Chương 7s
So sánh kinh tế - Kĩ thuật các phương án
7.1. Những nguyên tắc cơ bản khi so sánh phương án
7.1.1. Nhiệm vụ so sánh kinh tế kỹthuật các phương án.
Mục tiêu tổng quát của thiết kế đường sắt là với lượng đầu tư ở mức
thấp nhất có thể, thực hiện được nhiệm vụ vận tải yêu cầu, đồng thời tạo
điều kiện vận doanh tốt, hạ giá thành vận tải. Ngoài ra, cần chú ý giảm thiểu
ô nhiễm, làm đẹp cảnh quan môi trường, thuận tiện cho nhu cầu vận tải hàng
hoá và hành khách, tăng thêm lợi ích xã hội. Thực hiện mục tiêu thiết kế
trên, bằng việc đề ra các giải pháp kỹ thuật để lựa chọn so sánh. Mỗi một
giải pháp kỹ thuật được gọi là một phương án có thể. Thí dụ: chọn độ dốc
hạn chế khác nhau, chọn bờ tả hay hữu đoạn tuyến men sông v.v đều có
thể tạo ra các phương án khác nhau. Khi thiết kế tuyến cần căn cứ tình hình
cụ thể đề ra các loại phương án có thể để sàng lọc, tiến hành tính toán, phân
tích so sánh chọn ra phương án tốt nhất.
Các giải pháp kỹ thuật sử dụng cho các loại phương án khác nhau, thì
đặc trưng công trình, đặc trưng vận doanh và lợi ích xã hội cũng sẽ khác
nhau. Mỗi phương án đều có các ưu nhược điểm riêng, cần được phân tích,
so sánh một cách toàn diện, để tìm ra trong đó một phương án hợp lý nhất.
Đó là nhiệm vụ so sánh kinh tế - kĩ thuật các phương án.
Để có được kết luận chính xác khi so sánh kinh tế kĩ thuật phương án,
cần tuân thủ các nguyên tắc sau đây:
- Đáp ứng nhiệm vụ vận tải yêu cầu.
- Không bỏ sót phương án so sánh có giá trị.
- Các phương án đem so sánh đều trên cùng cơ sở độ chính xác như
nhau.
Điều đó có ý nghĩa đặc biệt khi thiết kế đường sắt mới và cải tạo
đường sắt cũ, sẽ phải phân tích một số lượng rất lớn các phương án khác
nhau.
Nhìn chung khi thiết kế tuyến đường sắt mới để đảm bảo sự phát triển
mạng lưới giao thông giữa các vùng, cần phải xem xét so sánh về chiều
- đầu máy và giờ - toa xe, giờ - tổ lái máy và tổ phục vụ trên tầu, tiêu hao
năng lượng, nhiên liệu v.v
7.1.2.2. Các chỉ tiêu kinh tế.
Các chỉ tiêu kinh tế đặc trưng của phương án tuyến gồm: chi phí xây
dựng công trình, chi phí vận doanh, chi phí tính đổi năm, thời gian thu hồi
vốn đầu tư, tỷ suất lợi ích nội bộ, giá trị hiện tại tĩnh v.v
2
Chi phí công trình (công trình phí) là tổng chi phí xây dựng các hạng
mục công trình và chi phí mua sắm đầu máy - toa xe, nó phản ánh lượng vốn
đầu tư trong thời kì xây dựng của phương án tính bằng triệu đồng.
Chi phí vận doanh là tổng chi phí trong thời kì vận doanh của phương
án, trên một mức độ nhất định nó phản ánh ưu nhược điểm của phương án
và biểu thị bằng chi phí vận doanh mỗi năm tính bằng triệu đồng.
Để thể hiện một cách tổng hợp tính kinh tế trên cả hai mặt công trình
và vận doanh của phương án, có thể thông qua phương pháp tính đổi, đem
chi phí công trình và chi phí vận doanh tính đổi ra chi phí bình quân năm ở
một thời điểm nhất định, đó là chi phí tính đổi năm. Chỉ tiêu này phản ánh
một cách tổng hợp chi phí bỏ ra của phương án trong thời gian xây dựng và
thời kì vận doanh. Phương án nào có trị số này nhỏ hơn là ưu việt hơn.
