TạpchíKhoahọcĐHQGHN,KhoahọcTựnhiênvàCôngnghệ26,Số3S(2010)486‐492
486
_______
Hệ thống cảng biển phía bắc Việt Nam (Nhóm I)
và một số vấn đề về quản lý
Phạm Văn Vỵ
Khoa Khí tượng Thủy văn và Hải dương học, Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, ĐHQGHN,
334 Nguyễn Trãi, Hà Nội, Việt Nam
Nhận ngày 11 tháng 8 năm 2010
Tóm tắt. Cảng biển có vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế hàng hải. Hệ thống cảng
phía bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình (Nhóm I) đang góp phần tích cực vào việc phát triển kinh
tế-xã hội của miền Bắc nước ta. Hiện nay, việc đầu tư vào phát triển cảng biển dàn trải, hệ thống
giao thông không đồng bộ, có nhiều ảnh hưởng bất lợi tới môi trường biển đã làm hạn ch
ế vai trò
của cảng biển ở khu vực. Việt Nam cần có chiến lược phát triển và biện pháp quản lý thích hợp đối
với hệ thống cảng biển cả nước nói chung và khu vực phía bắc nói riêng.
1. Đặt vấn đề
∗
Đối với nước ta hiện nay, kinh tế biển nói
chung và kinh tế hàng hải nói riêng luôn đóng
vai trò quan trọng trong sự nghiệp xây dựng và
bảo vệ tổ quốc. Với tiềm năng tự nhiên và kinh
tế-xã hội (KT-XH) sẵn có, ngành kinh tế hàng
hải nước ta có rất nhiều điều kiện thuận lợi để
phát triển. Suốt chiều dài trên 3.260 km đường
bờ biển, có nhiều vị trí phù hợp để xây dựng
cả
ng, trong đó một số nơi có thể xây dựng cảng
trung chuyển quốc tế, phát triển đội tàu vận tải
biển để trao đổi hàng hóa với các nước.
Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09-02-2007

kiến nghị về quản lý và bảo vệ môi trường.
P.V.Vỵ/TạpchíKhoahọcĐHQGHN,KhoahọcTựnhiênvàCôngnghệ26,Số3S(2010)486‐492
487
2. Hệ thống cảng biển Khu vực I từ Quảng
Ninh tới Ninh Bình
Theo Quyết định số 202/1999/ QĐ-TTg
ngày 12 tháng 10 năm 1999 của Thủ tướng
Chính phủ về việc “Phê duyệt hệ thống cảng
biển Việt Nam” thì hệ thống cảng biển của Việt
Nam được chia làm 8 nhóm. Trong đó, nhóm
cảng biển phía Bắc thuộc Nhóm I, bao gồm các
cảng từ Quảng Ninh tới Ninh Bình (bảng 1).
Việc nâng cấp và phát tri
ển cảng biển Nhóm I
không những góp phần to lớn vào sự phát triển
kinh tế xã hội ở miền Bắc nước ta mà còn được
dự báo sẽ thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu
cho khu vực phía Tây nam của Trung Quốc
phát triển hơn. Cảng nước sâu ở Hải Phòng,
Quảng Ninh có thể giúp rút ngắn quãng đường
vận chuyển hàng hóa ra vào khu vực Tây nam
của Trung Quốc tới 800km, khuyến khích các
doanh nghiệp nước ngoài lựa ch
ọn Việt Nam
làm điểm đến thứ hai, để giảm bớt chi phí và rủi
ro đầu tư vào Trung Quốc. Trong tương lai, Hải
Phòng sẽ trở thành cảng cửa ngõ quốc tế và
Hòn Gai - Quảng Ninh là cảng đầu mối khu
vực[1].


10 Đoạn Xá Cty cổ phần cảng Đoạn Xá Tổng hợp
11 Cửa Cấm Xí nghiệp cảng Cửa Cấm Tổng hợp
12 Thượng Lý Cty Xây dựng khu vực III Chuyên dùng dầu khí
13 Đài Hải Cty Liên doanh dầu khí Đài Hải Chuyên dùng dầu khí
14 Total Gas Hải Phòng Cty Liên doanh Total Gas Hải Phòng Chuyên dùng dầu khí
15 Petex Xí nghiệp xăng dầu Petex An Hải Chuyên dùng dầu khí
16 Thăng Long Cty Liên doanh khí hoá lỏng Thăng Long Chuyên dùng dầu khí
17 Caltex Cty TNHH nhựa Caltex Chuyên dùng dầu khí
18 Ximăng Chinfon HP Cty Liên doanh ximăng Chinfon Xi măng
19 Transvina Cty TNHH vận tả
i Công nghệ cao Tổng hợp
20 Diêm Điền Ban quản lý cảng Diêm Điền Tổng hợp
21 Hải Thịnh Cty cảng Hải Thịnh Tổng hợp

