MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU.......................................................................................................................................3
CHƯƠNG I:..................................................................................................................................4
THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG NGUỒN VỐN ODA CHO ĐẦU TƯ PHÁT
TRIỂN NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM...........................................................................4
I. Một vài nét về ngành hàng không Việt Nam.....................................................................................4
II. Thực trạng đầu tư phát triển của ngành hàng không Việt Nam.......................................................7
1. Các nguồn vốn đầu tư phát triển ngành hàng không ...................................................................7
2. Vai trò vốn đầu tư phát triển và sự cần thiết thu hút nguồn vốn ODA........................................8
III. Thực trạng về tình hình thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA trong đầu tư phát triển ngành hàng
không...................................................................................................................................................12
1. Khái quát tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA ở Việt Nam..................................................12
2. Tình hình thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA cho đầu tư phát triển ngành hàng không Việt
Nam..................................................................................................................................................15
1.1. Tình hình thu hút vốn ODA.................................................................................................15
1.1.1. Tình hình thu hút ODA theo đối tác viện trợ...................................................................15
1.1.2. Tình hình thu hút ODA qua các năm................................................................................18
1.1.3. Thu hút ODA theo phương thức hoàn trả:........................................................................20
1.1.4. Những vướng mắc và nguyên nhân trong thu hút vốn ODA ..........................................21
1.2. Tình hình sử dụng ODA...........................................................................................................23
1.2.1. Đánh giá chung tình hình sử dụng ...................................................................................23
1.2.2. Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong từng lĩnh vực ............................................................24
STT..............................................................................................................................................25
Tình hình sử dụng vốn và hiệu quả dự án..................................................................................25
Trị giá và tên nhà tài trợ..............................................................................................................25
1...................................................................................................................................................25
Dự án đào tạo phi công ATR72 (1996 - 1998) nâng cao được trình độ các phi công, có khả
năng đảm nhận được nhiệm vụ với yêu cầu cao........................................................................25
13,68 tr FRF................................................................................................................................25
(CP Pháp).....................................................................................................................................25
2...................................................................................................................................................25
1.2.3. Những vướng mắc trong sử dụng nguồn vốn ODA.........................................................30
1.2.3.1. Vốn đối ứng...............................................................................................................30
1.2.3.2. Công tác giải phóng mặt bằng...................................................................................31
1.2.3.3. Công tác đấu thầu.......................................................................................................32
1.2.3.4. Công tác theo dõi, đánh giá dự án ODA ..................................................................33
1.2.3.5. Ngoài ra còn một số yếu tố khác gây chậm trễ trong việc triển khai dự án ODA
như:..........................................................................................................................................34
CHƯƠNG II: ..............................................................................................................................35
GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG CÓ HIỆU QUẢ NGUỒN VỐN
ODA CHO ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM........................................35
I. Định hướng đầu tư phát triển ngành hàng không và nhu cầu thu hút vốn......................................35
1. Định hướng của Việt Nam trong việc thu hút và sử dụng ODA................................................35
2. Định hướng sử dụng nguồn ODA cho đầu tư phát triển của ngành hàng không giai đoạn 2006
- 2010...............................................................................................................................................38
2.1. Mục tiêu phát triển của ngành hàng không Việt Nam:.......................................................38
2.2. Quan điểm của ngành hàng không đối với nguồn vốn ODA..............................................39
2.3. Nhu cầu về vốn ODA của ngành giai đoạn 2006 - 2010....................................................40
II. Giải pháp tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA trong đầu tư hạ tầng hàng
không...................................................................................................................................................41
1. Giải pháp tăng cường thu hút ODA............................................................................................41
1.1. Nhanh chóng xây dựng, hoàn thiện các quy hoạch định hướng.........................................41
1.2. Đào tạo, bồi dưỡng cán bộ tiếp nhận ODA.........................................................................43
1.3. Xúc tiến nhanh công tác chuẩn bị, đàm phán để tiến tới ký kết hiệp định với nhà tài trợ. 44
1.4. Xác định rõ khả năng trả nợ trong tương lai.......................................................................45
2. Giải pháp sử dụng ODA..............................................................................................................45
2.1. Hoàn thiện môi trường pháp lý ...........................................................................................46
2.2. Đảm bảo đủ vốn đối ứng.....................................................................................................47
2.3. Nâng cao trình độ, năng lực cho cán bộ quản lý dự án.......................................................48
2.4. Đẩy nhanh tốc độ giải ngân.................................................................................................49
2.5. Cải tiến hệ thống thanh tra, đổi mới cơ chế quản lý dự án.................................................50
I. Một vài nét về ngành hàng không Việt Nam
Nói đến ngành hàng không Việt Nam, thường nhiều người chỉ quan tâm đến
lĩnh vực vận chuyển hành khách, hàng hoá bằng đường hàng không mà không biết
rằng để cung cấp được dịch vụ mạng lưới này, đằng sau nó là cả một hệ thống quản
lý hết sức phức tạp. Mọi người thường không phân biệt được Ngành hàng không,
Cục hàng không và Tổng công ty hàng không.
Hiện nay, ngành hàng không Việt Nam có sự phân định rõ ràng chức năng
quản lý nhà nước và chức năng kinh doanh hành khách. Để thực hiện chức năng
quản lý Nhà nước về ngành hàng không có Cục hàng không Việt Nam và các đơn
vị trực thuộc. Để thực hiện chức năng kinh doanh hàng không có Tổng công ty
hàng không Việt Nam và các công ty thành viên của tổng công ty như: Việt Nam
Airlines, Pacific Airline, Công ty xăng dầu hàng không. Như vậy, Ngành hàng
không bao gồm toàn bộ các lĩnh vực như: Lĩnh vực vận tải hàng không, an toàn
hàng không, quản lý điều hành bay, đào tạo và chuyển giao công nghệ về ngành
hàng không.
Ngành hàng không Việt Nam ra đời đến nay đã được tròn 50 năm. Đây là một
chặng đường không dài so với lịch sử phát triển của ngành Hàng không thế giới,
nhưng đối với ngành Hàng không nước ta, đây lại là chặng đường phát triển vượt
bậc, thu được những thắng lợi rất đáng tự hào. Trưởng thành từ nhỏ đến lớn, từ thô
sơ đến hiên đại, từ chưa hoàn thiện đến ngày càng hoàn thiện hơn, ngành Hàng
không Việt Nam giờ đây đã thực sự trở thành một bộ phận không thể thiếu được
trong nền kinh tế quốc dân, góp phần tích cực vào sự nghiệp đưa cả nước chuyển
mạnh sang thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.
4
Ngành Hàng không Việt Nam ngày càng có điều kiện phát triển, mở rộng hơn
một phần là nhờ có điều kiện tự nhiên và xã hội thuận lợi. Việt Nam nằm ở khu vực
Châu Á - Thái Bình Dương, khu vực có khối lượng dân cư đông nhất, tiềm lực kinh
tế mạnh và đặc biệt là khu vực có các hoạt động kinh tế năng động và phát triển
nhất. Bên cạnh đó, với lợi thế nằm trên trục giao thông Đông – Tây và Bắc – Nam,
là những trục giao thông quan trọng và đông đúc nhất thế giới, Việt Nam có tiềm
hiện đại nếu thiếu một hệ thống giao thông cũng không đạt được hiệu quả kinh
doanh, làm cho đầu tư trở nên lãng phí. Ví dụ như: Tiềm năng du lịch của Thành
phố Đà Lạt còn nhiều hứa hẹn, nhiều dự án đầu tư vào phát triển du lịch còn đang
chờ dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng sân bay Liên Khương.
Để thực hiện chức năng vận chuyển, ngành giao thông vận tải Việt Nam có
một hệ thống phương thức vận tải rất đa dạng như: đường không, đường bộ, đường
sắt, đường biển, đường sông. Nhưng ở một số nơi không thuận lợi về địa hình, thời
tiết hoặc trong một số trường hợp cần đáp ứng nhu cầu nhanh chóng thì chỉ có thể
thực hiện vận chuyển bằng đường hàng không. Do đó, ở một chừng mực nhất định
ngành Hàng không có vai trò đặc biệt quan trọng, không thể thiếu được trong vận
chuyển, lưu thông, thể hiện cụ thể như sau:
Đối với ngành Công nghiệp: Với các nước đang phát triển, hệ thống giao thông
vận tải rộng khắp sẽ là yếu tố quan trọng để phục vụ xây dựng nhà máy có công
nghệ cao, khu công nghiệp, khu chế xuất, thực hiện chương trình Công nghiệp hoá,
Hiện đại hoá đất nước. Ngành Hàng không đảm bảo vận chuyển phục vụ, tiêu thụ
sản phẩm công nghiệp từ nhà máy đến thị trường tiêu thụ sản phẩm. Đồng thời,
chuyên chở nguyên vật liệu từ cửa khẩu nhập về đến các nhà máy sản xuất.
