Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Mục lục
Trang
Lời nói đầu
Phần 1.
Nghiệp vụ lựa chọn đơn chào hàng
I
Giới thiệu khả năng vận chuyển của đội tầu của
mình nhận và dịch đơn
II
Chọn đơn cho tàu theo điều kiện thời gian và
trọng tải hoạc dung tích
III
Tính toán các chỉ tiêu kinh tế xác định kết
quả lỗ l i dự tínhã
Phần 2.
Dùng số liệu giả định để thực hiện
nghiệp vụ chọn đơn
I
Phân tích số liệu ban đầu
II
Tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật
III
Kết quả lỗ lãi dự tính

1
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Lời mở đầu
Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, là một ngành kinh tế hoạt
động trong hệ thống kinh tế của đất nớc. Hệ thống này không khi nào bị đóng
mà có nhiều lối đi ra thị trờng quốc tế, trong đó vận tải biển đóng một vai trò vô

Công ty vận tải biển có các đơn chào hàng nh sau:
Bảng 1:
Stt Các điều khoản chủ yếu ĐCH 1 ĐCH 2 ĐCH 3
1 Tên hàng hoá
U rờ bao Ngụ bao Bỏch húa
2 Khối lợng hàng hoá (T) 5000 8900 5200
3 Cảng xếp
Manila Hi Phũng Jakarta
4 Cảng dỡ Si Gũn Singapore Hi Phũng
5 Mức xếp (TEU/ngày) 2500 1500 2500
6 Mức dỡ (TEU/ngày) 2000 CQD 2000
7 iều khoản về chi phí xếp dỡ
FioS fios fios
8 Lay/can 22-26/12/2009 20-26/12/2009 20-24/12/2009
9 Cớc phí (USD/T) 20 22 27
10 Hoa hồng phí (%) 2.5 2.5 3.75
11 Các điều khoản khác theo: Gencon 22/76/94
3
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
I/ Tình hình hàng hoá :
Trên cơ sở các đơn chào hàng ở trên để chọn phơng tiện vận chuyển phù hợp
với loại hàng, đảm bảo chất lợng hàng hoá trong quá trình vận chuyển ta phải
nắm đợc các tính chất lý hoá cơ bản của hàng hoá. Dới đây là các tính chất cơ
bản:
1. Mặt hàng U rờ bao:
U rờ bao có trọng lợng 50kg, kích thớc bao L x B xH
=600x400x150(mm) bao đợc chế tạo bằng giấy xi măng có tráng cách ẩm nilon,
sợi đay hoặc sợi nilon
a) Tính chất:
* Tính chất riêng:

CO
3
tinh thể màu trắng hoặc vàng
+ Canxianua: CaCN
2
, loại này ở dạng bột, màu xanh
Trong 6 loại trên thì có clorua amôni và sunfat amôni tác dụng với
kiềm và bị mất đạm theo các phản ứng sau;
(NH
4
)
2
SO
4
+ Ca(OH)
2
2NH
3
+CaSO
4
+2H
2
O
2NH
4
Cl + Ca(OH)
2
2NH
3
+CaCl

2
O
5
trôi đi chỉ còn lại bã là sunfat canxi.
+ Phân lân nung chảy: hạt nhỏ, màu xám, hơi bạc.
Phân kali: 2 loại
+ Sunfat kali: K
2
SO
4
, màu vàng, dễ tan trong nớc, ít hút ẩm
+ Nitrat kali: KNO
3
màu trắng, dễ tan trong nớc, không hút ẩm, ở
nhiệt độ cao dễ bị phân giải và dễ cháy.
* Tính chất chung
-Hầu hết các phân hoá học tan nhiều trong nớc, đa số hút ẩm mạnh
đặc biệt là NH
4
NO
3
và khi hút ẩm có thể làm cho thể tích tăng gấp đôi
-Ăn mòn kim loại
-Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm.
b) Yêu cầu trong bảo quản vận chuyển, xếp dỡ U rờ bao:
Có thể sử dụng tàu tổng hợp để vận chuyển U rờ bao, trong quá
trình vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ phải đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Chống hiện tợng hút ẩm, hoà tan, chảy, ngộ độc .Phải có các biện
pháp thông gió kịp thời trong kho và trong hầm tàu khi độ ẩm tăng lên. Khi xếp
dỡ phải đảm bảo đợc khả năng thông gió, nếu gặp trời ma thì phải ngừng ngay