Khi các phương án khác nhau dẫn tới lượng vận chuyển và doanh thu
vận tải khác nhau, thì chỉ tiêu kinh tế của phương án còn phải xét thêm tới
các nhân tố của doanh thu vận tải.
Thời gian thu hồi vốn đầu tư là số năm khai thác cần thiết mà doanh
thu vận tải đường sắt bù đủ được các loại chi phí bao gồm đầu tư công trình
và chi phí vận doanh.
Giá trị hiện tại tĩnh là khoản chênh lệch tiền mặt thu vào và chi ra (tức
lưu lượng tiền mặt tĩnh) của các năm trong thời kì tuổi thọ kinh tế công trình
xây dựng đường sắt, là tổng đại số các giá trị thời gian của tiền vốn sau khi
quy về hiện tại. Giá trị hiện tại tĩnh của phương án càng cao thì về kinh tế
càng có lợi.
i 1
∑
=
−
n
j
ji
jii
X
cc
1
)(
(7.1)
Trong đó C
1
chi phí để phát triển các xí nghiệp công nghiệp và sản
xuất các các sản phẩm liên quan đến một đơn vị sản phẩm trong vùng sản
xuất i.
C
ij
chi phí xây dựng mạng lưới giao thông và chuyên chở hàng liên
quan đến một đơn vị sản phẩm từ điểm i đến điểm j.
X
ij
đại lượng giao chuyển từ điểm sản xuất i đến điểm nhận j.
Khi giải bài toán này ở giai đoạn thiết kế, chi phí để xây dựng mạng
lưới giao thông và vận chuyển hàng xác định theo các chỉ tiêu mở rộng, có
quan hệ đến 1 km tuyến thiết kế giữa điểm i và j.
Khi chuyển từ bước dự án nghiên cứu khả thi đến bước thiết kế kĩ
chuẩn kĩ thuật chủ yếu, quy mô công trình, điều kiện vận doanh và lợi ích
kinh tế của tuyến đường. Nói chung, trong bước làm dự án nghiên cứu khả
thi, cần tiến hành so sánh lựa chọn các phương án nguyên tắc.
7.1.3.3. Phương án cục bộ.
Là phương án có các biện pháp kĩ thuật khác nhau trong khu vực cục
bộ, bao gồm việc chọn tuyến tránh đoạn cục bộ có địa chất không tốt, có trở
ngại về bình đồ hoặc cao độ, cải thiện thiết kế bình đồ, trắc dọc, chọn loại
hình cầu, cống nhỏ v.v Việc so sánh lựa chọn các phương án có ảnh hưởng
nhất định đến chi phí công trình, chi phí vận doanh, điều kiện thi công và
điều kiện vận doanh v.v Việc so sánh lựa chọn phương án cục bộ chủ yếu
5
được tiến hành ở giai đoạn thiết kế kĩ thuật và thiết kế cải thiện bình đồ, trắc
dọc trước khi lập bản vẽ thi công.
Phân loại như trên chỉ để thuận tiện cho việc xây dựng lý luận thiết kế
công trình, thực tế thường thường khó tách biệt rõ rệt. Chẳng hạn, nghiên
cứu phương án có tính chất mạng lưới tất nhiên phải kết hợp nghiên cứu
các tiêu chuẩn kĩ thuật chủ yếu – phương án nguyên tắc, hay chọn hướng đi
cục bộ trong so sánh phương án nguyên tắc có ảnh hưởng nhất định đối với
việc phát triển công nông nghiệp và xây dựng mạng lưới giao thông của khu
vực - phương án mạng lưới, trong quá trình xác định tuyến cũng cần xem
xét các vấn đề phương án cục bộ v.v
7.1.4 Các quá trình chính của so sánh kinh tế kỹ thuật phương án.
Nói một cách khái quát, toàn bộ quá trình công tác chọn tuyển cũng là
quá trình so sánh lựa chọn phương án. Kết hợp với đặc điểm của công tác
bình xét phương án, có thể quy nạp việc so sánh kinh tế kỹ thuật các
phương án thành các quá trình sau đây:
- Hiểu rõ nhiệm vụ.