Đối với ngành Nông nghiệp và Lâm nghiệp: Ngành Hàng không đảm nhận khâu
vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, vận chuyển vật tư, máy móc,
thiết bị phục vụ nông nghiệp, lâm nghiệp, phục vụ cho việc khai hoang, trồng rừng.
Sau đó lại thu mua chế biến chuyên chở ra thành phố hoặc xuất đi nước ngoài.
6
Trước ngưỡng cửa của năm 2010, xu thế giao lưu, hợp tác ngày càng mở rộng,
ngành Hàng không Việt Nam có một vị trí hết sức quan trọng và gánh vác những
nhiệm vụ nặng nề đối với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong công cuộc đổi mới
đất nước ta, nhằm làm cho dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng và văn minh.
II. Thực trạng đầu tư phát triển của ngành hàng không Việt Nam.
1. Các nguồn vốn đầu tư phát triển ngành hàng không
Nguồn vốn đầu tư phát triển trong ngành hàng không được huy động từ 4
nguồn vốn chính: Ngân sách Nhà nước, Vốn tự có, Vốn vay và Nguồn vốn hỗ trợ
Ngành đã tập trung đầu tư phát triển trên tất cả các lĩnh vực, tuy nhiên vẫn còn tồn
tại một số điểm yếu cần được khắc phục.
Lĩnh vực vận tải hàng không: Vận tải hàng không chiếm ưu thế trong vận tải
hành khách quốc tế và là phương thức vận tải nội địa quan trọng. Trong quá trình
hội nhập, phát triển với các nước trong khu vực và trên thế giới, hàng không đóng
vai trò cầu nối hết sức quan trọng. Hiện nay, ngành hàng không có 4 doanh nghiệp
vận tải hàng không, trong đó có 2 doanh nghiệp vận tải hàng không thường lệ
(Vietnam Airlines và Pacific Airlines), 2 doanh nghiệp còn lại tập trung vào những
thị trường có tính chuyên biệt (VASCO và SFC). Tổng số máy bay của các doanh
nghiệp vận chuyển tính đến nay là 66 chiếc, hầu hết thuộc loại tầm ngắn và tầm
trung, loại tầm xa còn đang được đầu tư rất ít. Nhìn chung, lực lượng vận tải hàng
không đã kịp thời chuyển đổi theo hướng hiện đại hoá, phát triển một cách ổn định,
đáp ứng được nhu cầu phát triển của đất nước. Tuy nhiên, các doanh nghiệp quy
mô còn nhỏ, năng lực chưa cao, sức canh tranh với các hãng nước ngoài còn hạn
chế. Khả năng tài chính của từng doanh nghiệp và của toàn ngành chưa đáp ứng
được yêu cầu phát triển. Đây là khó khăn lớn nhất đối với việc đầu tư mua sắm máy
8
bay, trang thiết bị kỹ thuật, nâng cấp đào tạo con người, chuyển giao công nghệ
khai thác - bảo dưỡng, và duy trì sức cạnh tranh trên thị trường.
Lĩnh vực an toàn hàng không: Nhìn chung, các trang thiết bị máy bay, dụng cụ
chuyên ngành chế tạo, bảo dưỡng của hàng không Việt Nam còn tụt hậu khá xa so
với thế giới và mới chỉ ở giai đoạn đầu của sự phát triển. Hiện nay, tại Việt Nam có
2 cơ sở bảo dưỡng, sữa chữa máy bay nhưng mới chỉ thực hiện bảo dưỡng ở dạng
thường, đối với các dạng bảo dưỡng phức tạp thì vẫn phải thuê nước ngoài thực
hiện.
Lĩnh vực quản lý điều hành bay: Việt nam đang quản lý và điều hành các hoạt
động bay trong vùng trời có diện tích khoảng 1200000 km2 thuộc 2 vùng thông báo
bay là FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh. Đây là hai vùng FIR có các đường bay với
mật độ bay khá cao, chiếm vị trí quan trọng đối với các hoạt động bay trên khu vực
biển Đông cũng như khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Nhìn chung, hệ thống cơ
vá, mạng lưới cơ sở đào tạo chưa được quy hoạch thành hệ thống dẫn đến việc đào
tạo thiếu thống nhất và không đồng bộ.