10
O
5
)
n
+ nH
2
O 5 nC
12
H
22
O
11
C
12
H
22
O
11
+ H
2
O = 2C
6
H
12
O
6
* Khi đủ oxy
C
6

- Phải đảm bảo độ khô sạch. Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu,
không cần thông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản.
6
men
men
men
men
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
- Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặckho tổng hợp với
chiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định.
***)Yêu cầu trong vận chuyển:
- Điều kiện vận chuyển: các bao ngụ phải đảm bảo độ khô sạch.
- Do tính chất hút ẩm, do ảnh hởng của môi trờng bên ngoài có thể xảy ra
hiện tợng toả nhiệt, đổ mồ hôi và bị mốc vì vậy hầm tàu và vật liệu đệm lót, công
cụ xếp dỡ phải sạch sẽ khô ráo.
- Biện pháp an toàn khi vận chuyển: do khi tàu hành trình trên biển ngụ
bao bị lắc, dồn nén, khi mặt thoáng của hàng không song song với mặt nớc biển
thì rất khó trở về vị trí ban đầu, do đó tàu chạy với góc nghiêng càng lớn. Để
tránh hiện tợng này khi xếp hàng xuống tàu phải xếp đầy các hầm chính và phải
có hầm dự trữ. Nếu không có hầm dự trữ thì phải đặt các vách dọc, chiều cao của
vách dọc = 1/3 chiều cao hầm hàng.
3. Hàng bách hoá:
Hàng bách hoá bao gồm nhiều loại khác nhau, có trọng lợng và kích thớc
không giống nhau, thờng đợc đóng gói cẩn thận. Hàng bách hoá có tính chất
chung là hút ẩm mạnh, dễ cháy, dễ bị mục nát, dễ nhiễm bẩn, dễ biến màu,
hút mùi, dới tác dụng của ánh nắng mặt trời nó kém bền. Hàng bách hoá có tỷ
trọng nhỏ, giá trị cao, độ chất xếp hạn, tuỳ từng mặt hàng cụ thể, căn cứ vào
nhãn hiệu ghi trên hòm, kiện, bao bì mà xếp dỡ cho phù hợp. Khi vận chuyển
không xếp chung với hàng dễ bay hơi, phải xếp xa nguồn nhiệt, xa những
hàng dễ gây bẩn,bay bụi, toả mùi. Do những đặc tính trên khi vận chuyển

Có 11 bến đợc xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981 dạng tờng cọc
ván thép một neo với tổng chiều dài 1787 m .Trên mặt bến có cần trục cổng có
nâng trọng 5 đến 16 tấn ; Các bến đảm bảo cho tàu 10.000 tấn cập cầu.Từ cầu 1
đến cầu 5 thờng xếp dỡ hàng kim khí ,bách hoá thiết bị; Bến 6,7 xếp dỡ hàng
tổng hợp ;bến 11 xếp dỡ hàng lạnh .
Toàn bộ kho của cảng (trừ kho 2a và kho 9a) có tổng diện tích 46.800 m
2
,
các kho đợc xây dựng theo qui hoạch chung của một cảng hiện đại ,có đờng sắt
trớc bến ,sau kho thuận lợi cho việc xuất cảng . Kho mang tính chất chuyên dụng
.Ngoài ra còn các bãi chứa hàng với tổng diện tích 183.000 m
2
(kể cả diện tích đ-
8
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
ờng ô tô ),trong đó có 25.000 m
2
bãi nằm mặt bến 6. Tải trọng trên mặt bến 4
tấn/m
2
, dải tiếp phía sau rộng 6 m là 6 tấn/m
2
tiếp theo đó bình quân 10 tấn/m
2
.
Đờng sắt trong cảng có khổ rộng 1,0 m với tổng chiều dài 1560 m gồm đờng
sắt trớc bến, bãi sau kho ,ga lập tàu phân loại .
*Cảng Chùa Vẽ :
Theo thiết kế cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810 m và sản lợng
thông qua hàng năm 1.600.000 tấn . Hiện tại đã xây dựng đợc bến phụ , bến 1,2