- Xây dựng phương án, tiến hành thiết kế.
- Tính toán và chỉnh lý các chỉ tiêu so sánh.
- Đánh giá và chọn phương án.
được so sánh và do giai đoạn thiết kế quyết định.
Những phương pháp tính toán khối lượng thi công nền đất, cách làm
dự toán được nêu trong các giáo trình khác, ở đây chỉ nêu những phương
pháp tính toán gần đúng khối lượng công tác và giá thành mà ta gặp phải khi
so sánh các phương án tuyến. Khi so sánh phương án nội dung cần phải xét
đến những loại công tác sau đây:
- Công tác làm nền.
- Công tác về cầu cống.
- Công tác về đặt kiến trúc tầng trên và các kiến trúc khác tỉ lệ với chiều
dài của tuyến (nhà cửa công vụ, thông tin, liên lạc v.v ).
- Công tác về các điểm phân giới.
- Công tác về đặt hệ thống trạm điện và dây điện (nếu là đầu máy
điện).
Ngoài những công tác cơ bản đôi khi so sánh có thể phải xét đến
những loại công tác khác nhau, ở các phương án khác nhau rõ rệt thí dụ vấn
đề củng cố địa chất ở những nơi đất xấu, nơi nối tiếp và tuyến cũ, công tác
gia cố đường nơi có đường cong nhỏ, chiều dài đặt ray thứ 3, thêm tà vẹt,
ba lát, mở rộng nền v.v Nếu trong các phương án so sánh đều có các công
trình các kết cấu hay những đoạn tuyến có giá trị ngang nhau, giá thành như
nhau (thí dụ các phương án đều có cầu lớn về khẩu độ điều kiện xây dựng
giống nhau v.v ) không cần nêu ra để so sánh.
7
Khi so sánh các phương án có vốn đầu tư theo nhiều giai đoạn thì cần
nêu những khối lượng công tác và chi phí xây dựng của nhiều năm khai thác
khác nhau. Muốn vậy phải phân biệt khi tính khối lượng công tác và giá
thành, những thứ nào thuộc về giai đoạn đầu, còn những thứ nào thuộc về
giai đoạn sau. Ngoài ra cũng cần chú ý đến những chi phí để thay đổi sửa
sang một số công trình, kết cấu như thay đổi đầu máy v.v
Nếu ở các phương án có khác nhau về chi phí sức lao động, vật liệu và
những nhu cầu về thiết bị đặc biệt khi xây dựng, ngoài việc tính các chỉ tiêu
trung bình để tính khối lượng đất đá nền đường, sau đó căn cứ đơn giá tổng
hợp mỗi m
3
đất đá để dự tính chi phí. Trường hợp tính toán tỷ mỷ, cần cắn
cứ tài liệu địa chất, xác định thành phần đất đá, căn cứ mặt cắt ngang nền
đường thống kê riêng khối lượng đất đá riêng cho các cấp, sau đó dựa vào
đơn giá phân tích hoặc đơn giá tổng hợp để tính chi phí.
* Tính khối lượng công tác và giá thành nền đường.
Tuỳ theo yêu cầu mỗi giai đoạn phải tính toán chi tiết và sự cần thiết
phải tính toán những nơi tuyến đi theo sườn đồi, những nơi có trắc ngang
đặc biệt theo điều kiện địa chất mà có thể tính khối lượng công tác đất của
đường chính tuyến theo những phương pháp sau đây:
- Theo trắc ngang.
- Theo bảng khối lượng từng cọc.
- Theo cao độ đào đắp trung bình
- Theo phương pháp chọn mẫu.