Để cải thiện những tồn tại trên, Ngành hàng không cần một lượng vốn lớn để
tập trung cho đầu tư phát triển, nâng cao năng lực của toàn ngành. Tuy nhiên, một
trong những thách thức lớn nhất của Ngành Hàng không, mang đặc điểm chung của
kinh tế Việt Nam, là khả năng tài chính và vốn đầu tư yếu. Nhiều chương trình, dự
án quan trọng chưa thực hiện được đều có nguyên nhân chung là thiếu vốn. Vì vậy,
nhiệm vụ đặt ra của ngành là bên cạnh việc sử dụng có hiệu quả nguồn vốn trong
nước, cần phải đẩy mạnh thu hút nguồn vốn nước ngoài. FDI là vốn đầu tư trực tiếp
nước ngoài nhằm mục đích thu lợi nhuận. Nguồn vốn này có tác dụng đối với nước
nhận đầu tư như: phát triển nguồn nhân lực, tạo việc làm, chuyển giao phát triển
công nghệ, thúc đẩy xuất nhập khẩu, tăng trưởng kinh tế...nhưng với số lượng hạn
chế thì việc thu hút nguồn vốn này không phải dễ dàng. Ngược lại, ODA là nguồn
vốn của các nước, các tổ chức viện trợ cho chiến lược phát triển của các nước đang
và chậm phát triển. Do vậy, ODA như là một giải pháp cứu cánh trong thời kỳ đầu
công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước cho Việt Nam nói chung và Ngành Hàng
10
không nói riêng. Tầm quan trọng của ODA trong đầu tư phát triển của ngành Hàng
không ở Việt Nam là điều không thể phủ nhận. Vai trò đó được thể hiện như sau:
Thứ nhất, ODA là nguồn vốn quan trọng bổ sung vốn đầu tư phát triển hạn hẹp
từ ngân sách nhà nước. Thực tế Ngành Hàng không hiện nay được đáp ứng nhu cầu
về vốn còn thiếu rất nhiều. Tổng vốn đầu tư của các dự án trọng điểm vào các CHK
giai đoạn 2001 – 2004 là 2510 tỉ đồng trong khi nhu cầu vốn đầu tư và quyết định
của thủ tướng Chính Phủ cho giai đoạn 2001 – 2005 là 27000 tỉ đồng. Do đó, để bù
đắp sự thiếu hụt nguồn vốn trong nước ngành cần phải bổ sung nguồn vốn từ nước
ngoài. Như phân tích ở trên, việc thu hút FDI là điều khó khăn trong giai đoạn hiện
nay vì vậy Ngành Hàng không xác định quan điểm phải dựa vào ODA để bù đắp
cho sự thiếu hụt của vốn đầu tư phát triển.
Thứ hai, ODA cung cấp các trang thiết bị hiện đại cho các cảng hàng không
sân bay nhằm nâng cao chất lượng phục vụ. Hiện nay, một số CHK nhờ có nguồn
1. Khái quát tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA ở Việt Nam
Sau khi nối lại quan hệ với cộng đồng tài trợ quốc tế, thông qua một loạt các
hội nghị nhóm tư vấn, từ năm 1993 - 2005, nguồn vốn ODA cam kết dành cho Việt
Nam ngày càng tăng đạt 33,58 tỷ USD, trong đó viện trợ không hoàn lại khoảng
15% và vốn vay ưu đãi khoảng 85%. Số vốn ODA đã giải ngân là 15,78 tỷ USD,
chiếm 47% tổng nguồn vốn ODA đã cam kết.
12
Bảng 1: Cam kết và thực hiện vốn ODA giai đoạn 1993 - 2005
Đơn vị : tỷ USD.
STT Năm Vốn ODA cam
kết
Vốn giải ngân Tỷ lệ giải
ngân (%)
1 1993 1,81 0,41 23
2 1994 1,94 0,72 37
3 1995 2,26 0,74 33
4 1996 2,43 0,9 37
5 1997 2,4 1 42
6 1998 2,7 1,24 46
7 1999 2,91 1,35 46
8 2000 2,4 1,65 69
9 2001 2,4 1,5 63
10 2002 2,6 1,55 60
11 2003 2,83 1,42 50
12 2004 3,4 1,6 47
13 2005 3,5 1,7 49
Nguồn: Bộ Kế hoạch - Đầu tư.
