BÀI TẬP THỰC TẬP CHUYÊN MÔN
MÔN:KHAI THÁC ĐỘI TÀU
LỜI MỞ ĐẦU

Ngành vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế đất
nước, vận chuyển trên 80% hàng hóa lưu thông trong và ngoài nước. Tuy nhiên,
sau quãng thời gian dài (năm 2000-2011) phát triển "nóng", các DN vận tải biển
Việt Nam đang đối mặt với nhiều khó khăn. Theo Cục Hàng hải Việt Nam,
ngành vận tải biển đang đứng trước một thực tế rất đáng lo ngại là dư thừa tàu
trọng tải nhỏ chở hàng khô, hàng rời, trong khi thiếu các tàu chuyên dùng và tàu
trọng tải lớn. Cùng với đó, thời gian sử dụng tàu đang ở mức cao (khoảng 39%
tàu có thời gian sử dụng trên 15 tuổi), tình trạng kỹ thuật kém.
Hiệu quả kinh doanh kém, thua lỗ kéo dài và nhiều chủ tàu đứng trước
nguy cơ phá sản. Tình trạng dư thừa công suất vận tải so với nhu cầu đã buộc
các hãng tàu quay trở lại cơ cấu đội tàu của mình, cắt giảm chi phí, tìm cách giữ
thị phần vận tải thay vì tiếp tục phát triển đóng tàu mới. Hiện số người làm việc
trên các đội tàu chỉ còn 27.000 người so với con số gần 32.000 người vào thời
điểm cuối năm 2012. Đáng chú ý, sự cạnh tranh đến từ các đội tàu nước ngoài
ngày càng gay gắt khiến cho đội tàu Việt Nam đã khó lại càng khó thêm. Cục
Quản lý cạnh tranh (Bộ Công thương) cho biết, các hãng tàu biển nước ngoài
đang chiếm thị phần vận tải biển tại Việt Nam khoảng 80-85%, trong đó đảm
nhận 100% hàng đi Châu Mỹ, Châu Âu; còn lại do hãng tàu Việt Nam đi các
1
nước ASEAN và Trung Quốc. Vận tải biển là một nghành sản xuất vật chất đặc
biệt trong hệ thống các ngành kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các
quá trình vận chuyển hàng hoá và hành khách. Lao động của vận tải là tiếp tục
quá trình hoàn thành các quá trình sản xuất trong quá trình lưu thông làm tăng
giá trị sản phẩm.
• Tạo nên khuynh hướng định vị công nghiệp.
• Tạo chi phí sản xuất của cải vật chất.
• Tạo nên điều kiện hoạt động của xí nghiệp sản xuất.