o
17' Bắc và 108
o
13 kinh độ Đông.
9
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Chế độ thuỷ chiều: Khu vực Đà Nẵng có chế độ bán nhật triều không đều. Mức
nớc triều trung bình +0,9 mét, lớn nhất +1,5 mét, thấp nhất +0,10 mét. Biên độ
thuỷ triều khoảng 1,0 mét.
Chế độ gió: Cảng Đà Nẵng chịu ảnh hởng của hai chế độ mùa rõ rệt: Gió Đông
Bắc từ tháng 11 đến tháng 2 năm sau; gió Nam - Đông Nam từ tháng 3 đến tháng
9.
Luồng Đà Nẵng từ phao số "0" đến Cảng Sông Hàn dài khoảng 13 km gồm
2 đoạn:
- Đoạn từ phao số "0" đến Cảng Tiên Sa dài 8 km, có độ sâu từ -15,0 mét đến
16,0 mét.
- Đoạn từ Tiên Sa đến Cảng Sông Hàn dài 5km có độ sâu -6,0 mét, sát cảng Tiên
Sa có độ sâu -10,0 mét; chu kỳ nạo vét từ 6 đến 7 năm mới nạo vét lại, lu tốc
dòng chảy nhỏ, khoảng 1m/giây.
Cảng Tiên Sa nằm trong khu vực sóng gió lớn.
* Cầu tàu và kho bãi
a) Khu Tiên Sa
Gồm hai bến nhô, chiều dài mỗi bến 185 mét, chiều rộng 28 mét, khoảng
cách hai mép của bến là 110 mét.
Bến 1 xây dựng năm 1973, bến hai xây dựng năm 1977. Độ sâu trớc bến
(10,0 đến 11,0 mét), đảm bảo cho tàu 15.000 tấn cập cầu. Mặt cầu chỉ cho phép
cần trục bánh lốp hoạt động.
Cảng có 2 kho, số 1 và 2 với tổng diện tích là 14.500 m
2
, áp lực nền kho 4

Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2 km cách bờ biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nớc
triều lớn nhất là 3,98 mét, lu tốc dòng chảy là 1 mét/ giây.
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đờng sông:
- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông
Sài Gòn. Những tàu có mớn nớc khoảng 9,0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đi
lại dễ dàng theo đờng này.
- Theo sông Soài Rạp, đờng này dài hơn 10 hải lý và tàu có mớn nớc không quá
6,5 mét.
Khí hậu thờng thay đổi không lớn
- Hớng gió từ tháng 5
ữ
tháng 10 là Tây - Tây Nam, tốc độ gió trung bình từ
3
ữ
4 m/s, cực đại là18
ữ
20 m/s.
- Hớng gió từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau là gió đông có tốc độ trung bình là 4
ữ
5 m/s, cực đại là 18 m/s.
* Cầu tầu và kho bãi
Kho Nhà Rồng có 3 bến tổng chiều dài 390 mét.
Kho Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K
0
đến K
10
với tổng chiều dài 1264
mét. Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45396m
2