Biểu 1: Vốn ODA cam kết cho Việt Nam qua các năm
13
viện trợ của một nhà tài trợ thì ngành Hàng không lại được đánh giá là cao so với
các ngành khác. Chẳng hạn như: một dự án Nhà ga hành khách quốc tế sân bay Tân
Sơn Nhất, Nhật Bản tài trợ lên tới gần 187 triệu USD.
Bảng 2: Các quốc gia tài trợ ODA cho hạ tầng hàng không
giai đoạn 1993 - 2006
Đơn vị: Nghìn USD
STT Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA Tỷ lệ %
1 Pháp 13 34224 15,14
2 Đan Mạch 2 1246 0,55
3 Nhật 1 186792 82,64
4 Mỹ 1 763 0,34
5 Anh 1 2600 1,15
6 Hà Lan 1 400 0,18
Tổng số 19 226025 100
15
Nguồn: Cục HKVN.
Một số nhà tài trợ chính:
Nhật Bản:
Trong số những nhà tài trợ lớn cho Việt Nam, Nhật Bản là nhà tài trợ song
phương lớn nhất. Kể từ khi nối lại viện trợ cho Việt Nam năm 1992, khối lượng
ODA cam kết hàng năm của Nhật Bản cho Việt Nam tăng đều đặn, kể cả 2 năm
1998, 1999, khi Nhật Bản gặp khó khăn về khủng hoảng tài chính khu vực. Đến
nay, tổng ODA của Nhật Bản cam kết cho Việt Nam đạt 6 tỉ USD chiếm gần 40%
tổng ODA của cộng đồng tài trợ đã cam kết cho Việt Nam.
Xét riêng cho ngành hàng không, Nhật Bản là nhà tài trợ hàng đầu với tổng số
vốn ODA chiếm 82,64% trong tổng số ODA của các nhà tài trợ dành cho ngành.
Chính Phủ Nhật Bản thông qua JBIC tài trợ cho dự án Xây dựng nhà ga hành khách
quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất lớn nhất từ trước đến nay với tổng vốn ODA là
186,8 triệu USD với hình thức cho vay ưu đãi.
triệu USD gồm cả ODA không hoàn lại và vay ưu đãi. Tính riêng cho ngành Hàng
không, viện trợ của Đan Mạch bắt đầu từ những năm 1998 với hai dự án là: Dự án
đèn tín hiệu, trạm nguồn sân bay Cát Bi và Dự án đèn tín hiệu, đèn chiếu sáng sân
đỗ trạm nguồn SB Phú Bài. Cả 2 dự án này đều được viện trợ dưới hình thức cho
vay với tổng vốn ODA là 1246 nghìn USD, lãi suất 2,5%/năm. Cả hai dự án đều
hoàn thành năm 2001.
Dự kiến, Đan Mạch là một trong những nước tiếp tục viện trợ cho ngành hàng
không với gần 10 dự án trong năm 2006 - 2010.
17
1.1.2. Tình hình thu hút ODA qua các năm
Bảng 3: Tình hình thu hút nguồn vốn ODA của ngành hàng không
trong giai đoạn 1993 - 2005
STT Năm Số dự án Vốn ODA
(triệu USD)
Tỷ trọng ODA so với
tổng vốn đầu tư
1 1994 2 10,41 84,98%
2 1995 4 7,154 86,35%
3 1996 3 5,566 91,48%
4 1997 1 2,093 96,9%
5 1998 1 0,783 44,51%
6 1999 1 0,463 59,8%
7 2000 1 0,763 84,78%
8 2001 2 4,238 77,59%
9 2002 3 189,148 86,8%
10 2003 1 5,407 73,9%
11 2004 _ _
12 2005 _ _
13 19 226,025 85,15%
yêu cầu ngày càng cao của đất nước. Số dự án sử dụng vốn ODA ở giai đoạn này
19
đã tăng hơn giai đoạn trước nhưng vẫn ở mức thấp, chỉ với 6 dự án. Tuy nhiên,
lượng vốn ODA cho 1 dự án ở giai đoạn này đã tăng hơn 1 dự án ở giai đoạn trước.
Dự án lớn nhất phải kể đến là Dự án xây dựng nhà ga hành khách Tân Sơn Nhất có
lượng vốn ODA trên 189 tiệu USD vào năm 2002.
Mặt khác, giai đoạn này bắt đầu thu hút được nhiều nhà tài trợ khác như: Pháp,
Nhật, Hà Lan cho thấy xu hướng ngày càng thuận lợi của Ngành hàng không trong
việc thu hút vốn ODA cho công cuộc đầu tư phát triển.
1.1.3. Thu hút ODA theo phương thức hoàn trả:
Có hai phương thức hoàn trả nguồn vốn ODA bao gồm: Viện trợ hoàn lại và
viện trợ không hoàn lại. Các chương trình dự án sử dụng vốn ODA của ngành hàng
không được thực hiện theo cả hai phương thức trên.
- Viện trợ có hoàn lại: Trong tổng số 19 dự án đã và đang hoạt động, có 16
dựu án ODA được thực hiện dưới hình thức cho vay với tổng vốn ODA là 224,6
triệu USD, chiếm 99,4% tổng vốn ODA của toàn ngành hàng không. Các dự án cho
vay này ở các giai đoạn khác nhau với các nhà tài trợ khác nhau nhưng nhìn chung
đều có thời gian vay kéo dài 10-40 năm, lãi suất dao động từ 0 -2,5%/năm.
- Viện trợ không hoàn lại: Thời gian qua, thu hút vốn ODA của ngành hàng
không theo phương thức này còn hạn chế, chỉ với 3 dự án đã hoàn thành với lượng
vốn ODA là 1,425 triệu USD. Dự kiến, ngành sẽ thu hút ODA dưới hình thức
không hoàn lại cho 18 dự án cho thấy tình hình khá khả quan của ngành hàng
không trong việc thu hút vốn ODA theo phương thức này, như dự án chuẩn bị đầu
tư CHK Long Thành với giá trị ODA là 15 triệu USD.
Những kết quả nêu trên là nỗ lực của ngành hàng không trong việc thu hút vốn
đầu tư nước ngoài vào quá trình đầu tư phát triển . Để đạt được kết quả đó, ngành
đã chuẩn bị từ rất sớm những công việc sẵn sàng cho đầu tư như: Hoàn thiện chiến
lược, quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng, xây dựng danh mục dự án kêu gọi vốn
đầu tư vào từng lĩnh vực. Trên cơ sở các hạng mục công trình cần kêu gọi đầu tư,
20
còn một số tồn tại ảnh hưởng tới quá trình thu hút ODA. Chất lượng hồ sơ báo cáo
nghiên cứu tiền khả thi, khả thi còn chưa cao. Các công ty tư vấn được thuê để lập
dự án chưa đủ kinh nghiệm, dần bộc lộ những hạn chế về năng lực. Hồ sơ dự án sơ
sài, thông tin không chính xác, chưa phù hợp với thực tế dẫn tới quyết định đầu tư
sai lầm hay làm tăng tổng mức vốn đầu tư. Đồng thời, việc chuẩn bị hồ sơ các báo
cáo chưa tốt dẫn đến phải chỉnh sửa nhiều lần gây chậm chạp trong quá trình phê
duyệt dự án. Từ đó, ảnh hưởng không tốt tới quá trình thu hút vốn ODA.
Thư tư, năng lực và trình độ của cán bộ ký kết tiếp nhận ODA bộc lộ những
yếu kém, chưa nắm vững tìm hiểu kỹ thông tin, đặc thù của các nhà tài trợ ODA
nên chưa vận động được lượng vốn cần thiết. Một số chương trình,, dự án do ngành
đề xuất không trùng với chương trình, dự án do nhà tài trợ đưa ra. Chẳng hạn:
JAIKA thường đầu tư vào các chương trình văn hoá xã hội, xoá đói giảm nghèo ở
vùng sâu vùng xa, trong khi đó dự án ta cần vận động vốn đầu tư vào lĩnh vực hạ
tầng cảng hàng không nên quá trình vận động ODA này hoàn toàn không khả thi.
Hiện nay, thông tin ODA chưa được cập nhật thường xuyên. Do đó, quá trình
vận động ODA cũng như khi dự án đi vào hoạt động gặp nhiều rủi ro, không nắm
được xu hướng của ODA đồng thời không lường trước những biến động của các
nhân tố ảnh hưởng tới ODA như: tỷ giá hối đoái, giá trị đầu vào…
Thứ năm, thủ tục phê duyệt, thẩm định các dự án ODA còn phức tạp, rườm rà
dẫn tới nộp báo cáo muộn. Thêm vào đó, mục tiêu thẩm định quá tham vọng, quyết
định đầu tư của Chính phủ quá chậm so với chu kỳ của nhà tài trợ. Có quá nhiều
cấp phê chuẩn từ cấp Thủ tướng trở xuống, đồng thời quá nhiều cơ quan hữu quan
tham gia vào việc quyết định như Bộ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ Xây Dựng, Bộ Tài
Chính, Ngân hàng Nông Nghiệp….làm nảy sinh mâu thuẫn gây khó khăn cho nhà
đầu tư. Vì vậy dự án gặp khó khăn trong việc thu hút vốn ODA của các nhà tài trợ.
22
Mặt khác, các văn bản pháp lý quy định phân cấp thẩm định chưa đồng bộ.
Theo quy chế Đầu tư và xây dựng ban hành kèm theo NĐ 52/1999/NĐ/CP thì việc
thẩm định dự án, phê duyệt kết quả đấu thầu, quyết định đầu tư các dự án nhóm A
đều do cơ quan chủ quản thực hiện. Trong khi đó, theo quy chế ODA ban hành
không có 15 dự án hoàn thành chiếm 78,9%. Hầu hết các dự án được bắt đầu từ
năm 1995 và do Pháp tài trợ. Các dự án đầu tư này có vốn đầu tư nhỏ, trong đó vốn
ODA chiếm 83,74% trong tổng vốn đầu tư. Dự án có tổng vốn đầu tư lớn nhất là
dự án Chuyển giao công nghệ bảo dưỡng máy bay A320 cũng chỉ đạt 4,98 triệu
USD. Tuy nhiên các dự án này đã góp phần đáng kể trong việc nâng cao năng lực
cho ngành hàng không Việt Nam.
Trong tổng số 19 dự án mà ngành Hàng không đã ký kết với nhà tài trợ, có 4
dự án là đang triển khai. Tuy nhiên, giá trị ODA của các dự án này lớn hơn rất
nhiều so với các dự án đã hoàn thành, cho thấy khả năng thu hút vốn ODA vào
ngành Hàng không có xu hướng tăng. Các dự án này có vốn ODA trên 202 triệu
USD, chiếm 89,5% tổng lượng vốn ODA cho các dự án trong giai đoạn 1993 -
2005. Dự án có tổng mức đầu tư lớn nhất là dự án Xây dựng Nhà ga hành khách
quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất do JIBIC tài trợ với lượng vốn ODA là 186,8 triệu
USD. Nhờ đó mà hàng không Việt Nam có khả năng nâng cao cạnh tranh với các
hãng hàng không trong khu vực và trên thế giới.
1.2.2. Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong từng lĩnh vực
Tình hình sử dụng vốn và hiệu quả cụ thể của các dự án ODA đối với từng
lĩnh vực trong ngành hàng không được thể hiện như sau:
* Trong lĩnh vực vận tải hàng không:
Đây là lĩnh vực có nhiều dự án được phân bổ nguồn vốn ODA nhất trong tất
cả các lĩnh vực của ngành hàng không. Với 7 dự án có tổng lượng vốn ODA là
19,83 tr USD, chiếm 8,77% tổng vốn ODA đầu tư vào ngành hàng không. Các dự
án này góp phần không nhỏ trong việc nâng cao năng lực khoa học kỹ thuật, công
nghệ về máy bay và vận tải hàng không. Đồng thời, bổ sung và tăng cường trình
độ, kỹ năng của phi công, thợ kỹ thuật và các nhân viên khai thác vận tải hàng
không. Nhờ đó, sản lượng vận tải hành khách tăng trưởng bình quân giai đoạn 1995
24
- 2005 đạt xấp xỉ 11%/năm. Về vận tải hàng hoá, năm 2005 tăng gấp 3 lần so với
năm 1995, tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm đạt gần 13%.
Bảng 5: Tình hình sử dụng vốn ODA và hiệu quả các dự án
( CP Pháp )
6 Dự án đào tạo phi công cơ bản (2004 - 2005) trang bị 12 tr FRF
25
Copyright: Tài liệu đại học ©