i
LỜI CẢM ƠN
Sau thời gian thực hiện đồ án tốt nghiệp: “Tìm hiểu đặc điểm luồng lạch và
xây dựng phương pháp dẫn tàu an toàn ra vào cảng Cửa Lò” em xin chân thành cảm
ơn tới:
Ban Giám hiệu Trường Đại học Nha Trang,
Ban chủ nhiệm Khoa Khai thác Thủy sản,
Bộ môn Hàng hải
đã giúp đỡ và tạo mọi điều kiện thuận lợi để em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.
Qua đây em xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến thầy giáo:
TS. Nguyễn Đức Sĩ
đã trực tiếp giúp đỡ, hướng dẫn tận tình về nội dung và phương pháp để em hoàn
thành tốt đồ án tốt nghiệp.
Xin chân thành cảm ơn đến:
- Anh Đào Mạnh Hà - Giám đốc Công ty hoa tiêu hàng hải khu vực VI, anh
Bùi Thanh Tùng – hoa tiêu hạng 3, cùng tập thể các chú, các anh ở Công ty hoa tiêu
hàng hải khu vực VI đã nhiệt tình giúp đỡ và tạo điều kiện thuận lợi để em tiếp cận
thực tế điều tra tàu thực tập và khảo sát phương pháp dẫn tàu của hoa tiêu trên
luồng Cửa Lò
- Anh Nguyễn Thành Trung – Trưởng phòng pháp chế, cùng các anh trong
cảng vụ hàng hải Nghệ An đã tạo điều kiện để em tìm hiểu về quy trình thực hiện
thủ tục cho tàu thuyền ra vào cảng, các tài liệu liên quan cũng như hoạt động chung
của Cảng vụ hàng hải Nghệ An tại Cửa Lò.
- Xí nghiệp Khảo sát Bảo đảm an toàn hàng hải Bắc Trung Bộ, đã giúp đỡ và
cung cấp các tài liệu liên quan đến đặc điểm tuyến luồng Cửa Lò.

Nha trang, ngày 20 tháng 06 năm 2011
Sinh viên

1.3.3.2 Chức năng 11
1.3.4 Thực trạng về công tác quản lý nhà nước tại cảng biển Cửa Lò. 12
1.4 Tổng quan về công ty hoa tiêu khu vực VI. 13
iii
1.4.1 Khái quát chung 13
1.4.2 Quy trình hoạt động của hoa tiêu hàng hải khu vực VI 14
1.4.2.1 Những việc hoa tiêu cần làm sau khi được bố trí dẫn tàu 14
1.4.2.2 Dẫn tàu từ khu vực đón trả hoa tiêu vào cầu: 16
1.4.2.3 Dẫn tàu từ cầu cảng ra khu vực đón trả hoa tiêu 17
1.4.2.4 Thực hiện những công việc cần thiết sau khi dẫn tàu an toàn 18
1.4.3 Những thuật ngữ thường dùng trong điều động tàu của hoa tiêu 18
2.1 Đối tượng nghiên cứu 20
2.2 Phạm vi nghiên cứu 20
2.4 Phương pháp nghiên cứu 20
2.4.1 Tổng hợp nguồn số liệu thứ cấp 20
2.4.2 Phương pháp điều tra thực tế 21
2.4.4 Xây dựng phương pháp dẫn tàu an toàn. 21
CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 22
3.1 Đặc điểm luồng lạch và hệ thống báo hiệu hàng hải trên luồng ra, vào cảng
biển Cửa Lò 22
3.1.1 Thông số cấu trúc luồng. 22
3.1.2 Khu vực đón trả hoa tiêu, neo đậu tàu tránh trú bão 23
3.1.3 Chướng ngại vật trên tuyến luồng Cửa Lò 23
3.1.4 Thủy diện quay trở trong vùng nước cảng: 24
3.1.5 Mật độ giao thông và tập quán đi lại của người dân trên tuyến luồng. 24
3.1.6 Hệ thống báo hiệu hàng hải trên tuyến luồng Cửa Lò 25
3.2 Khảo sát phương pháp điều động tàu của hoa tiêu trong chuyến thực tập 29
3.2.1 Khảo sát tàu Tianren 29
3.2.1.1 Thông tin cơ bản về tàu: 29
3.2.1.2 Điều động tàu Tianren vào cảng. 31