. Khối lợng hàng thông qua cảng trên 11
triệu tấn/năm.
6.Cảng SINGAPORE :
Cảng nằm ở vĩ độ 1
0
16
'
Bắc và 103
0
50
'
độ kinh Đông. Singapor án ngữ eo
biển Malaca, là nơi giao lu các đờng biển đi từ Thái Bình Dơng sang ấn Độ Dơng
và ngợc lại, vì vậy nó trở thành thơng cảng lớn thứ 2 trên thế giới.
Cảng Singapor có 25 cầu tầu, 5 bến liền bờ có độ sâu từ -8,0 đến -12,0
mét; bến lớn nhất là Keppel với chiều dài 5 km. Mực nớc ở cầu tàu lớn. Cảng có
đầy đủ trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó bến
Tạnonpagar là bến trung chuyển cotainer lớn nhất thế giới.
Cảng có 110.000 m
2
kho, có 26 hải lý đờng sắt với khả năng thông qua
hơn 22 triệu tấn/ năm và 230000 m
2
bãi. Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vào
cảng khôngbị hạn chế, độ sâu luồng từ -8,0 đến -16,0 mét. Khả năng thông qua
cảng trên 100 triệu tấn/ năm.
12
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
II.Phân tích tình hình tuyến đ ờng:
***)Tuyến Việt Nam - Đông Nam á:

STT Các đặc trng Kí
hiệu
Đơn vị
H
GIANG
VNH
HO
H
TIấN
1 Loại tàu hàng khô hàng khô hàng khô
2 Năm đóng 1976 1989 1986
3 Nơi đóng Nhật Nhật Nhật
4 Trọng tải toàn bộ DWT T 11849 7317 7018
5 Dung tích đăng kí
GRT gt
7100 5506 5555
6 Dungtích thực trở NRT
gt
4757 2273 2352
9 Chiều dài tàu L m 125 89.95 89.95
10 Chiều rộng tàu B m 20 18 18.8
11 Chiều cao tàu H m 10.25 13 7.85
12 Mớn nớc T m 7.9 7.86 7.4
13 Công suất Ne cv 5000 3300 3400
14 Tốc độ tàu V
ch
V
kh
hl/h
hl/h

Trên cơ sở các đơn chào hàng, ngời làm công tác khai thác phải biết lựa
chọn tàu phù hợp với loại hàng, tuyến đờng, đảm bảo các yêu cầu:
+ Loại tàu phải phù hợp với loại hàng.
+ Tàu phải đảm bảo hoạt động an toàn trên tuyến.
+ Tàu phải chở hết hàng theo yêu cầu của ngời thuê.
+ Tàu phải có đủ thời gian để đến cảng xếp theo yêu cầu của ngời thuê.
Từ đó ngời làm công tác khai thác sẽ đề xuất các phơng án để bố trí tàu.
Đ 2 . Đề xuất các ph ơng án bố trí tàu
15
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Theo kết luận ở chơng I ta thấy các tàu đều phù hợp với các loại hàng,
tuyến đờng và bến cảng. Nhng khi đề cập đến thời gian,địa điểm tự do và trọng
tải của tàu, thời gian tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng, ta thấy nh sau:
1) TU H GIANG:
Tàu thực hiện đợc ĐCH2:
+) ĐCH2: Vì khoảng cách từ Hải Phòng đến Singapore là 1322 hl ,tàu đi
hơn 4 ngày đến Singapore .Nh vậy tàu có mặt ở cảng Singapore trớc ngày
26/12/2009 để xếp hàng .Đồng thời tàu Hà Giang có DWT= 11849 T nên chở
hết khối lợng hàng ngô bao đến cảng Singapore.Tàu đủ điều kiện hoạt động trên
tuyến Việt Nam-Singapore.Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng
ngô bao.Nh vậy tàu đủ điều kiện để thực hiện ĐCH2.
+)Tàu không thực hiện đợc ĐCH 3 vì thời gian tự do của tàu là từ ngày
25/12/2009, mà thời gian chậm nhất tàu phải có mặt ở Jakarta để xếp hàng là
24/12/2009 .Vì vậy tàu H GIANG không thể đến đúng thời gian qui định trong
CH 03.
2) TU VNH HO
Tàu thực hiện cả 2 ĐCH là ĐCH1 và ĐCH3:
+) ĐCH1: Vì khoảng cách từ Hải Phòng đến Manila là 952 hl ,tàu đi hơn 3
ngày đến Manila .Nh vậy tàu có mặt ở cảng Manila trớc ngày 26/12/2009 để xếp
hàng .Đồng thời tàu Vĩnh Hoà có DWT= 7371 T nên chở hết khối lợng hàng ure