biến giá cước thế giới có tác động dẫn dắt đến Việt Nam do đây là hoạt động mang tính giao
thương quốc tế.
Nhu cầu vận tải biển tại Việt Nam
Kinh tế thế giới tăng trưởng tốt hơn trong năm 2010 sẽ là điều kiện thuận lợi cho hoạt động xuất
khẩu, dự báo GDP 2010 của Việt Nam sẽ đạt 6,5% và Chính Phủ sẽ cố gắng duy trì lạm phát ở
mức 7%; 3 yếu tố lạc quan tác động lên nhu cầu vận tải biển Việt Nam là:
- hầu hết các mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam là hàng hóa cơ bản, phục vụ đời sống thiết
yếu như gạo, giầy dép, dệt may, thủy sản… mặc dù không tránh được suy giảm nhưng sẽ khó bị
giảm mạnh trong điều kiện thu nhập vẫn bị thu hẹp và nhanh chóng tăng trở lại khi có tín hiệu
khả quan;
- đồng Việt Nam yếu cũng đang tạo ra lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu, đặc biệt là
hàng hóa có tỷ lệ nguyên liệu ngoại nhập thấp;
- việc giải ngân các dự án đầu tư và nâng cao năng lực sản xuất sẽ làm tăng nhu cầu nhập khẩu.
Ngoài sự hồi phục của kinh tế, khu vực mậu dịch tự do Trung Quốc – ASEAN và Australia,
NewZeland – ASEAN chính thức hoạt động trong năm 2010 cũng sẽ mở ra cơ hội cho rất nhiều
ngành. Việc ưu tiên cho vay xuất khẩu được thực hiện cũng sẽ tạo ra rất nhiều thuận lợi. Dự báo
giá trị xuất khẩu của nước ta năm nay sẽ tăng 6% sau khi giảm 9,3% trong năm 2009.
Cùng với việc đặt mục tiêu xuất khẩu năm 2010 ở mức 59,9 tỷ USD (tăng 6%) so với năm 2009
thì Bộ Công Thương dự kiến kim ngạch nhập khẩu năm 2010 khoảng 74,4 tỷ USD, tăng 9% so
với năm 2009; khống chế nhập siêu hàng hóa năm 2010 khoảng 14,5 tỷ USD (bằng mức nhập
siêu năm 2007) tỷ trọng nhập siêu/xuất khẩu ở mức 24,3%.
Tiêu dùng sẽ vẫn tăng dù chậm cũng vẫn góp phần tạo thêm lực cầu mới. Cùng với đó, các dự án
đầu tư nước ngoài đăng ký trong những năm vừa qua sẽ được giải ngân nhiều hơn trong năm
2010 do kinh tế phục hồi, dẫn đến nhu cầu nhập khẩu máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu sẽ tăng.
Các chương trình kích cầu sản xuất - đầu tư - tiêu dùng phát huy tác dụng sẽ dẫn đến nhu cầu
nhập khẩu nguyên vật liệu như sắt thép, vật liệu xây dựng, xăng dầu… tăng cao. Các doanh
nghiệp sẽ tận dụng cơ hội từ Chương trình hỗ trợ lãi suất của Chính phủ (trung hạn và dài hạn)
để mua sắm máy móc thiết bị nhập khẩu từ nước ngoài, đồng thời tận dụng cơ hội giá rẻ từ thị
trường thế giới. Năng lực sản xuất trong nước được nâng cao thì nhu cầu nhập khẩu nguyên vật
liệu phục vụ đầu tư, xây dựng, sản xuất, xuất nhập khẩu cũng gia tăng.

8 Định biên
- Sỹ quan Người 6
- Thủy thủ Người 18
9 Lương tháng bình quân
- Sỹ quan USD
- Thủy thủ USD
10 Thời gian khai thác trong năm Ngày 275
11 Nguyên giá USD 4,800,000
- Port of Registry: Hải Phòng
- Cảng tự do: Penang
- Thời diểm tự do:
 Các giấy tờ của tàu (còn thời hạn)
b. Hàng hóa
Số liệu đơn chào hàng :
STT CÁC ĐIỀU KHOẢN CHỦ YẾU
ĐƠN CHÀO
HÀNG 1
ĐƠN CHÀO
HÀNG 2
1 Tên hàng hoá Gạo bao Ure
2 Khối lượng hàng hoá (T) 4500 5000
3 Cảng xếp Sài Gòn Khánh Hội
4 Cảng dỡ Bangkok Manila
5 Mức xếp (T/ngày) 3000 3000
6 Mức dỡ (T/ngày) 3000 2800
WWDSHEXUU WWDSHINC
7 Điều khoản về chi phí xếp dỡ FIO.S FI.S
5
8 Lay/can
9 Cước phí (USD/T)

6
c. Tuyến đường
 Cảng Sài Gòn:
Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn có vĩ độ 10o48 Bắc, 106o42 Kinh độ Đông
Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ giao động của mực nước triều lớn nhất là
3.98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây.
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông :
-Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông Sài Gòn.
Những tàu có mớn nước khoảng 9.0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đi lại dễ dàng theo đường
này.
-Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nước không quá 6 mét.
Cầu tầu và kho bãi
Khu Nhà Rồng có 3 bên với tổng chiều dài 390 mét
Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 ¬¬¬¬ đến K¬¬10 với tổng chiều dài 1264 mét.Về kho
bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45 396 mét vuông và diện tích bãi 15 781 mét
vuông.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 mét vuông và 3500 mét vuông bãi. Tải trọng của kho thấp,
thường bằng 2 tấn/mét vuông. Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ biến là các bãi xen kẽ, ít
có bãi liên hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông Sài Gòn và 26
phao ở tả ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng Sài Gòn có 12 phao neo dành cho
tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
 Tuyến Việt Nam- Đông Nam Á.
-Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa đặc biệt là mưa rất nhiều, chịu
ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới và xích đạo. Khí hậu
vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt nam, cụ thể:
-Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng về Nam thì gió
giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu đồng thời vào

cr
T
:ngày tàu chạy rổng
7
tt
T
:
max
T
:
 Từ các phân tích ở trên ta nhận thấy tàu Mỹ An có thể chở được 2 đơn chào hàng trên.
 Đề xuất các phương án bố trí tàu:
+ Phương án 1: tàu chạy theo đơn chào hàng 1: Sài Gòn  bangkok
Pennang Bangkok
1018 hlý 647 h.lý
SaiGon
+ Phương án 2: tàu chạy theo đơn chào hàng 2: Khánh Hội  Pandan

Penang Manila
1018 hlý 875 hlý
Khánh hội
2. Tính chi phí chuyến đi
2.1. Thời gian chuyến đi( )
ch C XD F
T T T T ngày
= + +
Trong đó:

ch(hlý/ngày)
T
C (ngày)
Phương án 1 647 13 2,07
Phương án 2 875 13 2,81
T
XD
: Thời gian xếp dỡ hàng lên xuống tàu.

( )
X D
XD X D
X D
Q Q
T T T ngày
M M
= + = +
Q
X
, Q
D
: Khối lượng hàng hóa vận chuyển (T).
Phương án Q
X(tấn)
M
X(tấn/ngày)
Q
D(tấn)
M
D(tấn/ngày)

T
: Thời gian tàu rời cảng
 Theo số liệu ta có kết quả ở bảng sau:
Phương án
CC
T
(h)
NC
T
(h)
KT
T
(h)
XC
T
(h)
RC
T
(h)
T
F (ngày)
Phương án 1 0,09 0,17 0,17 0,2 0,12 0,76
Phương án 2 0,08 0,17 0,17 0,2 0,1 0,73
 Vậy tổng thời gian chuyến đi:

Phương án T
C(ngày)
T
XD(ngày)
T

KT
: Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này phụ
thuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu.
T
KT
được tính theo công thức:
T
KT
= T
cl
- T
sc
- T
tt
(ngày)
T
cl
: thời gian năm công lịch (ngày)
T
sc
: thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)
T
tt
: thời gian ngừng hoạt động do ảnh hưởng của thời tiết (ngày).
T
ch
: thời gian chuyến đi của tàu (ngày)
2.2.2 Chi phí sửa chữa lớn

CH

: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa thường xuyên (%)
10
Bảng tính chi phí khấu hao cơ bản, chi phí sửa chữa lớn, chi phí sửa chữa thường xuyên :
Phương án K
T (USD)
K
KHCB(%)
K
SCL(%)
K
SCTX (%)
KHCB
C
(USD
)
SCL
C
(USD
)
SCTX
C
(US
D)
Phương án 1 4800000 7 3,5 2,5 2529,2 1246.58 903,27
Phương án 2 4800000 7 3,5 2,5 3433,3 472080
2.2.4 Chi phí vật rẻ mau hỏng:Ch
KT

(USD/chuyến)
Chi phí bảo hiểm thân tàu:
C
TT
=
ch
KT
bhttt
T
T
Kk
⋅
⋅
(USD/chuyến)
Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:
C
P&I
=
ch
KT
IP
T
T
GRTk
⋅
⋅
&
(USD/chuyến)
Trong đó:
K


Ch
TTTTSQSQ
L
T
LNLN
C ×
×+×
=
30
(USD/chuyến)
Trong đó:

SQ
N
: số người sỹ quan (người)

SQ
L
: mức lương bình quân của sỹ quan (USD)

TT
N
: số người thủy thủ (người)

TT
L
: mức lương bình quân của thủy thủ (USD)
2.2.7 Chi phí BHXH


12
2.2.9 Chi phí khác
LKK
CkC ×=
(USD/chuyến)
Trong đó:
k
K
: Hệ số tính đến chi phí khác = 25%
Bảng tính chi phí lương, chi phí BHXH, chi phí quản lý, chi phí khác:
Phương án
SQ
N
SQ
L
(USD
)
TT
N
TT
L
(US
D)
L
C
(USD
)
BHXH
C
(US

: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính (T/ngày).