3.4.3.3 Thành phần và số lượng hồ sơ: 59
3.4.3.4 Thời hạn giải quyết: 61
3.4.3.5 Cơ quan thực hiện thủ tục hành chính: 61
v
3.4.3.6 Kết quả thực hiện: 61
3.4.3.7 Tính phí và lệ phí: 61
3.4.3.8 Yêu cầu điều kiện thực hiện thủ tục hành chính: 61
3.4.4 Nhận xét: 62
3.5 Mô phỏng tuyến luồng và phương pháp dẫn tàu an toàn vào luồng Cửa Lò
bằng phần mềm đồ họa vi tính 3Ds Max 62
3.5.1 Mục đích xây dựng 62
3.5.2 Phương pháp xây dựng mô hình 63
3.5.3 Kết quả xây dựng 63
KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 65
KẾT LUẬN 65
ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 66
TÀI LIỆU THAM KHẢO 67

vi
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1: Số ngày có sương mù trong các tháng nhiều năm tại trạm Hòn Ngư
6
Bảng 1.2: Tầm nhìn xa tại trạm Hòn Ngư
7
Bảng 1.3: Số ngày mưa bình quân tại trạm Hòn Ngư
7
Bảng 1.4: Lượng hàng hóa thông qua cảng trong các năm
8
Bảng 1.5: Trang thiết bị khai thác cảng Cửa Lò
9

Hình 3.4: Đăng tiêu số 3 28
Hình 3.5: Hình ảnh tàu Tianren 30
Hình 3.6: Tàu Tianren đang hành trình trên luồng vào cảng. 33
Hình 3.7: Sơ đồ minh họa tàu Tianren cập cầu 35
Hình 3.8: Tàu lai BT 02 đang lai áp mạn tàu Tianren 36
Hình 3.9: Tàu Tianren tiếp cận cầu ở phía mũi 37
Hình 3.10: Tàu Bei-jiang cập cảng Cửa Lò 39
Hình 3.11: Sơ đồ minh họa tàu Bei-jiang rời cầu 42
Hình 3.12: Tàu lai BT 04 đang kéo tàu Bei-jiang quay trở 43
Hình 3.13: Sơ đồ minh họa phương pháp dẫn tàu Bei-jiang rời cầu an toàn 45
Hình 3.14: Tàu Bei-jiang hành trình theo hướng đăng tiêu 3 46
Hình 3.15: Ảnh mô phỏng tuyến luồng hàng hải ra vào cảng Cửa Lò. 64

viii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Viết tắt Diễn giải
DWT

Deadweight Ton
Tải trọng toàn phần
GRT

Gross Registered Tonnage
Tổng dung tích
NT Net Tonnage
Dung tích có ích
LOA

Length Overall


Cảng biển là nguồn lợi lớn do thiên nhiên mang lại cho các quốc gia ven
biển. Cảng biển ra đời trở thành cửa ngõ giao thương của các quốc gia, là trung tâm
của hoạt động kinh tế liên quan đến giao thông vận tải. Trong khi nền kinh tế thế
giới phát triển, các cảng biển trở thành điểm chuyển đổi phương thức vận tải đường
bộ sang đường thuỷ cho hành khách và hàng hóa.
Việt Nam với thế mạnh là có đường bờ biển dài, nhiều địa điểm, khu vực
thuận lợi cho việc phát triển cảng biển đồng thời với sự đầu tư lớn từ nhà nước, các
cảng biển Việt Nam đã và đang phát triển mạnh mẽ trong thời gian tới. Các cảng
biển ở Việt Nam luôn giữ vai trò đầu mối của các hoạt động hàng hải – thương mại
– du lịch và là đầu mối cho sự giao thương với các nước trên thế giới. Mà đối tượng
chủ yếu là tàu thuyền, hành khách và hàng hóa. Mọi tổ chức, cá nhân và tàu thuyền
khi hoạt động tại cảng biển đều phải tuân thủ quy định của pháp luật có liên quan
đến chủ quyền, an ninh quốc gia, trật tự hàng hải, ô nhiễm môi trường …
Với mục đích nhằm đảm bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng
ngừa ô nhiễm môi trường cho tàu thuyền hoạt động ra vào vùng nước cảng biển thì
việc quy định sử dụng hoa tiêu trên những tuyến luồng bắt buộc sử dụng hoa tiêu là
rất quan trọng và cần thiết. Thực tế hiện nay công tác dẫn tàu của hoa tiêu hàng hải
trên các tuyến luồng được thực hiện chủ yếu dựa vào kinh nghiệm, đặc điểm thực tế
của tuyến luồng, các báo hiệu hàng hải và tùy vào từng điều kiện ngoại cảnh cụ thể
khi dẫn tàu, mà hoa tiêu có những phương pháp dẫn tàu khác nhau để điều động tàu
ra vào cảng biển. Khi cùng dẫn trên một con tàu, mỗi hoa tiêu sẽ có những phương
pháp điều động tàu khác nhau, chưa có một phương pháp điều động cụ thể nào,
nhưng mục tiêu chung và cuối cùng là đảm bảo an toàn cho con tàu. Chính vì vậy
để nhằm đảm bảo an toàn cao và kinh tế trong phương pháp dẫn tàu ở những điều
kiện cụ thể trên từng tuyến luồng hàng hải, ta cần xây dựng phương pháp điều động
tàu an toàn ra vào cảng trên tuyến luồng.