ĐCH3.
Nh vậy, tàu Vĩnh Hoà và tàu Hà Tiên không thể thực hiện đợc ĐCH2 mà chỉ
thực hiện đợc ĐCH1 và ĐCH3.Trong khi đó tàu Hà Giang thực hiện đợc
ĐCH2.Do đó, tàu Hà Giang thực hiện ĐCH2, còn 2 tàu Vĩnh Hoà và Hà Tiên
thực hiện ĐCH1 và ĐCH3.
Đ 2. đề xuất PH ơng án bố trí tàu
17
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Dựa vào phần phân tích ở trên ta thấy tàu Vĩnh Hoà và tàu Hà Tiên không
thể thực hiện đợc ĐCH2 mà chỉ thực hiện đợc ĐCH1 và ĐCH3.Trong khi đó tàu
Hà Giang thực hiện đợc ĐCH2.Do đó, tàu Hà Giang thực hiện ĐCH2, còn 2 tàu
Vĩnh Hoà và Hà Tiên thực hiện ĐCH1 và ĐCH3.
Từ đó ta có thể đề xuất đợc 2 phơng án sau:
Bảng 3:Đề xuất phơng án bố trí tàu
Phơng
án
ĐCH Tàu Sơ đồ công nghệ chuyến đi
I
1
2
3
Vĩnh Hoà
Hà Giang
Hà Tiên
II
1
2
3
Hà Tiên
Hà Giang

1322hl
Singapore

Hải Phòng

Hải Phòng

Jakarta
1668hl
Hải Phòng
1668hl

Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Ch ơng III. tính toán các ph ơng án, lập luận chọn
ph ơng án tối u
Đ 1. lựa chọn chỉ tiêu và tiêu chuẩn tối u
- Chỉ tiêu trong khai thác tàu chuyến là các chỉ tiêu kinh tế: R (tổng chi phí)
min và Fmax. Tuỳ thuộc vào từng điều kiện cụ thể mà lựa chọn chỉ tiêu nào
cho phù hợp. Khi đã lựa chọn đợc chỉ tiêu thì ngời ta tính toán các thành phần
liên quan đối với chỉ tiêu đã lựa chọn
-So sánh chỉ tiêu hiệu quả, chọn phơng án có lợi nhất. Sau khi đã tính toán
các chỉ tiêu hiệu quả của các phơng án để chọn phơng án có lợi nhất hay nói
cách khác phơng án có lợi nhất là phơng án thoả mãn Rmin hoặc Fmax.
Nếu các phơng án có chỉ tiêu hiệu quả nhằm nhau thì ta phải tính toán thêm 1
số chỉ tiêu phụ để so sánh (thời gian chuyến đi, giá thành ngoại tệ )
Đ 2. tính toán thời gian chuyến đi
Thời gian chuyến đi của tàu đợc tính theo công thức:
T
ch
= T

ch
, l
kh
: quãng đờng tàu chạy có hàng, không hàng (hải lý).
v
ch
, v
kh
: vận tốc tàu chạy có hàng, không hàng (hải lý/h).
*Thời gian tàu chạy đợc tính trên bảng số 4:

