều kiện thí nghiệm
Để đảm bảo cho động cơ hoạt động ổn định trong suốt quá trình thí
nghiệm, trước khi lắp đặt, phải tiến hành kiểm tra bảo dưỡng tất cả các bộ
phận của động cơ. Băng thử cũng được kiểm tra và tiến hành calib các thiết bị
trước khi thí nghiệm
Nhiên liệu LPG và diesel được giám định bởi Trung tâm kiểm định
chất lượng – Đo lường, Công ty Xăng dầu Khu vực I.
4.4.2. Thí nghiệm đo khí xả động cơ diesel nguyên thủy
* Chu trình thử nghiệm
Đề tài chọn chế độ chạy theo chu trình thử ECE R49 để xác định
lượng phát thải của động cơ thí nghiệm.
* Nội dung thí nghiệm:
Quy trình thực nghiệm được tiến hành theo các bước như sau:
Bước 1. Thí nghiệm đo công suất, mô men động cơ:
Bước 2. Thí nghiệm đo độ khói.
Bước 3. Nhập các thông số của chu trình thử trên phần mềm điều khiển.
Bước 4. Thí nghiệm đo khí xả động cơ theo chu trình đã thiết lập.
Bước 5. Cân khối lượng giấy lọc để xác định lượng phát thải PM.
4.4.3. Thí nghiệm đo khí xả động cơ lưỡng nhiên liệu diesel - LPG
Bước 1. Cho động cơ chạy trên băng thử ở chế độ tốc độ tương ứng với
mô men lớn nhất và 100% tải, quan sát mức nhiên liệu cấp cho chu trình trên
màn hình điều khiển (hình 4.16). Thiết bị đo tiêu hao nhiên liệu AVL Fuel
Mas Flow Meter kết nối trực tiếp với màn hình sẽ cho biết lượng nhiên liệu
đang cấp cho chu trình.
Bước 2. Tiến hành điều chỉnh kéo thanh răng để giảm lượng nhiên liệu
diesel tiêu thụ xuống còn 90%, quan sát mức giảm nhiên liệu cấp cho chu trình
trên màn hình điều khiển.

6
9
12
15
18
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
CO (g/kw.h)
Các chế độ của chu trình ECE R49
100 % diesel
diesel+10%LPG
diesel+20%LPG
Hình 4.19. Phát thải CO ở các chế độ thử nghiệm
theo chu trình ECE R49 Diesel
LPG_10
LPG_20

10
11
12
13
HC (g/kw.h)
Các chế độ của chu trình ECE R49
100 % diesel
diesel+10%LPG
diesel+20%LPG
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Tốc độ động
cơ (v/ph)
Diesel
Diesel_10
So sánh
(%)
Diesel_20
So sánh
(%)
1000
0,394
0,379
-3,8
0,370
-6,1
1200
0,207
0,197
-4,8
0,187
-9,7
1400
0,142
0,134
-5,6
0,125
-12,0
1600
0,086
0,080

-13,9
0,186
-26,2
2800
0,342
0,280
-18,1
0,227
-33,6
Trung bình
-9,1

-16,6

Độ khói giảm là do khi phun LPG vào, tỷ lệ cacbon so với hyđro của
LPG nhỏ hơn so với diesel, tức là khối lượng C trong nhiên liệu LPG thấp
hơn so với diesel nên giảm khả năng hình thành bồ hóng, dẫn đến độ khói
của động cơ diesel-LPG giảm so với động cơ diesel nguyên thủy.
4.5.3.5. Phát thải trung bình
Phát thải trung bình theo chu trình thử ECE R49 của động cơ thí
22

nghiệm thể hiện trên bảng 4.5.
Bảng 4.5. Phát thải trung bình của động cơ lưỡng nhiên liệu diesel-LPG
Thành
phần
Đơn vị
100%
Diesel
Diesel_10

Đơn vị
Mô phỏng
Thực
nghiệm
Sai lệch
(%)
CO
g/kW.h
1,469
1,502
-2,21
NOX
g/kW.h
5,654
5,853
-3,40
Bồ hóng/PM
g/kW.h
0,299
0,341
-12,28

Bảng 4.7 thể hiện kết quả phát thải của động cơ FAWDE- 4DX23-110
tính theo chu trình ECE R49 khi mô phỏng và thực nghiệm. Kết quả cho
thấy giá trị sai lệch giữa mô phỏng và thực nghiệm đối với phát thải NOx và
CO là không nhiều.
4.5.4.2. So sánh kết quả mô phỏng và thực nghiệm đối với động cơ diesel -
LPG theo chu trình ECE R49
Kết quả so sánh cho thấy, phát thải CO và NOX tính theo chu trình
ECE R49 giữa mô phỏng và thực nghiệm sai lệch không nhiều. Giá trị sai

-3,5
3,699
3,850
-3,9
NOX
g/kW.h
5,460
5,685
-3,9
5,305
5,610
-5,4
Bồ hóng/PM
g/kW.h
0,249
0,291
-14,4
0,223
0,268
-16,7

Giá trị phát thải bồ hóng/PM giữa mô phỏng và thực nghiệm ở chế độ
LPG thay thế 10% diesel sai lệch là 14,4%, ở chế độ LPG thay thế 20%
diesel sai lệch lên tới 16,7%.
4.6. Kết luận chương IV
Luận án đã lựa chọn hệ thống cung cấp LPG phù hợp và lắp đặt hệ
thống này vào động cơ diesel FAWDE 4DX23-110 và tiến hành thí nghiệm
xác định các thành phần khí thải của động cơ khi sử dụng diesel và lưỡng
nhiên liệu diesel-LPG trên hệ thống trang thiết bị thí nghiệm hiện đại.
Các kết quả nghiên cứu thực nghiệm cho thấy: