TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ
KHOA KINH TẾ - QUẢN TRỊ KINH DOANH
BÀI BÁO CÁO
TÌNH HÌNH ÁP DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT
NAM VÀ ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG
CAO HIỆU QUẢ ÁP DỤNG INCOTERMS
Giáo viên hướng dẫn:
Lê Trần Thiên Ý
Sinh viên thực hiện:
1. Phạm Thị Mỹ Hiền 4094478
2. Nguyễn Đăng Khoa 4094912
3. Liêu Thị Mỹ Ngân 4094926
4. Nguyễn Thị Phương Thảo 4094952
5. Trương Lê Thị Yến Vy 4094973
Cần Thơ, 3/2012
1
MỤC LỤC
PHẦN MỞ ĐẦU 3
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI 3
2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 4
2.1 Mục tiêu chung: 4
2.2 Mục tiêu cụ thể: 4
3. PHẠM VI NGHIÊN CỨU 4
3.1 Phạm vi về không gian: 4
3.2 Phạm vi về thời gian: 4
3.3 Phạm vi về nội dung: 4
4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 4
PHẦN NỘI DUNG 5
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN INCOTERMS 5
1.1. Khái niệm và sự ra đời Incoterms 5
1.1.1. Khái niệm 5

PHẦN KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Error: Reference source not found6
2
PHẦN MỞ ĐẦU
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI.
Muốn ra chơi ở bất cứ sân nào cũng đều phải thạo luật nơi đó, giống như câu
“nhập gia thì tùy tục”. Các DN VN tham gia thị trường thế giới thì bắt buộc phải hiểu
các quy tắc chung của quốc tế để có thể tiến hành các hoạt động thương mại một cách
dễ dàng, nhanh chóng. Đó là những quy tắc trong thương mại đã được quốc tế công
nhận ,được sử dụng trên toàn thế giới trong hợp đồng bán hàng hoá quốc tế và trong
nước, các quy tắc đã được phát triển và duy trì bởi các chuyên gia và các học viên của
ICC mang lại, đã trở thành tiêu chuẩn trong việc thiết lập các quy tắc kinh doanh quốc
tế gọi là Incoterms - bộ quy tắc chung do Phòng Thương mại và Công nghiệp quốc tế
(ICC) xuất bản từ năm 1936.
Việc thực hiện làm sao cho chính xác và có hiệu quả các điều khoản Incoterm
trong giao dịch thương mại quốc tế và thương mại trong nước đã trở thành những chuẩn
mực, kỹ năng cần thiết, không thể thiếu và là vấn đề chăn chở của các nhà xuất nhập
khẩu, logistics, người làm thương mại, giao nhận vận tải, các chuyên gia tài chính của
doanh nghiệp, luật sư, giới bảo hiểm Thực tế các DN hoạt động trong lĩnh vực XNK ở
VN đã gặp không ít khó khăn từ những buổi đầu chạm ngõ cho đến ngày hôm nay
.Cùng với sự phát triển không ngừng, càng hoạt động sâu hơn trong hoạt động giao
thương quốc tế, mở rộng hơn về quy mô và tầm vóc, thì càng nảy sinh và vấp phải nhiều
vấn đề vướng mắc, tranh chấp lớn hơn trong hoạt động kinh doanh của các DN XNK
VN. Hiện các DN XNK VN mới chỉ biết và áp dụng Incoterm 2000 nhưng không được
gọi là thành thạo và khéo léo cho lắm, trong khi đó gần đây lại xuất hiện thêm phiên bản
mới đó là Incoterm 2010 là phiên bản thứ 8 sẽ có hiệu lực từ ngày 01/1/2011. Nó còn
quá mới đối với các doanh nghiệp VN và các doanh nghiệp cần phải tìm hiểu kĩ càng
khi áp dụng, đây lại thêm một khó khăn chồng chắc.
Nếu giúp được các DN XNK VN am hiểu và thực hiện hiệu quả Các điều khoản
Thương mại quốc tế - Incoterm 2010 của ICC dựa trên những phân tích, đánh giá và
những bài học kinh nghiệm rút ra từ thực trạng việc trong việc sử dụng Incoterm 2000

4.2 Phương pháp phân tích
Đề tài sử dụng các phương pháp thống kê miêu tả, so sánh, suy luận, tự luận …
để hoàn thành từng mục tiêu cụ thể.
4
PHẦN NỘI DUNG
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ INCOTERMS
1.1. Khái niệm và sự ra đời Incoterms.
1.1.1. Khái niệm.
Là quy tắc chính thức của Phòng thương mại quốc tế (ICC) nhằm giải thích
thống nhất các điều kiện thương mại, thông qua đó tạo điều kiện cho các giao dịch
TMQT diễn ra thuận lợi, trôi chảy.
Tuy không phải là một yếu tố bắt buộc trong hợp đồng mua bán quốc tế, nhưng
việc dẫn chiếu đến Incoterms sẽ phân định rõ ràng nghĩa vụ tương ứng của các bên, làm
giảm nguy cơ rắc rối có thể gặp phải về mặt pháp lý. Chính vì thế mà các bên tham gia
giao dịch TMQT cần phải nắm rất rõ đặc điểm sử dụng của Incoterms để thông qua đó
tự bảo vệ mình và có những ứng xử thích hợp khi xảy ra tranh chấp.
1.1.2. Sự ra đời Incoterms
Năm 1936, Incoterms phiên bản đầu tiên ra đời. Và đến nay, qua 75 năm,
Incoterm đã qua 5 lần sửa đổi hoặc ban hành các phiên bản mới. Những thay đổi qua
các phiên bản được tóm tắt trong bảng 1.
Mặc dù các phiên bản Incoterms là không phủ nhận lẫn nhau và sự cập nhật
thường xuyên chính là để bắt kịp với nhịp độ phát triển của TMQT. Tuy vậy, tùy thuộc
vào thói quen giao dịch mua bán, tập quán của từng vùng, địa điểm giao dịch mà người
ta có thể lựa chọn phiên bản cập nhật hay các phiên bản khác cũ hơn để áp dụng.
Cho đến nay thì hầu như người ta không sử dụng các phiên bản cũ nữa mà chỉ
dùng các phiên bản năm 1990, 2000 và gần đây nhất là 2010. Chính vì thế, việc hiểu rõ
chi tiết từng phiên bản, những thay đổi giữa các phiên bản này là hết sức cần thiết cho
người mua, người bán.
5

Incoterms 1953
(sửa đổi lần 2
vào năm 1976)
Incoterms 1953 trong lần sửa đổi thứ hai đã thay đổi như sau:
· 11 điều kiện giao hàng tương tự như Incoterms 1953 (sửa đổi lần 1)
· Bổ sung thêm 01 điều kiện: FOA (: FOB Airport) – Giao lên máy
bay, để giải quyết các vấn đề giao hàng tại sân bay.
Incoterms 1980 Ban hành với 14 điều kiện giao hàng:
· 12 điều kiện giao hàng tương tự như Incoterms 1953 (sửa đổi lần 2)
· Bổ sung thêm 02 điều kiện CIP (: Carriage and Insurance Paid to) -
Cước phí và bảo hiểm trả tới địa điểm đích quy định và CPT (:
6
Carriage Paid to) – Cước phí trả tới địa điểm đích quy định, nhằm thay
thế cho CIF và CFR khi không chuyên chở hàng hoá bằng đường biển.
Incoterms 1990
Ban hành với 13 điều kiện giao hàng. So với Incoterms 1980, có những
thay đổi như sau:
· Bỏ 2 điều kiện FOA và FOT, vì bản chất của chúng giống FCA.
· Bổ sung điều kiện DDU (: Delivered Duty Unpaid) – Giao hàng tại
đích chưa nộp thuế.
Incoterms 2000
Incoterms 2000 giữ nguyên 13 điều kiện như Incoterms 1990 nhưng
sửa đổi nội dung 3 điều kiện FCA, FAS và DEQ.
Incoterms 2010
Incoterms 2010 gồm 11 điều kiện, trong đó:
· Thay thế 04 điều kiện DAF, DES, DEQ, DDU trong Incoterms 2000
bằng 02 điều kiện mới có thể sử dụng cho mọi phương thức vận tải là
DAT (: Delivered At Terminal) – Giao hàng tại bến và DAP (:
Delivered At Place) – Giao tại nơi đến.
1.2. Đặc điểm sử dụng Incoterms

v.v) thì có những nhóm điều kiện tương ứng.
1.3. Một số lưu ý khi sử dụng Incoterms 2000
Cùng với những đặc điểm của Incoterm, doanh nghiệp cần phải lưu ý khi áp
dụng Incoterm, tiêu biểu là Incoterm 2000:
- Không mang tính bắt buộc áp dụng.
- Chỉ quy định những vấn đề liên quan đến trách nhiệm, nghĩa vụ và quyền lợi
của các bên ký kết hợp đồng trong việc giao hàng hoá hữu hình.
- Khi sử dụng các điều kiện của Incoterms thì phải chỉ rõ phiên bản áp dụng.
- Phải ghi rõ những điều đôi bên đã thỏa thuận vào hợp đồng khi Incoterm
không đề cập đến.
- Dù Incoterms thể hiện tính phổ biến, tiện dụng, nhưng không có nghĩa là khi
dùng Incoterms như một điều kiện thương mại, doanh nghiệp không còn lo lắng gì nữa.
Do vậy trong từng trường hợp cụ thể, khi áp dụng chọn điều kiện nào doanh nghiệp
cũng phải hiểu rõ mình có nghĩa vụ gì và có thực hiện không? Nếu xét thấy không thể
áp dụng điều kiện này thì phải chọn điều kiện khác áp dụng.
1.4. Điểm mới của INCOTERM 2010 so với INCOTERM 2000
Có hiệu lực ngày 01/01/2011, Incoterms 2010 được giới TMQT đánh giá là một
trong những điểm mốc quan trọng, một trong những quy tắc cập nhật nhất, đáp ứng
được tốc độ phát triển của TMQT. Ngoài ra, các quy tắc của Incoterms 2010 cũng
hướng đến sự phát triển của công nghệ cũng như nhữngvấn đề là xu hướng kinh tế,
chính trị, xã hội chung. Các doanh nghiệp Việt Nam khi ký hợp đồng mua bán với các
đối tác nước ngoài/ trong nước cũng cần nghiên cứu kỹ lưỡng đồng thời tham khảo ý
8
kiến tư vấn của ngân hàng phục vụ để đảm bảo hiểu đúng và có những ứng xử thích hợp
khi có tranh chấp xảy ra.
Trong Incoterm 2010 các quy tắc giao hàng cũng được chia làm hai nhóm so với
bốn nhóm trong Incoterm 2000:
- Giao hàng bằng bất kì phương thức vận tải nào (vận tải biển, đường bộ,
hàng không, đường sắt, đa phương thức) – EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DAT và
DDP;

Bảng tóm tắt dưới đây sẽ nêu ra một số điểm mới giữa Incoterms 2010 và
Incoterms 2011 nhằm giúp người làm công tác xuất nhập khẩu kịp thời cập nhật các quy
định mới và vận dụng linh hoạt các tập quán thương mại quốc tế.
Bảng 2: Điểm mới của Incoterms 2010 so với Incoterms 2000
STT Tiêu chí so sánh Incoterms 2000 Incoterms 2010
1 Số các điều kiện thương mại 13 điều kiện 11 điều kiện
2 Số nhóm được phân 04 nhóm 02 nhóm
3 Cách thức phân nhóm Theo chi phí vận tải và địa
điểm chuyển rủi ro
Theo hình thức vận tải:
thủy và các loại phương
tiện vận tải
4 Nghĩa vụ liên quan đến đảm bảo an ninh
hàng hóa
Không quy định Có qui định A2/B2;
A10/B10
5 Khuyến cáo nơi áp dụng Incoterms Thương mại quốc tế Thương mại quốc tế và nội
địa; sử dụng trong các khu
ngoại quan
6 Quy định về chi phí có liên quan Không thật rõ Khá rõ: A4/B4 & A6/B6
7 Các điều kiện thương mại DES, DEQ,
DAF, DDU
Có Không
8 Các điều kiện thương mại: DAT, DAP Không Có
9 Nơi chuyển rủi ro của điều kiện FOB,
CFR, CIF
Lan can tàu Hàng xếp xong trên tàu
10 Quy định phân chia chi phí khi kinh
doanh theo chuỗi (bán hàng trong quy
trình vận chuyển)

THỰC TRẠNG ÁP DỤNG INCOTERMS TẠI VIỆT NAM
2.1. Các điều khoản thường được áp dụng
Ở Việt Nam khoảng 90% lượng hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện
vận tải thủy, hai điều kiện C và F đều áp dụng đối với phương tiện vận tải thủy nên các
điều kiện khác của Incoterm ít được sử dụng.
Hơn nữa do thói quen kinh doanh được hình thành từ lâu nên doanh nghiệp nhập
khẩu Việt Nam thường chọn nhóm C và điều kiện CIF, CFR (khoảng 80% các thương
vụ) và các nhà xuất khẩu thường chọn nhóm F và điều kiện FOB được áp dụng phổ biến
nhất (khoảng 80% các thương vụ).
Tuy nhiên, do thiếu hiểu biết thấu đáo các nội dung cơ bản nên không ít doanh
nghiệp đã bị tổn thất không nhỏ. Nếu xét trên khía cạnh lợi ích thương mại thì ta có thể
nhận thấy được rằng việc nhập khẩu theo giá FOB, xuất khẩu theo giá CIF sẽ đem lại
nhiều lợi ích cho doanh nghiệp và quốc gia.
2.2. Những lợi ích và bất lợi của doanh nghiệp xuất nhập khẩu khi chọn nhập khẩu
giá FOB, xuất khẩu giá CIF
2.2.1. Lợi ích
Khi xét về góc độ kinh tế vĩ mô cũng như vi mô thì việc xuất khẩu theo điều
kiện nhóm C có lợi hơn so với nhóm F và nhập khẩu theo giá nhóm F có lợi hơn nhóm
C . Những lợi ích này, bao gồm:
- Thứ nhất, nguồn thu ngoại tệ gia tăng: Đối với điều kiện nhóm C người bán
chịu trách nhiệm về chi phí nhiều hơn nhóm F nên giá bán với điều kiện nhóm C bao
giờ cũng cao hơn nhóm F nên nguồn thu ngoại tệ sẽ gia tăng. Đồng thời nhập khẩu giá
FOB sẽ phải trả ít ngoại tệ hơn giá CIF,CIP. Do đó, nếu các nhà xuất khẩu lựa chọn điều
kiện nhóm C thay thế nhóm F, nhập khẩu theo điều kiện nhóm F sẽ góp phần bình ổn
cán cân thanh toán và hạn chế tình trạng nhập siêu.
- Thứ hai, tạo điều kiện cho các công ty vận tải ở Việt Nam phát triển: trong thời
gian qua, các công ty vận tải của Việt Nam phát triển chưa mạnh so với các nước trong
khu vực như Thái Lan, Singapore… nguyên nhân chủ yếu là do “cầu” chưa tăng. Do đó,
nếu các doanh nghiệp xuất khẩu theo điều kiện nhóm C thay thế nhóm F, nhập khẩu
theo điều kiện nhóm F thì “cầu” tất yếu sẽ gia tăng, sẽ tạo ra động lực thúc đẩy phát

giá hay hoa hồng từ các công ty vận tải hoặc công ty bảo hiểm… góp phần nâng cao
hiệu quả hoạt động và khẳng định vị thế của doanh nghiệp trên thương trường quốc tế.
2.2.2. Bất lợi
Bên cạnh những lợi ích mà ta nhận được thì cũng tồn tại những bất cập đối với
doanh nghiệp Việt Nam. Đó là:
13
- Bán CIF rủi ro hơn về mặt thanh toán so với bán FOB: khi ta phải bán giá CIF,
lô hàng có giá cao, một khi bạn hàng mất khả năng thanh toán, mất mát của nhà xuất
khẩu sẽ lớn hơn.
- Không phù hợp với tình trạng vốn nhỏ của một số doanh nghiệp Việt Nam
(không đủ vốn để trả trước cho cước phí vận tải và bảo hiểm).
- Trách nhiệm của doanh nghiệp cao, phải thuê tàu, mua bảo hiểm cho hàng hóa,
có thể gặp những rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm như giá cước tăng, phí bảo
hiểm tăng , không thuê được tàu, tàu không phù hợp
2.3. Nguyên nhân doanh nghiệp thường sử dụng điều kiện CIF cho xuất khẩu và
điều kiện FOB cho nhập khẩu
Rõ ràng việc xuất khẩu theo điều kiện nhóm C và nhập khẩu theo điều kiện
nhóm F đảm bảo hài hòa được lợi ích quốc gia và lợi ích của doanh nghiệp. Đây là điều
không mới đối với các nhà xuất khẩu ở Việt Nam song hiện nay các nhà xuất khẩu ở
Việt Nam vẫn chọn hình thức xuất khẩu theo điều kiện nhóm F và nhập khẩu theo điều
kiện nhóm C do nhiều nguyên nhân khách quan cũng như chủ quan.
2.3.1 Nguyên nhân khách quan
Thứ nhất, ngành bảo hiểm chưa thực sự có uy tín. Thị trường bảo hiểm Việt
Nam vẫn chưa thực sự đáp ứng được yêu cầu của quá trình phát triển kinh tế – xã hội.
Ngành bảo hiểm Việt Nam hoạt động nhỏ lẻ và manh múng. Chưa thực sự am hiểu rõ về
nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, hoặc nếu hiểu thì cũng không đủ mạnh để thực hiện bảo
hiểm hàng hải. Đồng thời ngành bảo hiểm Việt Nam chưa thực sự gây nên lòng tin của
doanh nghiệp do đó họ e dè, không dám mạo hiểm. Năng lực hoạt động của các doanh
nghiệp bảo hiểm và môi giới bảo hiểm còn khá nhiều hạn chế. Việc cạnh tranh không
lành mạnh giữa các DN bảo hiểm đang ở tình trạnh báo động. Do cạnh tranh gay gắt,

ngoài sự liên kết giữ các doanh nghiệp XNK, vận tải và bảo hiểm rất gắn bó vì lợi ích
bản thân và quốc gia của họ. Thậm chí có những khách hàng nước ngoài chấp nhận mua
CIF (hoặc CFR), bán FOB nhưng với điều kiện chúng ta phải thuê tàu tại những hãng
tàu của họ, muốn tạo sự liên kết này cần sự hỗ trợ của nhà nước, sự hỗ trợ này đóng vai
trò rất quan trọng và mang tính quyết định.
Thứ năm, Nhà nước chưa có chính sách khuyến khích, hoặc những quy định bắt
buộc các công ty XNK, thuê tàu và mua bảo hiểm trong nước. . Về bảo hiểm, trên thế
giới có hơn 40 nước quy định hàng hóa nhập khẩu của họ phải được mua bảo hiểm ở
các công ty nước mình để giảm đến mức tối thiểu chi phí ngoại tệ và để hỗ trợ các công
ty bảo hiểm quốc gia. Ở Việt Nam chưa có quy định nào về vấn đề này.
2.3.2 Nguyên nhân chủ quan
Thứ nhất, do nhận thức sai lầm của nhà xuất khẩu cho rằng trách nhiệm về hàng
hóa nhà xuất khẩu đối với điều kiện nhóm C là tại nước nhập khẩu, còn đối với điều
kiện nhóm F là tại nước xuất khẩu. Nhiều công ty nhỏ, công ty gia đình còn nhầm lẫn về
việc miễn trách nhiệm rủi ro ở điều kiện C. Nếu xuất khẩu theo FOB, hàng lên tàu rồi là
15
người xuất khẩu hết nghĩa vụ có thể được thanh toán tiền hàng ngay, và cũng hiểu lầm
rằng nếu xuất khẩu theo điều kiện CIF thì phải giao hàng tận cảng đích cho nhà nhập
khẩu mới được thanh toán. Còn nhập khẩu theo điều kiện CIF thì được nhận hàng an
toàn tại cảng Việt Nam, giảm bớt rủi ro trong quá trình chuyên trở hàng hóa Do đó để
giảm trách nhiệm họ chọn xuất với điều kiện F, nhưng thực chất phạm vi trách nhiệm
của điều kiện FOB và CIF là như nhau, khác chăng là thêm phí vận chuyển và phí bảo
hiểm.
Thứ hai, do năng lực kinh doanh yếu. Doanh nghiệp nước ta ít vốn, không biết
cách thuê tàu, mua bảo hiểm cho hàng hóa, thiếu thông tin về bảo hiểm và giá cước tàu
hoặc container. Thêm nữa nhiều nhà kinh doanh thiếu sự am hiểu về nghiệp vụ ngoại
thương dẫn đến sự lệ thuộc vào đối tác.
Thứ ba, tâm lý cán bộ nghiệp vụ ngại chào hàng theo điều kiện CIF, vì phải tính
toán tỷ lệ phí mua bảo hiểm và cước tàu (hoặc container), do đó các doanh nghiệp của ta
chỉ chào hàng theo điều kiện FOB vì giao hàng lên tàu là hết trách nhiệm. Nếu nhập

hàng thì ở đây không chịu giao với lý do: chưa nhận được chỉ thị từ phía hãng tàu. Ngày
29/12/2003, sau khi CTDL cử luật sư sang làm việc thì phía Công ty CPTMVT OST
mới đưa ra được một e.mail cho rằng của hãng tàu với nội dung: giữ lại lệnh giao hàng
vì người gửi hàng còn nợ chủ tàu khoảng 10.000 USD cho 2 vận đơn (trong đó có vận
đơn vận chuyển hàng của CTDL Bình Định). Tiếp sau đó, ngày 4/2/2004 Công ty
CPTMVT OST tiếp tục gửi cho CTDL Bình Định một e.mail khác, lần này xác định
CTDL Bình Định phải giao cho Công ty CPTMVT OST 13.500 USD để đổi lấy lệnh
giao hàng.
* Nhận định vấn đề:
Đây là loại hợp đồng mua bán ngoại thương, các bên thỏa thuận phương thức
giao hàng là C.I.F tức người bán có trách nhiệm thuê tàu, mua bảo hiểm hàng hóa và
giao hàng tại cảng thỏa thuận đúng thời hạn, chất lượng và số lượng quy định trong hợp
đồng.
Trong trường hợp này, người mua đã mở L/C, nếu người mua không nhận được
hàng thì do lỗi phía bên bán. Người mua có thể kiện người bán theo điều khoản các bên
đã thỏa thuận trong hợp đồng. Đồng thời, nếu lỗi thuộc về hãng tàu thì bên mua cũng có
quyền kiện hãng tàu với tư cách là người có quyền và nghĩa vụ có liên quan tại cơ quan
pháp luật hoặc các cơ quan tài phán quốc tế
Đây là một tranh chấp trong tư pháp quốc tế, liên quan đến luật hàng hải và các
thông lệ hàng hải quốc tế. Việc xảy ra những tranh chấp loại này rất cần thiện chí
thương lượng từ phía các bên để đi đến những giải pháp tốt nhất nhằm bảo đảm hiệu
quả và uy tín kinh doanh giữa các bên. Tuy nhiên, trong trường hợp này, phía Công ty
CPTMVT OST đã đưa ra những lý do thiếu thuyết phục để cố tình ghìm lô hàng của
CTDL Bình Định.
17
Căn cứ vào Bộ luật Hàng hải Việt Nam, căn cứ vào các quy định của hợp đồng,
Bộ luật Dân sự Việt Nam, Tập quán Thương mại quốc tế, trong trường hợp này hãng
tàu đã vi phạm vì các lý do sau:
- Ngay khi nhà nhập khẩu thanh toán cho nhà xuất khẩu để đổi lấy bộ chứng từ thì
số hàng hóa này đã thuộc quyền sở hữu của nhà nhập khẩu. Tại Điều 81 Bộ luật Hàng

giá chênh lệch coi như “không rõ ràng”. Sự việc dẫn đến tranh chấp giữa hai bên. Bên A
trong nhiều lần liên lạc, trao đổi với Bên B yêu cầu bên B phải nhận số hàng đã được
giao đúng theo thỏa thuận hiện đang lưu tại cảng và thanh toán số tiền hàng theo thỏa
thuận nhưng bên B vẫn không giải quyết.
Trong quá trình giải quyết vụ việc, bên A nhận thấy rằng, rất nhiều khả năng bên
B do không muốn nhận số hàng theo hợp đồng nên đã dùng chính lý do điều khoản
thanh toán chưa rõ ràng để ép bên A, nghĩa là nếu bên A không đáp ứng theo yêu cầu
của bên B (chỉ thanh toán theo B/sản phẩm) thì bên B sẽ không tiếp nhận số hàng. Tuy
chưa thể chứng minh ý đồ thực sự của bên B nhưng tình huống đặt ra cho bên A câu hỏi
liệu có nên tìm giải pháp kịp thời xử lý lô hàng càng nhanh càng tốt nhằm đề phòng
trường hợp bên B cố tình không thực hiện hoặc dây dưa thực hiện nghĩa vụ nhận hàng?
* Nhận định vấn đề:
Đối với những thiệt hại phát sinh cho số hàng tại cảng đến mà nguyên nhân do
bên B chậm nhận hàng, bên A có thể căn cứ theo điều kiện giao hàng CFR, Incoterm
2000 để viện dẫn, chứng minh cho yêu cầu giải quyết các khoản thiệt hại, cũng như
xem xét trách nhiệm bồi thường của bên B vì theo quy định, mọi rủi ro về hàng hóa đã
hoàn toàn được chuyển sang cho bên B kể từ thời điểm hàng hoá đã qua lan can tàu tại
cảng gửi hàng. Vấn đề còn lại là chứng minh như thế nào đối với những tổn thất và giá
trị thiệt hại thực tế của lô hàng, kể cả các chi phí hợp lý mà bên A đã bỏ ra để khắc
phục, ngăn chặn thiệt hại.
Trường hợp không chắc chắn các điều kiện để tiến hành, bên A chỉ nên lập thủ
tục xác nhận hiện trạng hàng hóa so với thực tế hàng hóa được giao trước đó theo thỏa
thuận, đồng thời thực hiện việc thông báo với cơ quan chức năng địa phương (cảng vụ,
hải quan…) về tình huống và các khả năng có thể xảy ra, đồng thời tiếp tục tìm cách
liên lạc, đàm phán với bên B.
Nguồn : http://www.hasslaws.com/Home/NewsDetail.aspx?newsid=168
2.4.3 Ví dụ 3
Cuối năm 2006 một DN ở Hà Nội nhập lô hàng thức ăn chăn nuôi trị giá
1.400.000 USD, từ một Cty ở Singapore theo điều kiện CFR-Incoterms 2000, cảng TP
HCM và Hải Phòng. Người bán đã mua hàng này của nhà sản xuất ở Ấn Độ. Hai bên đã

quyền cho người bán thay mặt mình làm việc với các cơ quan hữu quan của Malaysia để
nhanh chóng thuê một con tàu khác dến cảng Johore, nơi tàu bị cầm giữ, lấy hàng về.
Phía người bán đã khẩn trương tích cực tìm mọi biện pháp tiếp cận với các cơ quan hữu
quan của Malaysia để cho phép chủ hàng đưa một con tàu khac đến cảng nói trên
chuyển tải hàng về VN dù biết rằng rủi ro và chi phí bỏ ra để làm việc này không ít. Tuy
vậy trong thời gian tàu bị bắt giữ tại cảng Johore liên tiếp xảy ra ba sự kiện khác làm
cho vụ việc vốn đã phức tạp lại càng phức tạp thêm: Một vụ nổ xảy ra ở trên tàu làm
một số thủy thủ bị thương, trong đó có một người bị thương nặng có khả năng tử vong.
Tiếp đó, tàu này lại bị một tàu chở dầu đâm phải làm nảy sinh nhiều vấn đề pháp lý
20
khác khá phúc tạp liên quan tới chế định hai tàu đâm va cùng có lỗi (both to blame
collision), chưa kể cùng một con tàu nhưng có hai lệnh bắt giữ của hai tòa án: tòa thứ
nhất bắt giữ tàu theo yêu cầu của chủ tàu cũ Indonesia, tòa thứ hai lại lật ngược trát của
tòa án trước và ra lệnh bắt giữ theo yêu cầu của chủ tàu BJS ở Hong Kong. Cuối cùng
vụ việc lại rơi vào tình trạng bế tắc và vô cùng nan giải khi chính quyền cảng sở tại yêu
cầu nếu muốn đưa tàu khác đến chuyển tải hàng về VN thì phải đặt cọc bảo lãnh chống
ô nhiễm môi trường với trị giá 20 triệu USD. Rõ ràng đây hoàn toàn là một thách đố, do
vậy cả hai phía sau gần một năm tìm cách giải quyết vụ việc cuối cùng đành bỏ cuộc vì
toàn bộ lô hàng cũng đã bị hư hỏng gần hết.