19
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Bảng 4:Thời gian tàu chạy
Phơng
án
ĐCH Tàu
l
ch
(hl)
l
kh
(hl)
v
ch
(hl/h)
v
kh
(hl/h)
T

Hòa
1,668 1,668 11.5 15.0 6.04 4.63 10.68
T
XD
: thời gian xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến, đợc xác định:
T
XD
= T
X
+T
D
=
X
X
Q
M
+
D
D
Q
M
(ngày)
Q
X
, Q
D
: khối lợng hàng xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến (T)
M
X
, M

(ngày)
I 1
Vĩnh
Hòa
5,00
0
2,500 2.00
5,00
0
2,000 2.50 4.50
2
Hà
Giang
8,90
0
1,500 5.93
8,90
0
1,000 8.90 14.83
3
Hà
Tiên
5,20
0
2,500 2.08
5,20
0
2,000 2.60 4.68
II 1
Hà

: thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng.
T
F
: thời gian làm công tác phụ ở cảng (làm thủ tục giấy tờ khi tàu ra vào cảng,
lấy nhiên liệu cung ứng phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt, thuỷ triều ). Lấy T
F
=1
ngày/cảng.
*Thời gian chuyến đi của tàu đợc tính trên bảng số 6:
Bảng 6: Thời gian chuyến đi
Phơng
án
ĐCH
Tàu
T
C
(ngày)
T
XD
(ngày)
T
F
(ngày)
T
CHĐ
(ngày)
T
TQ
(ngày)
T

cb t
ch
KT
k K
T
T
(đồng/chuyến)
Trong đó:
k
cb
: tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch(%) (lấy k
cb
= 8%)
K
t
: giá trị tính khấu hao của tàu
T
KT
: thời gian khai thác của tàu trong năm
T
KT
=T
cl
- T
sc
- T
tt
(ngày)
T
cl

SL
=
.
.
SL t
ch
KT
k K
T
T
(đồng/chuyến)
k
SL
: tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%) (lấy k
SL
= 7%)
*Chi phí khấu hao cơ bản và sửa chữa lớn đợc thể hiện trên bảng số 7:
Bảng 7: Chi phí khấu hao cơ bản và sửa chữa lớn
Phơng
án
Tàu
K
t
(10
6
đ)
k
CB
k
SCL

11.91 47.62 41.67
Hà
Giang 17,000
0.08 0.07
20.84 92.93 81.31
Vĩnh
Hòa 12,000
0.08 0.07
16.36 52.34 45.80
23
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
3. Chi phí sửa chữa th ờng xuyên:
- Sửa chữa thờng xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng thái
bình thờng để đảm bảo kinh doanh đợc. Sửa chữa thờng xuyên đợc lặp đi lặp lại
và tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa thờng xuyên trong năm khai thác đợc
lập theo dự tính kế hoạch.
R
TX
=
.
.
TX t
ch
KT
k K
T
T
(đồng/chuyến)
k
TX

t
(10
6
đ)
k
TX
T
CH
(ngày)
R
tx
(10
6
đ/ch)
I
Vĩnh
Hòa
12,000 0.02 12.43 9.94
Hà
Giang
17,000 0.02 20.84 23.23
Hà
Tiên
15,000 0.02 15.59 15.59
II
Hà
Tiên
15,000 0.02 11.91 11.91
Hà
Giang

Giang
17,000 1.5% 20.84 17.42
Hà
Tiên
15,000 1.5% 15.59 11.69
II
Hà
Tiên
15,000 1.5% 11.91 8.93
Hà
Giang
17,000 1.5% 20.84 17.42
Vĩnh
Hòa
12,000 1.5% 16.36 9.81
5. Chi phí bảo hiểm tàu:
- Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểm
cho con tàu của mình để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro bị tổn thất
thuộc phạm vi trách nhiệm thì đợc công ty bảo hiểm bồi thờng.
R
BHT
= R
TT
+ R
PI
=
. .
.
TT BH PI
ch