Phương pháp thứ nhất: Dựa trên các mặt cắt ngang thiết kế liên tiếp
trong vùng đào hoặc đắp riêng, tính ra diện tích mặt cắt ngang trung bình, rồi
nhân với khoảng cách giữa hai mặt cắt, sẽ xác định được khối lượng đào
hoặc đắp. Đây là phương pháp chính xác nhất, nó được áp dụng để tính
khi độ dốc ngang thiên nhiên lớn hơn 1/5, những nơi nền đường thiết kế đặc
biệt, nơi nửa đào, nửa đắp, khi đào đắp các loại và cấp đất đá khác nhau.
Chi tiết giới thiệu trong các phần mềm thiết kế .
Phương pháp thứ hai: Được áp dụng ở những nơi có trắc ngang thông
thường; Độ dốc ngang thiên nhiên không lớn hơn 1/5 (i
k
<1 / 5) thì chỉ cần
tính theo các bảng tính sẵn của từng cọc. Do đó cần phải có trắc dọc tỉ mỉ để
tính khối lượng đất theo phương pháp này. Khi nào phải so sánh các
phương án về giá thành nền đường, xét đến cả phương pháp làm đất cũng
, l
đắp
chiều dài của các đoạn đào, đắp đó (km).
Khối lượng đất q
đào
, q
đắp
có thể lập bảng hay ở đồ thị tra ra.
Những đồ thị hay bảng lập theo từng loại cắt ngang nền đường tiêu
chuẩn với các chiều cao đào đắp khác nhau mà trong qui phạm qui định (độ
dốc thiên nhiên bằng không và mái dốc ta luy đào đắp đều lấy chung là
1/1,5) và có đưa ra đồ thị hoặc bảng cho những đoạn nền đường bằng đá
(do ta luy nền đào đá chỉ bằng 1/0,1 – 1/1), nền đường đất yếu (ta luy nền
đắp 1/1,75 -1/2) v.v tức là sẽ phải xét thêm việc mở rộng chiều rộng nền
đường, hay tăng thêm dốc ta luy của nền đào hay nền đắp.
Hình 7-1
Nhưng khi cần thiết, trong tổng khối lượng đất đắp lại phải tách ra khối
lượng đắp nền bằng đất thấm nước v.v Hoặc khi cần tính cho chiều rộng
mặt nền đường khác với những quy định trong lập bảng hay đồ thị thì có thể
tính số đất thêm bớt ±∆
q
tương ứng, theo công thức sau:
±∆
q
= ±∆a.h
tb
.l (m
3
) (7 - 4)
Trong đó ±∆a : hiệu số chiều rộng của mặt đường theo đồ án và theo
Đối với mỗi loại ta chọn ra vài ba km điển hình rồi tính khối lượng cho
từng km đó, sau đó tính khối lượng trung bình một km cho loại đó.
Như vậy khối lượng đất trên cả tuyến đường có thể tính theo công
thức:
Q= q
1
Σl
1
+ q
2
Σl
2
+ q
3
Σl
3
(m
3
) (7
- 6)
Trong đó: q
1
, q
2
, q
3
là khối lượng đất trung bình một km của một loại.
Σl
1
+ Σl
tb
a/2
a
1
(n-1)
a
2
a/2
a
1
a/2
Hình 7-2. Trắc ngang nền đất ở ga.
Nếu ga đặt trên sườn đồi mà độ dốc sườn nhỏ, khối lượng đất thêm do
các đường ga có thể tính theo công thức:
q = a
1
(n - 1) Σ l
i
h
tb
(m
3
) (7 - 8)
Trong đó n: Số đường trong ga kể cả đường chính
a
1
: Khoảng cách giữa 2 trục tim đường ga
h
tb
và l
phải tính được khối lượng một cách chính xác có phân biệt ra khối lượng
cho từng loại đất đá và xét cả đến phương pháp làm đất nữa. Hiện nay đã
hoàn toàn sử dụng máy tính có cài đặt phần mềm để tính khối lượng đất cho
nhanh chóng.
Biết được khối lượng ta nhân với đơn giá để tính giá thành làm đất.
A
đ
= Σqs
d
(triệu đồng) (7
- 9)
12
Trong đó S
đ
là đơn giá của 1m
3
đất tùy theo loại đất, cách làm đất và
cự ly vận chuyển v.v
+ Công trình phụ thuộc của nền đường: bao gồm công trình gia cố,
phòng hộ nền đường, với mỗi công trình có thể căn cứ khối lượng tương
ứng với đơn giá tổng hợp để tính chi phí .
+ Tường chắn đất: có thể căn cứ theo số m dài để phân ra từng loại
tường, từng loại chiều cao, căn cứ số nhân công xây tương chắn và đơn giá
tương ứng để tính chi phí.
+ Công trình cầu cống:
Khi thiết kế và thi công ta thường dùng các kết cấu cầu cống định
hình. Theo những thiết kế định hình đó ta tính khối lượng và giá thành để so
sánh phương án. Cần phải xét thêm các điều kiện cụ thể như loại và chiều
sâu lớp nền móng, chiều cao nền đường v.v Dựa vào đó để tính khối
lượng. Khối lượng dầm cầu bê tông cũng tính theo các bản thiết kế định
- 2αD (m) (7
- 11)
13
Công thức thuận tiện cho việc tính trên máy tính theo sự biến đổi của
chiều cao nền đắp h.
Trong đó: B
nđ
bề rộng đáy nền đường.
B
m
bề rộng mặt nền đường.
α: hệ số mái dốc taluy
D: đường kính ống cống.
- Công trình hầm:
Căn cứ chiều dài hầm và nền đào trước cửa hầm trong bản vẽ thiết
kế, thống kê số m dài theo phân cấp chiều dài hầm, dựa vào đơn giá tính
chi phí .
- Công trình đường ray:
Khối lượng công tác kiến trúc tầng trên phụ thuộc vào loại năng lực ta
chọn (loại ray, loại đá, chiều dày lớp đá, số tà vẹt cho 1km).
Năng lực kiến trúc tầng trên của đường chính quy định trong quy phạm
tuỳ theo cấp đường và số lượng hàng chuyên chở.
Khi so sánh phương án nói chung ta chỉ cần tính giá thành theo đơn vị
tổng quát của từng loại năng lực kiến trúc tầng trên (giá 1km kiến trúc tầng
trên). Chỉ trong những trường hợp đặc biệt như khi có nhiều đường cong
bán kính nhỏ ta mới cần tính thêm khoản tiền tăng thêm do gia cố ở đường
cong.
+ Đặt đường ray chính tuyến: Có thể căn cứ chiều dài chính tuyến và
đơn giá của từng loại hình đường tương ứng để tính chi phí .
+ Đặt ray đường trong ga: căn cứ loại hình đường ray, chiều dài đặt
nước, cho đầu máy toa xe, cầu đường, khách - hoá vận, có thể lấy km chính
tuyến, nơi làm đơn vị, thống kế số lượng công trình.
- Các chi phí gián tiếp khác:
Bao gồm chi phí lắp đặt tạm thời, chi phí bảo hộ lao động, chi phí di
chuyển máy móc và nhân lực thi công v.v có thể lấy km chính tuyến làm
đơn vị, thống kê số lượng công trình.
- Các chi phí khác:
Bao gồm chênh lệch giá vật tư, lợi nhuận kế hoạch, thuế, chi phí mua
sắm dụng cụ, chi phí khác v.v có thể lấy km chính tuyến làm đơn vị, thống
kê số lượng công trình.
- Chi phí dự phòng:
Là các chi phí công trình khó dự tính hết trong tổng khái toán (hoặc
tổng khái toán điều chỉnh), nói chung tính bằng tỷ lệ % tổng các chi phí trên.
- Chi phí dự phòng tăng giá công trình:
Trong thời gian từ năm lập khái toán thiết kế đến khi hạng mục công
trình hoàn công do giá vật tư, thiết bị tăng lên, tiêu chuẩn tiền nhân công
nâng lên cũng như do điều chỉnh tiêu chuẩn các chi phí khác dẫn tới tổng
15
mức đầu tư tăng lên, nên chi phí dự phòng được tăng theo tỷ lệ giá bình
quân năm.
Phương án cục bộ thường thường chỉ cần tính chi phí công trình từ
khoản 1-5 nói trên, gọi là chi phí công trình chủ thể. So sánh các phương án
khác, cũng chỉ tính các chỉ tiêu có sự khác biệt giữa các phương án, mà
không phải tính từng khoản mục của tất cả các chi phí công trình nêu trên.
- Tính giá thành xây dựng các phương án:
Giá thành toàn bộ của các phương án có thể tính để so sánh phương
án theo công thức:
A= QS + L
kt
a
đường thông tin.
a
1
, a
2
, a
3
- Giá thành 1km kiến trúc tầng trên đường chính, đường
ga, đường dây thông tin.
A
cc
- Giá thành cầu cống trên tuyến.
a
4
- Giá thành bình quân đơn vị của kết cấu công trình dọc
tuyến như nhà cửa, biển báo, tín hiệu.
N
ga
a
5
- Số điểm phân giới và giá thành của một điểm phân giới
của các loại khác nhau.
Trong trường hợp cần thiết khi tính toán giá thành xây dựng cần phải
đưa vào những số hạng đặc trưng cho phương án này hay phương án khác,
ví dụ như cầu vượt lớn các công trình điều tiết và gia cố, tường chắn v.v
Tuỳ theo cách quy định của nhà nước có thể phải thêm phần phụ phí,
nó có tỉ lệ phần trăm theo chi phí trực tiếp.
Kết quả tính toán của các phương án đem chia cho chiều dài tuyến
thiết kế để tìm giá thành của 1 km. Sau đó đem so sánh với các giá thành
tiêu chuẩn do các văn bản nhà nước qui định (do tích luỹ của nhiều công
tính toán người ta cho rằng đối với một loại hàng nào đó (hàng bảo quản
theo chiều dài, hàng của nơi sản xuất hay tiêu thụ), rút ngắn thười gian vận
chuyển hàng hoá không đưa đến việc tách vốn quay vòng của nền kinh tế
quốc dân vì tăng thời gian tương ứng để bảo quản chúng ở các kho bãi của
vùng sản xuất và tiều thụ. Việc tính phần hàng như thế trong thành phần
luồng hàng thường người ta giảm giá thành bình quân của 1 tấn hàng hoá.
Theo tài liệu của viện xây dựng giao thông Liên Xô nó có thể giảm 190 rúp
cho 1 tấn hàng.
7.2.1.3. Các chi phí mua sắm đầu máy, toa xe.
- Chi phí mua sắm đầu máy.
Ngoài ra nếu các phương án khác nhau nhiều về điều kiện sử dụng tàu
xe thì phải xét đến tiền mua sắm đầu máy tra xe (còn trong quá trình khai
thác mà mua sắm đầu máy tra xe bổ sung thì tính ở chi phí khai thác).
Ta có công thức tính như sau:
17
N
đm
=
24,365
T
dm
(7 - 14)
N
TX
=
24,365
T
tX
(7
- 15)
+
=
(7 - 16)
t
1
, t
2
- Thời gian tầu chạy chiều đi, chiều về không bao gồm thời
gian gia giảm tốc (phút)
β
L
: Hệ số tốc độ lữ hành
t
zz
: thời gian đầu máy làm tác nghiệp chỉnh bị tại đoạn quay
máy (phút)
t
jz
Thời gian đầu máy làm tác nghiệp chỉnh bị tại đoạn đầu máy
(phút)
t
jd
- Thời gian đầu máy đợi tàu (phút), trị số gần đúng lấy là
720/Nh
N
h
- Số đôi tầu hàng (đôi/ngày đêm)
N
j
- Số lượng vòng quay máy
T
bj
: Thời gian cần thiết đầu máy gia cường quay một lần:
T
bj
=
jd
L
bb
t
tt
2
"'
+
+
β
(phút) (7-18)
Trong công thức:
t'
b
, t"
b
: Thời gian chạy đi, về của đầu máy gia cường, không kể thời
gian gia giảm tốc (phút).
t
tb
: Tổng thời gian cần thiết để làm tác nghiệp chỉnh bị của đầu máy
gia cường trong một ngày đêm (phút).
Các ký hiệu khác giống như ở trên.
- Chi phí mua sắm toa xe:
N
h
.m (xe) (7-20)
Trong công thức:
t
q
: Thời gian toa xe dừng ở ga khu đoạn (phút)
n
q
: Số lượng ga khu đoạn
m: Số toa xe trong đoàn tàu (xe/tàu).
Các ký hiệu khác giống ở trên
Để đảm bảo tính khách quan khi só sánh, tất cả những chỉ tiêu cơ bản
được dùng làm tiêu chuẩn thống nhất như tiêu chuẩn về hiệu quả vốn đầu
tư, về kĩ thuật và công nghệ mới và sự phát triển của đất nước là năng suất
lao động và tiết kiệm trong chi phí lao động xã hội.
7.2.2. Tính toán chi phí khai thác.
Bộ phận chi phí khai thác lớn nhất là chi phí cho việc chạy tàu, cũng
như sửa chữa tất cả các công trình, kết cấu trên đường, duy tu bảo dưỡng
đường thường xuyên và sửa chữa đoàn tàu.
19
Khác với đường sắt đang khai thác, nơi mà có thể sử dụng các số liệu
chi phí thực tế một cách chi tiết, còn ở các tuyến thiết kế mới xác định chi phí
khai thác chỉ mang tính tương đối.
Để so sánh các phương án thiết kế đường sắt mới không cần tính chi
phí khai thác với độ chính xác cao mà quan trọng là xét ảnh hưởng của các
đặc trưng cơ bản các phương án đến đại lượng chi phí khai thác: chỉ tiêu về
tuyến, bình đồ, trắc dọc, trọng lượng đoàn tàu, trang bị kĩ thuật của đường
v.v Khi thiết kế đường sắt mới quan trọng nhất là phân biệt sự khác nhau
giữa các phương án. Vì vậy có thể không tính đến một số loại chi phí nào đó
∑
=
n
i
ii
xa
1
(7
- 22)
E
gt
=
YK
i
m
i
i
∑
= 1
(7 - 23)
Trong đó: X
i
Y
i
: Số đo chi phí khai thác .
a
1
k
i
: Chi phí đơn vị.
Q
l
2
+ A
Z
e
3
+ (e
5
+ e
6
+ e
7
+ e
8
+e
9
m)
L
T
β
]10
-4
Trong công thức:
N
L
: Số đôi tàu (đôi/ngày đêm), tính riêng theo lượng vận chuyển hành
khách, hàng hoá của năm tính toán (không tính hệ số dao động).
e
toa xe).
m : Số toa xe lập trong đoàn tàu
β
L
: Hệ số tốc độ lữ hành
∆: Hệ số tính đổi đơn vị: sức kéo điện điezen ∆ = 1
sức kéo hơi nước ∆ = 0,1
N, A
Q
, A
Z
, T: Năng lượng tiêu hao (kwh hoặc tấn dầu, tấn hơi), công
kéo (kN.km), công cản (kN.km), thời gian vận hành (h) hai chiều của một
đoàn tàu, tìm được theo phương pháp tính toán sức kéo, tiếng riêng cho tàu
khách, tàu hàng.
- Tính toán năng lượng tiêu hao trong vận hành.
+ Khi sử dụng sức kéo điện, năng lượng tiêu hao trong vận hành bao
gồm lượng điện tiêu hao để kéo N
Q
(kw.h) và lượng điện cho hãm, dừng ở ga
N
0
(kw.h).
Lượng điện tiêu hao để kéo:
N
Q
=
3
0
10.60
10.60
tIU
pw
Σ
(kw.h) (7-26)
+ Khi kéo bằng điezen, năng lượng tiêu hao trong vận hành bao gồm
lượng dầu tiêu hao để kéo N
Q
(kg) và lượng đầu máy điezen chạy không tải
N
0
(kg).