Vấn đề ở đây là khi soạn thảo hợp đồng phía người mua VN đã bỏ sót không
đưa thêm một điều khoản quy định về tình trạng pháp lý của con tàu tham gia chuyên
chở lô hàng. Điều khoản đó rất ngắn gọn như sau: “Người bán bảo đảm rằng con tàu do
mình thuê không được dính líu tới bất cứ rắc rối, tranh chấp, khiếu nại, kiện tụng nào
trong quá trình thực hiện hợp đồng”. Với điều khoản này rõ ràng vị thế pháp lý của
người mua trong việc đấu tranh đòi bồi thường có khả năng thỏa đáng hơn khi người
bán thuê những con tàu kiểu như trên. Quả thật đây là một bài học quá đắt giá trong
những trường hợp tương tự như trường hợp này.
Từ vụ việc này các DN xuất nhâp khẩu VN cũng cần mạnh dạn chuyển sang
mua FOB bán CIF thay cho tinh trạng hiện nay là đại bộ phận hợp đông đều mua CIF
bán FOB. Bởi lẽ,khi phía VN mua hàng theo điều kiện CIF hoăc CFR như trên thì

hiện các cam kết quốc tế mà Việt Nam là thành viên. Tăng cường tính an toàn, bền vững
và hiệu quả của thị trường và khả năng đáp ứng nhu cầu bảo hiểm đa dạng của các tổ
chức, cá nhân; góp phần ổn định nền kinh tế và bảo đảm an sinh xã hội. Tiếp cận các
chuẩn mực, thông lệ quốc tế về kinh doanh bảo hiểm và từng bước thu hẹp khoảng cách
phát triển với các quốc gia trong khu vực.”
Việt Nam được đánh giá là thị trường đầy tiềm năng, sẽ thu hút nhiều đầu tư
nước ngoài do đó hoạt động xuất nhập khẩu sẽ có rất nhiều cơ hội phát triển, tạo nên
đòn bẩy giúp nâng cao vị thế của doanh nghiệp Việt. Một khi vị thế trong đàm phán
được nâng cao thì việc các doanh nghiệp chọn các điều kiện Incoterm có lợi sẽ dễ dàng
hơn.
3.2. Khó khăn
- Doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam chưa thực sự hiểu rõ về INCOTERM,
do đó gây khó khăn rất lớn trong việc lựa chọn điều kiện, phương thức thanh toán có lợi
nhất.
- Hiện nay vị thế của doanh nghiệp cũng như của quốc gia còn thấp trong đàm
phán với đối tác nước ngoài do đó việc lựa chọn điều kiện thường bị áp đặt bởi đối tác.
22
- Năng lực của doanh nghiệp xuất nhập khẩu còn kém nên không dám hoặc
không được đối tác tin tưởng nên họ sẽ chọn những điều kiện đảm bảo cho sự an toàn
về hàng hoá, quyền lợi của họ nhất.
- Điều kiện cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, nhân lực, năng lực tài chính còn yếu
kém trong chuỗi liên kết thương mại quốc tế (vận tải, bảo hiểm ) nên gây nên cản trở
trong việc lựa chọn điều kiện giao dịch, muốn nhưng không có khả năng
23
CHƯƠNG 4
GIẢI PHÁP
4.1. Đối với doanh nghiệp
- Cần tự nâng cao năng lực của chính bản thân doanh nghiệp về mọi mặt như
nhân lực, tài chính, thương hiệu, uy tín
- Cần chủ động hơn trong đàm phán kí kết hợp đồng, tạo nên sự liên kết chặt chẽ

- Đối với Ngân hàng phát triển Việt Nam là đơn vị đầu mối thực hiện chính sách
tín dụng xuất khẩu của Nhà nước, cần nghiên cứu và có chính sách ưu đãi đối với các
đơn vị xuất khẩu theo điều kiện nhóm C và nhập khẩu theo điều kiện nhóm F trong hoạt
động tín dụng của mình.
- Ngân hàng thương mại cần nâng cao chất lượng dịch vụ của mình đặc biệt là
các dịch vụ tư vấn xuất nhập khẩu cho khách hành của mình. Cần có sự liên kết chặt chẽ
giữa ngân hàng và doanh nghiệp.
- Cùng với các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm, các NHTM không nên thụ
động chờ đợi sự thay đổi mà cần hợp tác chặt chẽ với nhau tư vấn, hỗ trợ cho các doanh
nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu thay đổi phương thức giao, nhận hàng.
25