2
Nhận thấy được tầm quan trọng đó, Trường Đại học Nha Trang, Khoa Khai 3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU1.1 Vị trí địa lý và đặc điểm địa hình cảng Cửa Lò

Cảng Cửa Lò thuộc tỉnh Nghệ An có tọa độ 18
0
49’7 N – 105
0
42’3 E, nằm ở
phía Bắc thị xã Cửa Lò, cách thành phố Vinh khoảng 21 km, cách đường quốc lộ
1A về phía Đông 8 km
Cảng được bao bọc bởi Núi Rồng Nghi Thiết ở phía Bắc, núi Lò Sơn – Nghi
Tân ở phía Nam, dãy đồi 200 m ở phía Tây, phía Đông Bắc là cửa sông Cấm và
chính là luồng vào cảng Cửa Lò. Với đặc điểm địa hình có nhiều ngọn núi nhỏ bao
quanh là điều kiện tốt để che chắn gió cho các tàu thuyền ra vào cảng được an toàn.

Hình 1.1: Vị trí cảng biển Cửa Lò
Cảng biển Cửa Lò là 1 trong 17 cảng biển loại I theo phân loại hệ thống cảng
biển của quốc gia. Với quy mô hiện tại 1,9 triệu tấn, tàu ra vào 1,5 vạn tấn và có khả
năng nâng cấp đạt công suất 6-8 triệu tấn vào năm 2020, tàu ra vào 3-4 vạn tấn, là
tiềm năng lớn cho ngành vận tải biển và xuất nhập hàng hoá của tỉnh Nghệ An, khu
vực Bắc Trung Bộ, đồng thời là cửa ngõ thông ra biển của nước bạn Lào và Đông
Vị trí cảng Cửa Lò
4

48' 00” E;
A4: 18
0
45' 06” N, 105
0
46' 06” E.
( Được thể hiện ở phụ lục 1)
1.2.2. Ranh giới về phía đất liền:
Từ điểm A1 chạy dọc theo phía Nam dãy núi xã Nghi Thiết, huyện Nghi Lộc
đến đường thẳng cắt ngang lạch cách cầu cảng Cửa Lò 20 mét về phía thượng lưu,
qua cầu cảng của cảng Cửa Lò, đến điểm cực Bắc bờ biển thị xã Cửa Lò, dọc theo
bờ biển của thị xã Cửa Lò đến bờ phía Bắc Cửa Hội.
5
1.3 Khái quát cảng biển Cửa Lò
1.3.1 Đặc điểm khí tượng thủy văn.
1.3.1.1 Đặc điểm về gió:
Khu vực cảng biển Cửa Lò chịu ảnh hưởng chủ yếu của hai loại gió mùa NE
và gió SE.
Gió NE xảy ra từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau. Gió NE thổi từ ngoài biển
vào nhưng do ảnh hưởng của địa hình nên gió chuyển hướng gần như vuông góc
với cầu cảng.
Gió SE có hướng thổi từ phía cầu cảng ra ngoài. Khu vực cầu cảng nhờ có
các dãy núi bao bọc nên tốc độ gió không mạnh khoảng cấp 4 đến cấp 5.
Bên cạnh đó, thỉnh thoảng có gió NW và đặc biệt từ tháng 4 đến tháng 8
dương lịch có ảnh hưởng của gió phơn Tây Nam (SW).
1.3.1.2 Đặc điểm thủy triều – dòng chảy:
Thủy triều
Thủy triều khu vực cảng Cửa Lò chủ yếu là chế độ nhật triều không đều.
Trong một tháng có khoảng 10-13 ngày thủy triều có 2 lần nước lên và 2 lần nước
xuống. Biên độ triều ở đây khá lớn từ 2,0 -2.5 m vào kỳ cước cường.

quân có
sương mù
2,5 9,2 12,2

6,2 0,4 0 0 0 0 0,6 0,4 1,3
Số ngày
nhiều nhất có
sương mù
6 21 21 16 2 0 0 0 0 4 3 4

Do ảnh hưởng của sương mù nên tầm nhìn xa giảm ảnh hưởng rất lớn tới
việc điều động tàu ra vào cảng biển. Số ngày có tầm nhìn xa theo các cấp thay đổi
theo các tháng trong năm. Trong đó tháng có tầm nhìn xa bị hạn chế dưới 1 km tập
trung chủ yếu vào các tháng 2, tháng 3 và tháng 4.

7

Bảng 1.2: Tầm nhìn xa tại trạm Hòn Ngư
Tháng
đặc trưng
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
< 1km

1,0 5,0 7,0 4,0 0,8 0,7 0,3 0,8
1– 10km
9,0 8,0 8,0 5,0 1,6 0,8 0,6 1,1 4,0 3,3 5,6 4,8
>20km
21 15 16 21 28,6 29,2 30,4 29,9 26 27 24,1 25,4

1.3.1.4 Chế độ mưa

1.3.2.1 Đặc điểm cảng Cửa Lò
Loại cảng: Cảng tổng hợp.
Số bến cảng/tổng chiều dài bến cảng: 04/700 (m)
Tàu vào cảng lớn nhất : 15.000 DWT
Cầu tàu số 1,2: <10.000 DWT
Cầu tàu số 3,4: <15.000 DWT
Số lượng tàu biển ra vào cảng: 2.432 lượt tàu (năm 2010).
Tàu Việt Nam: 2044 lượt tàu (chiếm 84%)
Tàu nước ngoài: 388 lượt tàu (chiếm 16%)
Tổng GT : 1.514.017 (GT)
Tổng DWT : 2.448.918 (DWT)
8

Hình 1.3: Tàu Keum Yang Post vào làm hàng tại cảng Cửa Lò
Các loại mặt hàng thông qua cảng chủ yếu là: quặng, đá các loại, gỗ, đường,
container, sắt thép, phân bón, mỳ hạt, xi măng…
Bảng 1.4: Lượng hàng hóa thông qua cảng trong các năm
Mặt hàng Sản
lượng
2007 2008 2009 2010
Xuất khẩu tấn 488.540 524.199 517.110 739.947
Nhập khẩu tấn 38.505 43.202 154.820 131.120
Nội địa tấn 565.718 589.205 902.209 1.047.867
Tổng
tấn 1.092.763 1.156.606 1.574.139 1.918.934

Thông qua bảng 1.4 ta thấy sản lượng hàng hóa thông qua cảng Cửa Lò tăng
mạnh theo hàng năm trong ba năm từ năm 2007 đến 2010 tổng sản lượng mặt hàng
thông qua cảng tăng lên gần gấp đôi từ 1.092.763 tấn đến 1.918.934 tấn. Qua đó cho
thấy vai trò quan trọng của cảng Cửa Lò trong việc vận chuyển hàng hóa cũng như

3 Cẩu hàng thường 08 10 – 36 T
4 Xe nâng Container 02 25 – 32 T
5 Máy xúc 03 0.8 – 2.3 m
3
6 Đầu kéo 04 6 T
7 Ngoạm 06 0.8 – 4.5 m
3
8 Ô tô các loại 06 5 – 30 T

1.3.2.4 Cấu trúc cầu cảng:
Tính từ thượng lưu của cầu 1 và cầu 2 nối liền với nhau có chiều dài 320m
chạy dọc theo hướng 270° - 090°. Cầu cảng được xây dựng trên hệ trụ bê tông cốt
thép. Trên cầu có 11 cọc bích giữ dây buộc tàu và khoảng cách giữa các bích là
khoảng 30m. Dọc theo mạn cầu là các ống đệm cao su được treo bằng cáp hoặc dây
xích để tránh va đập.
Cách một lạch nhỏ là cầu 3 và cầu 4 nối liền với nhau có chiều dài 336m chạy
theo hướng 240°- 060°. Cầu cảng được xây dựng trên hệ trục bê tông cốt thép. Trên
cầu có 13 cọc bích giữ dây buộc tàu và khoảng cách giữa các bích là khoảng 25m.
Dọc theo mạn cầu là các ống đệm cao su ở cầu 3 được treo bằng cáp hoặc dây xích
và các đệm bằng cao su đúc rỗng đặt dựng đứng theo trụ cầu 4 để tránh va đập.