Hiện nay, chính phủ Việt Nam đang có kế
hoạch nâng cấp cảng Hải Phòng trở thành cảng
cửa ngõ quốc tế. Khu bến Lạch Huyện sẽ được
xây dựng làm cảng tổng hợp và cảng conteiner.
Đây sẽ là khu bến chính của cảng Hải Phòng có
năng lực tiếp nhận tàu 50 nghìn đến 80 nghìn
DWT vào năm 2020. Khu bến Đình Vũ cũng sẽ
được nạo vét, cải tạo để có thể tiế
p nhận được
tàu 20 nghìn đến 30 nghìn DWT. Khu bến Yên
Hưng (Yên Trạch, đầm nhà Mạc) sẽ được xây
dựng làm bến chuyên dùng có thể tiếp nhận tàu
30 nghìn tới 40 nghìn DWT. Ngoài ra, còn có
bến Nam Đồ Sơn chuyên dùng cho an ninh
quốc phòng.


cảng Cẩm Phả, cảng tàu khách Hòn Gai phục
vụ du lịch vịnh Hạ Long,… Trong đó, cảng Cái
Lân và Cửa Ông là các cảng nước sâu, cho phép
tàu lớn có thể ra vào.
Tuy nhiên tình trạng chung là các cảng này
đều chưa đáp ứng đủ công suất do hạ tầng cơ sở
vùng hậu phương cảng chưa đáp ứng được nhu
cầu. Quốc lộ 18A mặc dù đã được nâng cấp
nhưng vẫn còn hẹp và qua nhiều khu vực dân
cư. Mạng lưới đường sắt hiện nay vẫn chưa nối
đến cảng Cái Lân, đặc biệt là đoạn đường sắt
Yên Viên - Hạ Long có khổ đường 1,435 m
chưa hòa mạng quốc gia được (vì mạng lưới
quốc gia có khổ đường là 1,05 m). Chính vì vậy
làm ảnh hưởng rất lớn đến lưu thông hàng hóa,
đặc biệt các loại hàng quá khổ, hàng container.
2.3. Các cảng thuộc t
ỉnh Ninh Bình, Nam Định
và Thái Bình
Hiện nay, Ninh Bình chưa có cảng biển, hầu
hết các cảng thuộc tỉnh này đều là cảng nhỏ,
cảng sông. Thái Bình và Nam Định đều mong
muốn phát triển hai cảng biển hiện có của mình
là: cảng Diêm Điền (Thái Bình) và cảng Hải
Thịnh (Nam Định). Tuy nhiên, các địa phương
này hiện đang đóng vai trò quan trọng trong sản
xuất nông nghiệp và cung cấp lương thực của
vùng đồng bằng Bắ
c Bộ. Đặc biệt, diện tích đất
trồng lúa của hai tỉnh Thái Bình và Nam Định

490
Tuy nhiên, trong khi xu thế chính của hệ
thống cảng biển thế giới trong quan hệ ngoại
thương là phát triển cảng nước sâu (độ sâu
luồng trên 16m) thì Việt Nam hầu như mới chỉ
phát triển các cảng với độ sâu luồng đến 10 - 12
mét. Container, dầu là hai mặt hàng chủ lực của
đất nước nhưng hiện nay chúng ta gần như chưa
phát huy được lợi thế đó. Càng chậm triển khai
các cảng n
ước sâu, đạt tiêu chuẩn quốc tế tức là
mỗi năm chúng ta đang làm mất đi hàng tỷ
USD cho nền kinh tế đất nước. Hiện nay, các
hàng xuất khẩu, container của Việt Nam hầu hết
phải trung chuyển tại các cảng Singapore, Hồng
Kông… vì các cảng ở khu vực phía Bắc nói
riêng và của cả nước ta nói chung không cho
phép tầu loại trên 4000 TEU (mớn nước khoảng
11,5 mét) vào bốc dỡ được bởi độ sâu luồng
ho
ặc chỗ quay tầu không đủ sâu để đáp ứng.
Điều đó làm tăng giá thành hàng xuất nhập
khẩu cuả Việt Nam mà lẽ ra có thể rẻ hơn hàng
của nhiều nước khác trong khu vực. Vận tải và
bốc xếp trung chuyển làm cho chi phí vận tải
tăng thêm tới 28%, làm mất đi những lợi thế so
sánh mà Việt Nam có thể đưa ra để thu hút các
nhà đầu tư nước ngoài[2].
Vốn đầu t
ư vào cảng biển nước ta chủ yếu