Lượng dầu tiêu hao để kéo:
N
Q
= Σ(e
y
.t) (kg) (7-27)
22
Trong công thức:
e
y
: Lượng tiêu hao nhiên liệu để kéo trong một đơn vị thời gian
(kg/phút), xác định theo vị trí tay cầm và tốc độ bình quân của đoạn tính
toán.
t: Thời gian chạy tương ứng với tốc độ bình quân của đoạn tính toán
(phút).
Khi đầu máy đizen hãm hoặc dừng ở ga, lượng dầu tiêu hao tính theo
lượng dầu tiêu máy chạy không tải:
N
) (7-
29)
Trong công thức:
A
Q
: Công lực kéo của đoàn tàu chạy giữa hai ga A, B (J)
F: Lực kéo bình quân của các đoạn tính toán (N)
∆S: Cự ly của các đoạn tính toán (m)
A
Z
: Công của lực cản (J)
H
2
: Cao độ trung tâm ga B (m)
H
1
: Cao độ trung tâm ga A (m)
V
2
: Tốc độ đoàn tàu khi thông qua ga B(m)
V
1
: Tốc độ đoàn tàu khi thông qua ga A (m)
- Tính công lực cản.
Công lực cản A
Z
được chuyển hoá thành nhiệt năng là công lực cản có
hại cho đầu máy toa xe và hao mòn đường ray. Nó là công để khắc phục lực
cản cơ bản của đoàn tàu, lực cản đuờng cong và lực hãm Công này được
tính bằng cách lấy công lực kéo trừ đi động năng và thế năng của đoàn tàu
= C
Q
= C ; G
Z
= G
Q
= G
N
H
=
j
KG
C
.365
10.
4
(đôi/ngày đêm) (7-31)
(Không tính hệ số biến động vận chuyển hàng hoá)
Trong công thức:
C: Lượng vận chuyển hàng hoá năm (10
4
tấn/năm)
G: Số tấn kéo (tấn)
K
j
: Hệ số tải tĩnh
+ C
Z
≠ C
Q
4
(7-33)
N
PK
= N
ZH
- N
QZ
= (chuyến/ngày đêm) (7-34)
* Nếu xe nặng, xe rỗng cùng lập tàu chung thì:
N
QH
=
QZ
ZHjzQ
G
NKGC
365
).1(36510.
4
−+
(chuyến/ng.đêm) (7-35)
Trong công thức: N
ZH
, N
QZ
: Số chuyến tàu, chiều xe nặng, xe rỗng
(chuyến/ngày đêm)
N
PK
df
+ e
bz
. L
bz
+ e
q
. L
q
(7-
36)
+ Σe
c
. N
c
+ e
6
. N
6
] x 10
-4
(10
4
đồng/năm)
Trong công thức:
e
zx
; e
xe
; e
: Số lượng trạm biến thế sức kéo và định mức duy tu năm
(đồng/trạm).
7.2.2.3. Chi phí khai thác năm.
Chi phí vận doanh năm có thể tính theo công thức:
E = E
y
+ E
G
(10
4
đồng/năm) (7-
37)
7.3. Phương pháp đánh giá về kinh tế các phương án
7.3.1. Phân loại các phương pháp đánh giá lợi ích kinh tế.
7.3.1.1. Phân loại theo yếu tố thời gian.
Khi tính toán lợi ích kinh tế, căn cứ yếu tố thời gian có thể chia thành
hai phương pháp: Phương pháp trạng thái tĩnh và phương pháp trạng thái
động.
- Phương pháp trạng thái tĩnh:
Giá trị được biểu hiện bằng một khối lượng tiền tệ nhất định, không
thay đổi theo thời gian.
Phương pháp trạng thái tĩnh không thể hiện sự tổn thất kinh tế của tiền
vốn bị chiếm dụng trong thời gian xây dựng kéo dài, cũng không thể hiện
được lợi ích kinh tế của vốn đầu tư đã đưa vào sớm. Nhưng do phương
pháp tĩnh loại bỏ yếu tố thời gian, tính toán đơn giản thích hợp với việc loại
bỏ các phương án không hợp lý rõ rệt trong số các phương án đưa ra xét
chọn cũng như khi so sánh các phương án cục bộ.
25
Copyright: Tài liệu đại học ©