C
NL
G
: Đơn giá nhiên liệu cho máy chính (USD/T).
b) Chi phí nhiên liệu máy phụ

P
NL
P
NLD
P
NL
P
NLC
P
NL
GqTGqTC
đC
××+××= )()(
Trong đó:
P
NL
C
q
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy (T/ngày).
P
NL
đ
)1()(
+×+=
DN
P
NL
C
NLNL
kCCC
Bảng tính chi phí nhiên liệu và chi phí dầu nhờn
Phương án
C
NL
q
(tấn)
C
NL
G
(US
D)
P
NL
C
q
(tấn)
P
NL
đ
q


ChNNNNTVNN
TGqNC ×××=
Trong đó:

TV
N
: Số thuyền viên trên tàu (người)

NN
q
: Khối lượng nước ngọt sử dụng (lít/người/ngày)

NN
G
: Đơn giá nước ngọt (USD/tấn)
Bảng tính chi phí nước ngọt
Phương án
TV
N
(người)
NN
q
(lít/người/ngày)
NN
G
(USD/tấn)
NN
C
(USD)

= k
bđhh
. GRT.n
L
(USD/cảng)
Trong đó:
k
bđhh
: đơn giá phí bảo đảm hàng hải (USD/GRT-lượt)
Bảng tính chi phí trọng tải và phí đảm bảo hàng hải
Phương án k
ttf
(USD/GRT-
lượt)
k
bđhh
(USD/GRT-
lượt)
n
L
(lượt) GRT C
ttf
(USD/cảng)
C
bđhh
(USD/cảng)
Phương án 1
Phương án 2
3/Phí hoa tiêu:
Là khoản tiền mà chủ tàu phải trả cho cảng khi hoa tiêu hướng dẫn tàu ra, vào cảng, di

C
ht
(USD/cảng)
Phương án 1
Phương án 2
Cảng dỡ
Phương án n
L
(lần)
k
ht
(USD/GRT.hl) l
ht
(hl) GRT
C
ht
(USD/cảng)
Phương án 1
15
Phương án 2
4/Chi phí xếp dỡ.
XDXDXD
fQC
×=
(USD/chuyến)
Trong đó:
Q
XD
: Khối lượng xếp dỡ hàng


C
tt
= 100 USD/chuyến
Phương án
T
(h)
k
CT
(
USD/GRT-h)
GRT
C
CT
(USD/chuyến)
C
BC
(USD/chuyến)
C
tt

(USD/chuyến)
Phương án 1 76,08 0,0031 5083 1198,8 54 100
Phương án 2 83,04 0,0031 5083 1308,5 54 100
Bảng tính chi phí buộc cởi dây, phí cầu tàu, thủ tục phí
8/ Đại lý phí:
16
Là khoản tiền chủ tàu trả cho đại lý để đại lý thay mặt chủ tàu làm các công việc liên quan
đến tàu khi tàu ra, vào và nằm tại cảng.
Giả sử đại lý phí trung bình ở các cảng là
ĐL

hh
: Tỉ lệ hoa hồng phí.
Bảng tính đại lý phí, phí đổ rác, hoa hồng phí
Phương án n
ĐR
f
ĐR
k
hh
∑F
ĐL
C
C
ĐR
C
hh
Phương án 1 2 15 0 144000 2000 30 0
Phương án 2 2 15 2,5 175000 2000 30 4375
III/ Tính doanh thu và lợi nhuận chuyến đi.
1. Doanh thu chuyến đi.

∑ ∑
×= fvcQF
(USD/chuyến)
Trong đó:
Q: Khối lượng loại hàng vận chuyển.
F
vc
: Giá cước vận chuyển hàng hóa.
2. Lợi nhuận chuyến đi.