10
1.3.2.5 Tàu lai phục vụ tại cảng:
* Cảng Cửa Lò có 3 tàu lai phục vụ cho các tàu lớn ra vào cảng:
Tàu lai BT – 02 có 2 máy và 2 chân vịt với tổng công suất 500 CV
Tàu lai BT – 04 có 2 máy và 2 chân vịt với tổng công suất 800 CV
Tàu lai Cửa Lò – 09 có 2 máy và 2 chân vịt với tổng công suất 850 CV
Hiện nay tàu lai ở cảng Cửa Lò có cấu trúc là hai chân vịt ở hai bên và bánh
lái dạng bán cân bằng được bố trí ở trong mặt phẳng trục dọc tàu nên việc dẫn tàu
có trọng tải lớn không phù hợp, vì vậy trong quá trình điều động tàu cập cầu và rời

Thái Lan và miền Trung Lào.
1.3.3.2 Chức năng
Để phù hợp với chiến lược đầu tư và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
trong tương lai cảng biển Cửa Lò được xây dựng và đầu tư nhằm thực hiện đầy đủ
các chức năng của cảng biển như:
12
- Là đầu mối giao thông quan trọng trong việc thúc đẩy giao lưu kinh tế,
thương mại trong vùng, giữa vùng với các địa phương khác trong nước và với các
nước khác, nhất là các nước Lào, Thái Lan và Trung Quốc.

- Nhằm phát triển ngành vận tải biển, xuất nhập khẩu hàng hoá của tỉnh
Nghệ An và khu vực Bắc Trung Bộ.
- Đảm bảo cho tàu biển ra vào cảng làm hàng an toàn và đạt hiệu quả cao nhất.
- Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa
trong cảng.
- Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu và bốc dỡ
hàng hóa.
- Thực hiện các chức năng của cảng biển trong trường hợp khẩn cấp.
1.3.4 Thực trạng về công tác quản lý nhà nước tại cảng biển Cửa Lò.
Việc giải quyết thủ tục hành chính cho tàu thuyền ra vào cảng Cửa Lò được
cán bộ văn phòng đại diện Cảng vụ hàng hải Nghệ An tại Cửa Lò thực hiện nhanh
chóng, thuận tiện không gây phiền hà cho tàu và hàng hóa thông qua cảng.
Công tác đảm bảo an toàn và vệ sinh hàng hải cho tàu thuyền ra vào cảng và
tàu thuyền trong vùng nước cảng biển thuộc vùng nước Cảng vụ hàng hải Nghệ An
quản lý luôn được đặc biệt quan tâm và chú trọng. Cảng vụ đã tập trung theo dõi
và chỉ đạo chặt chẽ việc thực hiện các quy định của pháp luật và các công ước
quốc tế có liên quan về công tác đảm bảo an toàn và vệ sinh hàng hải trong vùng
nước cảng biển.
Bên cạnh những mặt đã làm được thì vẫn còn tồn tại những thực trạng đáng
được quan tâm như:

(DWT), tổng dung tích (GRT), chiều dài toàn bộ (LOA), chiều rộng (B), mớn nước
(D), thời gian dự kiến tàu đến (ETA), thời gian dự kiến tàu rời (ETD)…và những
đặc điểm riêng biệt của tàu hoặc những chú ý của những hoa tiêu đã từng dẫn chiếc
tàu đó.
- Kiểm tra tổng dung tích (GRT) và chiều dài tàu (LOA) đảm bảo trong giới
hạn cho phép của giấy chứng nhận khả năng của chuyên môn hoa tiêu.
+ Quy định về bố trí hoa tiêu dẫn tàu theo hạng, bậc như sau:
Bảng 1.8 Quy định bậc, hạng hoa tiêu dẫn tàu
Hạng hoa tiêu

Thời gian làm việc từ khi
nhận chức danh hoa tiêu
Chiều dài và tổng dung tích tàu được
dẫn
Hạng 3 ≤ 12 tháng
≥ 12 tháng
LOA ≤105 m và GRT ≤ 4.500 GT
LOA ≤ 115 m và GRT ≤ 6.000 GT
Hạng 2 ≤ 12 tháng
≥ 12 tháng
LOA ≤ 135 m và GRT ≤ 10.000 GT
LOA ≤ 145 m hoặc GRT ≤ 10.000 GT

Hạng 1 ≤ 12 tháng
≥ 12 tháng
LOA ≤ 165 m và GRT ≤ 20.000 GT
LOA ≤ 175 m hoặc GRT ≤ 20.000 GT

Ngoại hạng Tất cả các tàu


UKC
min
: Độ sâu dự phòng tối thiểu (dựa theo bảng 1.9 )
d
max
: mớn nước lớn nhất
- Kiểm tra xem độ sâu dự phòng tối thiểu (UKC
min
) có đảm bảo an toàn cho
tàu hành trình hoặc neo đậu an toàn không.
+ Quy định UKC
min
tại cảng biển Cửa Lò vào ban ngày như sau
(UKC
min/ngày
):
Bảng 1.9 Quy định UKC
min
tại cảng Cửa Lò vào ban ngày.
STT Chiều dài tàu lớn nhất (LOA) Mớn nước (D) UKC
min/ngày

1 LOA ≤ 160 m <7,5 m ≥ 0,3 m
2 160 m < LOA ≤ 170 m <7,5 m ≥ 0,4 m
3 170 m < LOA ≤ 180 m <7,5 m ≥ 0,5 m
4 180 m < LOA ≤ 190 m <7,5 m ≥ 0,6 m
5 190 m < LOA ≤ 200 m <7,5 m ≥ 0,7 m
6 LOA > 200 m <7,5 m ≥ 0,8 m

Tất cả các trường hợp trên: - Khi mớn nước D >7,5 m thì UKC

tế nhất và bố trí phương tiện đón trả hoa tiêu đảm bảo đúng thời gian quy định.
1.4.2.2 Dẫn tàu từ khu vực đón trả hoa tiêu vào cầu:
- Hoa tiêu phải lên tàu tại khu vực đón trả hoa tiêu. Nếu do điều kiện thời tiết
xấu hoặc vì một lý do nào khác, hoa tiêu yêu cầu lên tàu tại khu vực khác với khu
vực đón trả hoa tiêu theo quy định thì phải được sự chấp thuận của Cảng vụ hàng hải.
- Kiểm tra cầu thang hoa tiêu xem đã được đặt ở vị trí thích hợp và đảm bảo
an toàn chưa, nếu độ cao của cầu thang hoa tiêu lớn hơn 9m, thì cầu thang hoa tiêu
phải kết hợp với cầu thang mạn. Hoa tiêu có quyền từ chối lên tàu nếu thấy thiết bị
cầu thang không an toàn cho hoa tiêu.
- Khi lên tàu, hoa tiêu yêu cầu tàu được dẫn duy trì tốc độ tới tương đối nhỏ
và hoa tiêu phải đứng ở phía trước mũi ca nô đưa đón hoa tiêu để thuyền trưởng tàu
hoa tiêu quan sát dễ dàng trong khi áp mạn để đảm bảo an toàn cho hoa tiêu lên tàu.
- Sau khi lên tàu, hoa tiêu lên buồng lái gặp gỡ thuyền trưởng.
- Xem xét, bàn bạc với thuyền trưởng về danh mục kiểm tra bảng thông số
tốc độ điều động tàu ứng với từng chế độ máy, loại chân vịt, số chân vịt, ra đa, còi
và các trang thiết bị hàng hải cần thiết khác có liên quan đến quá trình điều động tàu.
- Trước khi điều động tàu, yêu cầu thuyền trưởng chuẩn bị cả hai neo và trao
đổi với thuyền trưởng hoặc sĩ quan làm việc trên buồng lái về: dự kiến phương án
điều động; điều kiện gió, dòng chảy; số lượng, công suất tàu lai, phương án sử dụng
17
tàu lai, sử dụng dây lai của tàu được hỗ trở hay của tàu lai; những vấn đề không
bình thường hoặc những khó khăn có thể gặp phải trong quá trình điều động tàu.
- Thông báo thuyển trưởng tàu lai về ý định điều động của mình và phương
án sử dụng tàu lai.
- Khi đến gần cầu, phải kiểm tra để đảm bảo rằng: cầu cảng đã sẵn sàng, tất
cả các chướng ngại vật xung quanh không ảnh hưởng đến quá trình điều động tàu;
tàu lai đã sẵn sàng ở vị trí làm việc; công nhân cởi buộc dây đã đầy đủ và sẵn sàng.
- Thông báo cho thuyền trưởng cũng như công nhân buộc cởi dây trên cầu
cảng về trình tự bắt dây ở hai phía mũi và lái tàu.
- Sau khi tàu đã cố định ở vị trí theo yêu cầu an toàn, với sự đồng ý của