chậm trễ về nhiều mặt trong hoạt động cảng
biển. Chi phí cho việc giải quyết các tai nạn
hàng hải và vấn đề nạo vét luồng tàu bị bồi lắng
cũng rất lớn[3].
Sự phát triển cảng biển gây tác động tiêu
cực đến chất lượng môi trường, từ đó ảnh
hưởng tới hệ động thực vật, sức khoẻ con người
và các di tích lịch sử văn hóa…Trong thời gian
ngắn nước ta đã xây dựng thêm nhiề
u bến cảng,
thực tế là không gian phát triển cảng thường
xây dựng ở những nơi có các hệ sinh thái nhạy
cảm và có giá trị. Ví dụ, khi xây dựng cảng Cái
Lân (Quảng Ninh) đã nạo vét luồng cảng chạm
qua vịnh Hạ Long- danh thắng nổi tiếng được
UNESCO công nhận là di sản thiên nhiên thế
giới. Việc nạo vét luồng này đã tác động xấu tới
hệ sinh thái đáy biển; cảng Hải Phòng
được xây
dựng gần khu vực nhạy cảm, nhiều hệ sinh thái
có giá trị như là cửa sông Bạch Đằng, khu dự
trữ sinh quyển Cát Bà, bán đảo Đồ Sơn nên tác
động của cảng tới môi trường cũng rất lớn. Việc
mở rộng cảng cùng với các công trình khu vực
cảng góp phần làm suy giảm các hệ sinh thái
ven biển (cửa sông, vùng triều, rừng ngập mặn,
cỏ biển).
Mặc dù có quy đị
nh về bảo vệ môi trường ở
các cảng biển của Cục Hàng hải Việt Nam như

cơ ô nhi
ễm dầu tại khu vực cảng và xung quanh
đó là rất cao, có thể dẫn đến nhiều tác động xấu
tới sự phát triển tổng thể của địa phương.
Yếu tố tự nhiên và KT-XH thuận lợi để phát
triển hệ thống cảng biển ở khu vực phía bắc chỉ
là điều kiện cần. Phải tập trung nâng cao chất
lượng cảng biển nếu không sẽ là th
ất bại khi
cảng có quy mô vốn đầu tư lớn mà chỉ có được
lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam. Cần
phải thu hút được các chủ hàng, các hãng tàu
biển quốc tế để trở thành điểm trung chuyển
hàng hóa lớn của khu vực thông qua chất lượng,
giá thành dịch vụ. Muốn vậy, cùng với việc đầu
tư xây dựng cảng thì đồng thời phải phát triển hệ
thống cơ sở hạ tầng liên quan, đặc biệt là giao
thông và dịch vụ đi kèm để nâng cao năng lực
phục vụ của cảng. Cần phát triển đồng bộ mạng
lưới đường bộ, đường sắt và đường sông.
Giảm thiểu các thủ tục hành chính cho tầu
biển. Cần có quản lý giá, phí theo thông lệ quốc
tế. Sớm có Luật về cảng biển để hình thành hệ
thố
ng cảng phù hợp với xu thế phát triển cảng
biển quốc tế. Cùng với quá trình phát triển KT-
XH, các cảng khu vực phía bắc cần phải chú
trọng hơn nữa trong việc bảo vệ môi trường, hệ
sinh thái, đặc biệt là hệ sinh thái ven biển, khai
thác và sử dụng hợp lý điều kiện tự nhiên ở các


Seaport is occupying an important position in marine transport. Seaports of Group I (from Quang
Ninh province to Ninh Binh province) are contributing to socioeconomic development in the North of
Vietnam. Nowadays, it is not good in investing a much money with seaport system, being marine
environment pollution from seaport,… Arranging and managing seaports in the North of Vietnam
(Group I) are very necessary.
Keywords: seaport, Group I, environment